Transcribo un artículo interesante de Víctor Robles, publicado en el Diario Gestión, en el cual efectúa una crítica importante a la forma en que se vienen desarrollando, en el ámbito de la infraestructura vial, los proyectos vía la modalidad de Asociación Público Privada. Según su punto de vista, se ha priorizado, a cualquier costo, el lograr la adjudicación de la Buena Pro de los proyectos, aunque esto genere un sobre costo para el Estado y una rentabilidad ajena a los riesgos para el privado. Este tema es necesario estudiarlo a profundidad.

APP, asociación público ¿privada?

Víctor Robles

En estos últimos años, las concesiones bajo un esquema de asociación público-privada (APP) han sido comúnmente usadas para financiar y operar proyectos de infraestructura con una alta rentabilidad social, pero de incertidumbre en la rentabilidad privada. En el caso de servicios carreteros, la existencia de una demanda incierta por el servicio obliga a que el Estado asuma parte del riesgo. Sin embargo, parece que las concesiones se han convertido en un pago por los servicios al privado, es decir, una participación privada que asume riesgo cero.

El principal problema radica en que la distribución del riesgo de demanda no se ha dado adecuadamente. Esta distribución consiste en que el exceso y la escasez de demanda por el servicio, representado en mayores y menores ingresos, respectivamente, se distribuye entre el concedente (el Estado) y el concesionario (el privado).

Observamos que en las carreteras, particularmente en los ejes IIRSA, se han presentado esquemas APP, donde el factor de competencia es el menor pago anual por obras (PAO) y pago anual por mantenimiento y operación (PAMO), o el menor ingreso mínimo anual garantizado (IMAG) por parte del Estado.

Esto significa que el concesionario no arriesga absolutamente nada y gana lo que se encuentra por encima de los ingresos esperados, un muy buen negocio con bajo riesgo. Esto no presenta ningún criterio técnico a la hora de escoger al mejor postor, ni mucho menos para evitar renegociaciones del contrato ante eventos extraordinarios dentro de las proyecciones del proyecto, conocido también como la maldición del ganador.

Para proyectos de esta naturaleza, en el que existe un riesgo de demanda, hay mecanismos donde tanto el concesionario como el concedente asumen estos riesgos. Estos mecanismos se pueden establecer sobre la base de bandas de demanda estimada: Si la demanda de autos sobrepasara dicha banda, el concedente se quedaría con un porcentaje de dicho ingreso; por el contrario, si la demanda se mantuviera por debajo, el concedente asume parte de dicho costo.

El factor de competencia sería, por lo tanto, el ancho de la banda donde el ganador asumiría mayor riesgo o mayor ancho de banda, reduciendo el riesgo de la maldición del ganador y otorgando la buena pro al mejor postor. Sin embargo, el Estado y -en particular- el MTC no parecen realizar esquemas más ingeniosos para evitar que el tesoro público asuma todos los riesgos. El miedo a que no se presente ningún postor y se declare desierta la concesión no puede ser una excusa para que el Estado asuma íntegramente el riesgo de demanda. La labor de promoción debe ser totalmente independiente a la realización de un factor de competencia que genere incentivos para una buena gestión de las concesiones.