Alberto Thorndike, uno de los más tenaces opositores a la construcción del aeropuerto de Chinchero (Foto: Víctor Ch. Vargas).

Por Marco Zileri-IDL Reporteros.
La hazaña de Jorge Chávez “estaba aún fresca cuando nació” en 1923, ríe; fue el primer piloto de jet supersónico de la FAP en 1956; e integró la legendaria cuadrilla de acrobacia aérea “Cuatro Ases”. El mayor general en situación de retiro FAP, Alberto Thorndike, libra a sus 95 años de edad una cruzada epistolar en contra del proyecto de aeropuerto de Chinchero, en Cusco. “La tecnología aeronáutica ha mejorado cuánticamente, pero las leyes de la física son las mismas”, advierte.
Alberto Thorndike, el pelo cano iluminado por la luz diáfana de la primavera, camina ligero y con un sentido de propósito por el centro histórico de Lima. A través de la arquería del portal de Botoneros asoma la silueta de Palacio de Gobierno, el destino final de las cartas notariales que envía Thorndike al presidente de la república, Martín Vizcarra, cada 15 días, hace dos años. “Para mí es muy importante”, afirma, “aunque no sé si las leerá”.
Partículas diminutas revolotean en el aire, iluminadas a contraluz. A sus 95 años, a Thorndike solo lo protege de la COVID-19 un simple barbijo de papel celeste con ribetes blancos. No usa visera, anteojos protectores, mascarilla con filtros ni ninguna indumentaria protectora, como tantos otros aprensivos ciudadanos que transitan a la misma hora por la plaza de Armas.
Sus ojos vivaces escudriñan a su interlocutor. Este dirige su mirada un instante sobre su hombro y Thorndike gira la cabeza, alerta. Tiene los reflejos rápidos de alguien a quien nunca le han robado una billetera en las populosas calles del centro de Lima; del piloto de aviación que vuela a 400 millas por hora, con la punta del ala de la nave del compañero de equipo acrobático a solo tres metros de distancia.
Alberto Thorndike fue entre 1956 y 1961 integrante, y luego guía, de la legendaria cuadrilla de acrobacia aérea de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) bautizada como los “Cuatro Ases”. En esos años, Thorndike giraba en el aire al comando de un poderoso Hawker Hunter, dando un enorme loop en el cielo. Un rayo de luz ilumina su rostro, mientras sus manos navegan el espacio repitiendo la maniobra para explicárnosla.
El tonneaux, “tonel” en francés, era otro truco acrobático clásico. Consistía en girar los cuatro jets en simultáneo 360 grados sobre el eje horizontal. El espectáculo era parte de la ceremonia de graduación anual de los cadetes de la FAP.
Pero fue el aterrizaje de las cuatro naves a la vez, una maniobra particularmente riesgosa, el que hizo pasar a estos ases a la posteridad. La cuadrilla surca los aires en formación rombo –Thorndike describe la alineación con los dedos rugosos–, el avión que vuela abajo es el primero en tocar tierra, y casi simultáneamente, los otros tres ponen rueda en la pista. Esa operación la realizaron los Cuatro Ases en 1961. Nunca más se la ha vuelto a hacer.
El aterrizaje en formación rombo lo copió Thorndike de un team de acrobacia británica, cuya hazaña había sido reseñada en una revista. No eran tiempos de Google, de YouTube ni de tutoriales caídos del cielo. Thorndike estudió esa publicación como si su vida pendiera de un hilo. “Se acelera el pulso, el corazón se sale del pecho, el ritmo cardiaco aumenta de 70 o 80 a 170 pulsaciones, sudas y es posible que estés próximo a la peligrosa hiperventilación”, describe la operación el veterano aviador.
Alberto Thorndike en los años de los Cuatro Ases (Foto: Archivo personal).
