LA EXTRAORDINARIA VISIÓN DE MANUEL PARDO Y LAVALLE PARA DESARROLLAR EL VALLE DE JAUJA: EL FERROCARRIL CENTRAL DEL PERÚ

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Darío A. Núñez Sovero

El 28 de Julio de 1908, para beneplácito de la comunidad entera, el Ferrocarril Central del Perú –que fue denominado inicialmente como ferrocarril transandino- llegó por primera vez a Jauja. Entonces la presidencia del Perú la ejercía don José Pardo y Barreda, hijo de Manuel Pardo y Lavalle, el gran visionario de la obra.

Con este motivo y con gran acierto, al cumplirse el primer centenario de tal memorable hecho, la Sociedad Amantes del Ferrocarril que presidía el extinto sociólogo Francisco Núñez Gonzales y con el patrocinio del sacerdote jaujino José Chuquillanqui Yamamoto tuvieron a bien de reeditar la obra “Estudios sobre la Provincia de Jauja” escrita el año 1862 y cuya autoría le corresponde a Manuel Pardo y Lavalle. Esta obra, reeditada, fue presentada en la Municipalidad Provincial de Jauja en Setiembre de 2009.

Manuel Pardo y Lavalle, por razones de salud y sabedor de las extraordinarias cualidades sanatorias del clima, residió en Jauja (antes de ser Presidente del Perú entre 1872 y 1876), en dos períodos: el primero los años 1858-1859 y el segundo el año de 1864. Miembro de una familia de abolengo y perteneciente a la aristocracia peruana, Pardo en su referida obra propone a la sociedad peruana el desarrollo del Perú dándole prioridad a la integración del país a partir de la construcción de una vía ferroviaria que una la capital de la república con lo que él llamó “el valle de Jauja”. Justificó su propuesta manifestando que, para entonces, la bonanza del guano estaba llegando a su agotamiento y el país debería ver otras alternativas de desarrollo que le permitan sostener los ritmos de vida que la nación tenía. “Pero llegará por fin el día, y no está lejos, en que se saque de las islas la última tonelada”, decía (p. 79). “Póngase a Jauja a seis horas de Lima, y ábranse caminos carreteros de Jauja a la montaña, es decir, póngase a la montaña a dos días de Lima, y ¿puede dudar nadie de que ese solo hecho no sería suficiente para que acudiera a ella no solo una gran parte de la población flotante (principalmente la extranjera) de la costa, sino también de ultramar, a aprovechar de las primicias de estos territorios vírgenes y a recoger los pingües y precioso productos, que podrían ser fácilmente trasladados a la costa del Pacífico y de allí muchos de ellos hasta Europa” (p. 74). Agudo en sus observaciones y consiente de la gran riqueza de la región, sostenía que “los artículos que hoy se exportan de ese departamento son principalmente: comestibles para el consumo de Lima y de toda la costa, ganados vacuno y lanar para el mismo consumo, lanas y metales para el comercio exterior. La carestía de los artículos de alimentación, que de algún tiempo a esta parte se observa en el departamento de Lima … bastaba por si sola a nuestro juicio para haber llamado la atención pública hacia el natural granero del Perú” Todo ello “podría exportarse con un ferrocarril” (p. 51).

