responsabilidad civil

Juan Espinoza Espinoza
A Lizardo Taboada Córdova
In memoriam

A menudo se escuchan quejas de lo mal redactadas y pobremente fundamentadas que están las sentencias de los jueces. Ello, en cierta medida, es cierto. Sin embargo, nos olvidamos que el error se origina en los escritos que hacen los abogados de las partes y, evidentemente, ello es fruto del exceso de facultades de derecho que tenemos en el país y de un sistema de enseñanza que, en muchas de éstas, no resulta satisfactorio.

El propósito de este artículo es el de dar algunas sugerencias a quienes redactan escritos (sean demandas, contestaciones o sentencias) en materia de responsabilidad civil, a efectos de subsanar algunos errores que detectados del análisis de los mismos:

1. Se debe individualizar si el supuesto de responsabilidad civil es contractual o extra-contractual: en muchas ocasiones, basta que se genere un daño y lo que se hace es invocar el art. 1969 c.c. (que es la cláusula abierta en materia de responsabilidad civil extra-contractual). Se debe tener en cuenta que, si se trata del incumplimiento de una obligación, el principio básico está regulado en el art. 1321 c.c. (el cual debe ser interpretado sistemáticamente con los arts. 1314 al 1332 c.c.). Evidentemente, en el caso que se presenten en forma simultánea ambos supuestos, la víctima puede optar por la vía que más le conviene (como es el caso de la responsabilidad civil por actividad médica).

2. Los accidentes de tránsito constituyen un supuesto de responsabilidad objetiva, de acuerdo al art. 29 de la Ley General de Transporte y Tránsito Terreste, Ley Nº 27181: en atención a ello, supletoriamente, se pueden aplicar el art. 1970 c.c. o el art. 1972 c.c. (para acreditar la ruptura del nexo causal); pero no el art. 1969 c.c.

3. La persona jurídica, a nivel de Derecho civil, es responsable objetivamente: muchos escritos se refieren a la culpa, dolo o negligencia de la persona jurídica, lo cual es inexacto. Quienes incurren en ello son los representantes, titulares de los órganos o dependientes de la persona jurídica. De la lectura del art. 1981 c.c. (en responsabilidad extracontractual) y del art. 1325 c.c. (en responsabilidad contractual) se llega a la conclusión de que la persona jurídica tiene una responsabilidad civil objetiva y no subjetiva.

4. El demandante debe individualizar y fundamentar exactamente los daños de los cuales está solicitando indemnización: es usual pedir una cantidad de dinero “por todo concepto” (y que las sentencias también sigan ese tenor); pero lo que se tiene que hacer es identificar cada uno de los daños, vale decir daño emergente, lucro cesante, daño moral y, de ser el caso, daño a la persona, fundamentarlos y solicitar el monto respectivo. Ello, a efectos de una correcta administración de justicia en beneficio de las partes y de la misma sociedad.

5. El demandante debe acreditar el nexo causal y el demandado la ruptura del nexo causal: Ésta es, a mi parecer, la parte más descuidada de los escritos. En efecto, pocas son las demandas en las cuales se acredita el nexo causal. El demandante no solo debe acreditar el daño, sino también que el hecho imputable al demandado es el que originó (causó) el daño (para ello, basta leer los artículos 1985 c.c., en materia extracontractual, y el 1321 c.c. segundo párrafo en responsabilidad contractual). Por su parte, el demandado tiene la carga de acreditar la ruptura del nexo causal, vale decir, caso fortuito, fuerza mayor, hecho de un tercero o el hecho de la propia víctima (arts. 1972 c.c. en extracontractual, 1315 c.c., y 1327 c.c. en contractual).

En http://www.gacetajuridica.com.pe/boletin-nvnet/jul03/boletin30-07.htm#Indice_Gen

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Edwin Ricardo Corrales Melgarejo

Rossina Acevedo Zárate

DAÑO EMERGENTE AL PROYECTO DE VIDA Y LUCRO CESANTE EN LA RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL POR DESPIDO INCONSTITUCIONAL

 

Los autores presentan de modo crítico las posiciones doctrinarias y jurisprudenciales, sobre los daños causados por el despido inconstitucional en cuanto al emergente, proyecto de vida y lucro cesante. Asimismo, analizan las vicisitudes y retos asumidos por los jueces y abogados laboralistas para adecuar la institución de la responsabilidad civil ante la inejecución de la obligación del
empleador de permitirle el ingreso al centro de labores al trabajador. Por último, proponen criterios objetivos para determinar la cuantificación estándar del lucro cesante.