Thorndike es el único sobreviviente de ese legendario equipo, perdidos no en un accidente aéreo, una maniobra fallida, un roce de aleros letal; simplemente se marcharon de este mundo habiendo cumplido su ciclo de vida. Salvo Alberto Thorndike, vivaz y ligero caminando por la plaza de Armas de Lima con un sobre manila bajo el brazo, rotulado:
Sr. Presidente de la República
Martin Vizcarra
Presente.
En el aire flota la traicionera guadaña de la muerte, imperceptible a simple vista, una millonésima parte del diámetro de un pelo, el coronavirus. “A veces las responsabilidades nos obligan a salir”, justifica Thorndike su salida de casa en tan extraordinarias circunstancias, sus periódicas incursiones a la notaría y su sobrevuelo sobre Palacio. “Hay que salvar vidas”, agrega.
Alberto Thorndike es uno de los más articulados y tenaces opositores de la construcción del controvertido aeropuerto de Chinchero en Cusco. Era director de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) cuando se rechazó la iniciativa, en 1987. Lista los defectos del proyecto, aún en la mesa de dibujo, como un piloto que verifica los indicadores del panel de control de un avión:
No se ha hecho un estudio integral del espacio aéreo.
No cuenta con el modelo de riesgo de colisión.
No ofrece ninguna ruta de emergencia.
No cuenta con estudios meteorológicos actualizados.
No se ha consultado la opinión de los fabricantes ni de los operadores.
No se tiene la opinión de la FAP.
No cuenta con un estudio de performance y rentabilidad de aviones.
“Estoy convencido de que en Chinchero se está cometiendo un error aeronáutico. Es un error que terminará en vidas humanas”, advierte. Un error que, a diferencia del coronavirus, es del tamaño de una montaña.
La pampa de Chinchero está ubicada a 3,720 msnm. Y a escasos dos minutos del despegue de Chinchero se yergue imponente la cordillera de Vilcabamba.
La tecnología aeronáutica ha progresado cuánticamente en las últimas décadas, pero las leyes de la física siguen siendo las mismas. “La altura desmerece la performance de los motores”, señala Thorndike. Chinchero será el quinto aeropuerto más alto del mundo y el aire ligero de la altura hace que la gradiente de ascenso de un avión sea seis veces menor que en la costa.
El autor de la nota junto a Alberto Thorndike (Foto: Víctor Ch. Vargas).
En 2013, la consultora Advanced Logistics Group (ALG), de España, pese al esforzado inglés, responsable del estudio de ingeniería y prefactibilidad del proyecto, encontró una única opción para salvar este fenomenal obstáculo geográfico: virar, virar, virar.
La primera opción mencionada en ese estudio, RWY 34 –rechina los dientes Thorndike–, implica un pronunciado viraje en U de 150 grados sobre el pueblo de Urubamba para escapar de las montañas, por el Sur.
La segunda opción, “menos restrictiva” de acuerdo al mismo informe, es la RNP-AR-RWY34, que implica un viraje también sobre el ala izquierda, enfilando la nave por el corazón del Valle Sagrado del Urubamba, serpenteando entre las montañas del Vilcabamba, hasta alcanzar altura de crucero sobre el pueblo de Ollantaytambo, por el Oeste.
Una ruta paisajísticamente espectacular, pero en caso de una emergencia aérea, una trampa mortal, advierte Thorndike.
La falla de motor al momento del despegue es una pesadilla recurrente de todo piloto. El 3 de febrero del 2020, la turbina de un Boeing 767-300 de Air Canadá fue afectada por el trozo de neumático de una llanta que estalló en pleno despegue. Menos mal, se trataba del aeropuerto de Barajas, Madrid, a 663 msnm.
El 15 de enero del 2009, el épico amerizaje sobre el río Hudson de un Airbus A320 de US Airways, que también acababa de despegar del aeropuerto La Guardia de Nueva York, fue otra casi tragedia. En esa ocasión, una parvada de gansos canadienses paralizaron las turbinas de la nave, y así nació el guión de la película Sully.