Visionario de su tiempo y, naturalmente, considerado utopista, reforzó sus planteamientos haciendo cálculos económicos de lo que al país le podría costar esta grandiosa obra, no por gusto había seguido estudios de Economía en Barcelona y París. A este respecto, decía que los costos podrían ser asumidos de dos maneras: o bien por endeudamiento externo que con los beneficios de la exportación de productos de la región podrían ser pagados en breve tiempo o bien con los recursos propios producto de las utilidades extraordinarias que al país le otorgaba el guano de las islas. Su arrojo, lo llevó a la minuciosa tarea de establecer los montos que al Perú le costaría cada legua de construcción. Y no satisfecho con esta propuesta integral de comunicación, hizo un esbozo técnico del recorrido del ferrocarril, estableciendo tres tramos con  diferentes dificultades de construcción: el primero “sobre un terreno llano y seguro” desde Lima hasta Cocachacra, el segundo tallado a cincel sobre roca viva desde Cocachacra hasta Morococha y el tercero de estepas inmensas y suaves ondulaciones desde Morococha hasta el valle de Jauja, propuesta que fuera respetada por los estudios que hiciera el Ingeniero Enrique Meiggs, ganador de la buena pro, y el trazo confiado al Ingeniero Ernesto Malinowski. El tema es que, esta valiosa propuesta premonitoria de Manuel Pardo y Lavalle, desde su concepción en Jauja el año 1859 hasta su concreción, en que el tren hizo su ingreso por primera vez a nuestra ciudad el año 1908, demoró 49 años en hacerse realidad. Aquellas lejanas fiestas patrias en nuestra provincia fueron días de justificado júbilo. Los agobiantes y peligrosos viajes a lomo de bestia hacia la capital de la república habían concluido, la región había sido penetrada por pesados rieles y sobre ellos reposaba el progreso y la integración regional, en adelante el transporte de pasajeros sería más rápido y los fletes para transportar materiales, enseres y diversos productos serían más baratos. El advenimiento del progreso se avizoraba.

Nuestro ferrocarril central hoy persiste su presencia en medio de la indiferencia de la población desde que el concesionario, Ferrovías Central Andina S.A., administra la obra y –como empresa interesada en maximizar sus utilidades- ha preferido dar importancia al transporte de minerales en menoscabo del transporte de pasajeros. Hoy día, ante el lamentable colapso de la carretera central, es una de las soluciones que el país podría encontrar para eliminar el gran congestionamiento de dicha vía.  Alguna vez, esta misma empresa trato de edulcorar a la opinión pública regional insinuando que entre Jauja y Huancayo instalaría un servicio del llamado “tren bala” que acortaría el recorrido entre ambas ciudades a solo 20 minutos, siendo que esta ha sido una oferta que hoy duerme la injusticia del olvido pero que en su momento generó expectativa porque revivió el servicio de vagones de la década del 50 y 60 pasados en que estos viajes se hacían. El asunto es que, en cuanto a transporte en ferrocarril hemos retrocedido sideralmente. En Europa, el principal medio de comunicación es el tren rápido que va a 300 Km. por hora, como lo hace el AVE español y el TGV francés, ni qué hablar del ferrocarril Transiberiano que une la Rusia europea con el océano Pacífico con sus ramales Transmongoliano y Transmanchuriano y cuyo recorrido alcanza la longitud de casi 9,300 Km. uniendo urbes como Moscú, Vladivostok, Pekín y todas las ciudades intermedias. Los gobiernos nuestros, insensibles ante el clamor ciudadano, ignoran los esfuerzos que significaron a nuestros antepasados tener una obra colosal como es el ferrocarril. Obra que, en la afirmación del historiador jaujino Heraclio Bonilla Mayta, tuvo el altísimo costo social de casi 10 mil muertos (especialmente en el tramo de San Mateo donde los obreros fueron diezmados por la temible verruga). Atrás han quedado los 417 Km de longitud de esta obra, con sus 66 túneles, 62 puentes, 27 estaciones y 37 paraderos. ¡Paradojas funestas de un país pobre como el nuestro!

La memoria histórica reclama justicia para la gran obra de Manuel Pardo y Lavalle. A estas alturas de la vida, ninguna calle, obra pública o recinto público lleva su nombre, acto que reivindicaría la visión adelantada de quien, siendo foráneo pero viviendo en nuestra querida ciudad, pensó en la manera de hacerla próspera y desarrollista para provecho de todos quienes la habitamos y hemos nacido en ella.

Jauja, 06 de enero del 2021

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