Jaime David Abanto Torres

– Responsabilidad Civil por accidentes de tránsito

Responsabilidad Civil por Accidentes de Tránsito

Estas presentaciones fueron utilizadas en un evento organizado por EGACAL.

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Hoy en día debe tenerse presente la legislación vigente.

Una versión actualizada es la siguiente:

– La responsabilidad civil por accidentes de tránsito en la jurisprudencia

20130526-08_rjp_dialogo_155_-_civil_pat.pdf

 

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José Altamirano Portocarrero

20130701-responsabilidad.pdf

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Juan Espinoza Espinoza

En http://dike.pucp.edu.pe/doctrina/civ_art3.PDF

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Por: Fernando de Trazegnies Granda.
Publicado en la Revista Peruana de Derecho de La Empresa “Responsabilidad Civil y Empresa” Tomo 40
La responsabilidad extracontractual es uno de los temas del Derecho que más se ha agitado durante los últimos cien años.
La teoría de la culpa, que fue el resultado del subjetivismo extremo y del individualismo romántico desarrollados en el siglo pasado, generó múltiples dificultades prácticas, incomodidades teóricas, algunas críticas virulentas y diversas propuestas alternativas de amplio espectro. Por otra parte, no solamente hubo cambios en la consciencia teórica del Derecho sino que además los daños modernos se mostraron muy reacios a su tratamiento con los instrumentos conceptuales del individualismo: el incremento de los riesgos, la aparición de riesgos anónimos, en otros casos la ampliación de los participantes en una situación generadora de daños, la masificación de la vida ciudadana, todo tendría a convertir la indemnización por daños y perjuicios en un campo rebelde donde la identificación del individuo responsable se hacía cada vez más difícil. Consecuentemente, si no se adoptaba un punto de vista diferente, muchas víctimas iban a quedar sin reparación ante la imposibilidad de acreditar un culpable del daño sufrido.
A pesar del aspecto variopinto y multicolor de las diferentes posiciones sobre la responsabilidad –porque cada jurista tenía a mucho orgullo presentar un planteamiento singular y diferente, aunque sea por una coma, de lo dicho anteriormente- el campo de la responsabilidad extracontractual se dividió, como diría el Quijote: de un lado, los subjetivistas recalcitrantes, para quienes pensar en una responsabilidad sin culpa era poco menos que una herejía religiosa; de otro lado, los objetivistas que eran vistos como amorales por los primeros, porque se atrevían a proponer la eliminación de la culpa aunque ello implicara (a juicio de los subjetivistas) el derrumbe de la concepción ética del Derecho. Pero siempre que hay batalla, aparece un tercer tipo de personajes: los amigables componedores, que piensan que todo se puede arreglar dentro de una coexistencia pacífica. Para ellos, no se trata tanto de resolver verdaderamente el problema sino más bien de conciliar a las partes, aunque sea de manera puramente aparente. Estos eclécticos pretenden yuxtaponer las posiciones contrapuestas, colocarlas unas junto a otras y pidiéndoles que sean corteses entre sí, que no se fijen en sus contradicciones, antes que encontrar un terreno común en cuyo interior las contradicciones desaparezcan y se conviertan en manifestaciones diversas de una teoría más amplia.
Como es natural, este tipo de enconado debate en el campo de la responsabilidad, no dejó indemnes a los juristas peruanos. La mayor parte de ellos era, a principios de siglo, básicamente subjetivista. Aún en la década de los años 50, un preclaro magistrado supremo sostenía que las teorías de la responsabilidad sin culpa y la responsabilidad por riesgo tenían carácter inmaduramente revolucionario. En su opinión, estas tesis eran propugnadas “con calor por una falange juvenil de abogados noveles, que estaban ‘pagando el noviciado’ y así conjugaban su quijotismo doctrinario con las proficuas consecuencias de la responsabilidad a todo trance y la indemnización pecuniaria en todo caso”. Notemos lo grave de esta crítica: se dice que los objetivistas son unos niños terribles, irresponsables en su teoría de la responsabilidad, quijotes en su idealismo pero, al mismo tiempo, el autor no puede resistir a la tentación de darles un golpe bajo haciendo mención a los provechos que van a obtener con la defensa de los innumerables juicios que tendrán lugar como consecuencia de una teoría generalizada de la indemnización por daños.