El propio Concorde, el avión del futuro que fue enterrado en el pasado, acabó sus días el 25 de julio del 2000, en el aeropuerto Charles de Gaulle de París, al estrellarse al momento del despegue como consecuencia del impacto de una pieza de metal que perforó el tanque de combustible.
Zona donde se ubicaría el aeropuerto de Chinchero (Foto: Andina).
En Chinchero, por más que todos los Apus vecinos estén a favor del proyecto, nadie puede descartar que ocurra una emergencia de esa naturaleza.
Y la naturaleza en Chinchero es colosal.
El millonario estudio de los españoles no ofrece una ruta de escape en caso de una engine failure que permita al avión retornar al aeropuerto o dirigirse a uno alterno para realizar un aterrizaje de emergencia. Se trata de una omisión que invalida la ruta categóricamente.
La propia Contraloría General de la República acaba de advertir (Gestión, 30/10/2020) que el mentado estudio definitivo de ingeniería “no ha podido ser convertido en un expediente técnico listo para ejecutar la construcción [lo cual] generaría costos adicionales y afectaría el cumplimiento oportuno de los objetivos del proyecto”.
Desde 1980, el desarrollo del proyecto Chinchero ha sido tan accidentado como una turbina impactada por un ave. En octubre del 2019, el consorcio Korea Airports Corporation (KAC) fue seleccionado y le toca ahora recoger las plumas dispersas.
Reemplaza a Kuntur Wasi –concesión público-privada que abortó a la hora de despegue, en el 2017–, y se ha creado una Oficina de Gestión de Proyectos (PMO, por sus siglas en inglés), responsable de conducir el proceso al estilo de los británicos en los Panamericanos Lima 2019.
En febrero del 2020, KAC anunció el cronograma de subasta para las diferentes etapas en la construcción del aeropuerto, en la Cámara de Comercio de Lima, el auditorio aún impregnado de combustible con la noticia de la emergencia del Air Canadá en Barajas.
“Se ha hablado de falla del motor”, aludió Carlos Fernández Esteban, director del PMO. “En cuanto se hagan los procedimientos aeronáuticos, establezcamos cuál es la pendiente de ascenso, las aerolíneas decidirán si operan o no operan”, toreó la respuesta el ingeniero aeronáutico español.
La declaración de Fernández fue reveladora: descartó los estudios de ingeniería de ALG y admitió que el proyecto no cuenta aún con el visto bueno de los operadores.
El joven Thorndike a punto de lanzarse en paracaídas. «Las leyes de la física siguen siendo las mismas» (Foto: Archivo personal).
Precisamente lo que Thorndike critica en su peregrinación quincenal a Palacio de Gobierno: si van a construir el aeropuerto sin tener definido el espacio aéreo, van a cometer un gravísimo error. En cuatro décadas, el Estado peruano ha gastado cerca de US$150 millones en estudios “a costa de todos los peruanos”, calcula. La frustración alimenta su indignación, como una turbina que recibe una inyección de combustible súbita.
“No han hecho nada para cautelar la seguridad operacional de las naves. ¿Qué pasa si falla un motor al momento del despegue? Cantado, cantado, cantado, 120 muertos”, señala.
Para Thorndike, el aeropuerto de Chinchero es tan peligroso como un drill de acrobacia. Pero los parámetros de seguridad de la aviación comercial son diametralmente opuestos a los adictos a la adrenalina. “¿Por qué no se solicita la opinión de la OACI antes de seguir perdiendo dinero?”, insiste Thorndike, refiriéndose a la Organización de Aviación Civil Internacional. “Temen la respuesta”.
Las obras estaban programadas para iniciarse en el segundo semestre del 2020. El costo del aeropuerto ha sido estimado en US$660 millones y debía ser entregado el 2024. La pandemia alteró el cronograma. Pero no detiene a Thorndike, un ciudadano peruano con una misión por cumplir.