Sin embargo, ya en los años 20 una inteligencia aguda como la de Manuel Augusto Olaechea había comprendido que el objetivismo no era una forma de terrorismo jurídico ni la frontera caos del Derecho sino que, por el contrario, aunque resultaba todavía teóricamente insatisfactorio, tenía indudablemente sólidos puntos de apoyo. Olaechea, preocupado por una visión más social y más justa del Derecho, se adelanta a su época y llega hasta sostener que es necesaria la repartición social de los daños individuales conforme lo plantean las teorías que están en boga en la segunda mitad del siglo; y declara que este esfuerzo de elaboración doctrinaria es más conforme con los principios cristianos. Lamentablemente, las ideas no eran todavía muy claras entonces y el baluarte subjetivista era inexpugnable, lo que impidió que una discusión de este tipo enriqueciera el Código Civil de 1936. El resultado fue un producto ecléctico, incoloro e insípido, al que cada uno le dio posteriormente el color de su preferencia y el sabor que más le gustaba. Por ello, entre 1936 y 1984 se advierte una gran vacilación, una peligrosa ambigüedad y una general falta de consistencia teórica en las Ejecutorias de nuestros Tribunales en materia de responsabilidad.
El Código de 1984 pudo haber sido la oportunidad para estabilizar los vaivenes jurisprudenciales y encaminar decididamente la responsabilidad civil hacia las formas más modernas de encarar los daños dentro del mundo actual.
En el seno de la Comisión Reformadora, surgió una visión completamente diferente de la teoría de la responsabilidad que, si bien era novedosa en nuestro país, pretendía hundir sus raíces en las más rigurosa tradición del Derecho Civil. La idea fundamentalmente consistía en que el Derecho Civil no se encarga de sancionar ni de castigar sino de regular los derechos y obligaciones entre las personas privadas: la sanción de las conductas socialmente inaceptables corresponde básicamente al Derecho Penal y en parte al Derecho Administrativo. En consecuencia, en el campo de la responsabilidad, el Derecho Civil no tiene como función principal sancionar a un culpable sino reparar a la víctima. En un accidente de tránsito, el Derecho Administrativo se encargará de aplicarle multas de trafico al chofer que conducía demasiado rápidamente; y eventualmente el Derecho Penal lo condenará por lesiones por negligencia. Pero el Derecho Civil piensa en la víctima a quien se le han privado de ciertos derechos, es decir, se le ha producido un daño, sin que existiera razón legal para que esto sucediera. Por consiguiente, alguien tiene que reponerle sus derechos, tiene que liberarla del daño; en otras palabras, alguien tiene que dejarla in-demne, como si no hubiera tenido daño: tiene que indemnizarla.
Esta propuesta implica una suerte de revolución copernicana de la responsabilidad: se trata de poner a la víctima en el centro de la preocupación del Derecho Civil y no al culpable. Por eso es que el primer artículo sobre el tema, propuesto por la Comisión Reformadora, no era: “Aquél que causa un daño está obligado a indemnizarlo”, sino “Aquél que sufra un daño tiene derecho a ser indemnizado”. El acento quedaba así colocado en la reparación antes que en la sanción: lo que había que asegurar civilmente era que la víctima fuera reparada, antes que el culpable sea sancionado. Esta inversión de perspectivas puede parecer muy atrevida y desconcertante. Sin embargo, no solamente coincide mejor con el verdadero espíritu del Código Civil sino que además ha sido insinuada desde hace muchos años por diversos juristas de renombre. Savatier decía que en una sociedad bien organizada, ni aún las víctimas de catástrofes naturales debían quedarse sin ayuda por parte de la sociedad: ellas también deberían tener derecho a una indemnización. Y hay países, como Nueva Zelandia, que ya han creado una legislación en tal sentido, ampliando las indemnizaciones a todo el que sufra un daño de cualquier tipo.
Ahora bien, una vez que hemos establecido que la víctima debe ser reparada, surge el problema de determinar quién paga la reparación. Necesitamos criterios para identificar al responsable, entendido éste no como el culpable sino como el responsable de indemnizar a la víctima, sea o no culpable. Evidentemente, no se puede cargar a cualquiera con el peso económico del daño porque al trasladarlo de aquél que lo sufrió a aquél que lo paga, estaríamos creando una segunda víctima. Tiene que haber entonces una razón para que una persona determinada indemnice a una víctima determinada.
En algunos casos, la atribución de la responsabilidad de reparar es muy clara y no crea mayores dificultades. Si una persona daña dolosamente a otra, no hay duda de que es ella misma la que debe reparar. Si una persona causó un daño a otra por una negligencia gravísima, imperdonable, no cabe duda también de que es ella la que debe soportar el peso del daño.
Pero a la luz de esta nueva perspectiva, se recorta una nueva silueta de daños: al lado de los daños por incumplimiento contractual o por dolo o culpa inexcusable o por ‘atropello directo e injustificado al derecho de un tercero como en el caso de la difamación, al lado de esos casos donde hay claramente un acto culpable perfectamente individualizado aparecen otros daños donde no parece haber culpa y muchas veces ni siquiera se puede determinar a un causante; éste es el campo de los accidentes propiamente dichos. Una de las cosas interesantes de esta perspectiva es que permite descubrir un nuevo concepto jurídico: el accidente, que no es ya una simple circunstancia sino una categoría jurídica independiente, con consecuencia jurídicas propias, distinta de la responsabilidad por acto ilícito y de la responsabilidad contractual.
El accidente es, entonces, un campo que antes se encontraba incluido entre, de un lado, los niveles inferiores de la culpa y, de otro lado, parte de lo considerado como caso fortuito. En términos generales, podríamos decir que es una situación dañina que se produce sin una culpa en el sentido fuerte del término; cuando hay culpa en el accidente, ésta es de tal naturaleza que cualquiera hubiera incurrido en ella y de hecho todos incurridos en ella… sólo que tenemos la suerte de que nuestro acto negligente por azar no coincida con el hecho de otra persona que hubiera resultado víctima nuestra. A cada momento nos distraemos cuando manejamos automóvil: felizmente, no siempre se cruza un peatón que hubiera podido resultar atropellado a consecuencia de nuestra conducción negligente. Por consiguiente, cuando consideramos que quien comete un daño debido a estas negligencias rutinarias es un “culpable” y debe repararlo, lo que estamos sancionando no es su acto negligente sino el azar que llevó a que se produjera una desgracia; porque si queremos sancionar la negligencia, deberíamos también hacerlo en todos los casos en que no se producen daños. Desde esta perspectiva, el acento, aún en la doctrina de la culpa, no está en la sanción sino en la reparación: sólo se busca un responsable cuando hay un daño que rerar, no cuando hay una negligencia que castigar. El problema es que la teoría de la culpa es poco coherente: solo se preocupa de la falta cuando hay un dañado; pero se estructura en torno de la sanción del culpable en vez de preocuparse prioritariamente de reparar a la víctima.
¿Qué es el responsable de los accidentes? ¿Quién debe asumir la obligación de pagar una indemnización? En realidad, los accidentes se producen debido a que utilizamos bienes o realizamos actos que tienen capacidad de generar daños. La sociedad podría evitarlos prohibiendo esos actos; pero no lo hace porque la sociedad quiere aprovechar las ventajas que esos bienes o actos implican para la vida en común. Podemos eliminar los accidentes de automóviles prohibiendo la circulación de automóviles; o normándolos de manera que no puedan caminar más rápido que los “carros que chocan” en los parques de diversiones. Sin embargo, la sociedad quiere beneficiarse con las ventajas de la velocidad y del transporte masivo… aunque ello signifique que inevitablemente se producirán un determinado número de muertes de tránsito al año. Claro está que se pueden adoptar medidas administrativas y penales para que los conductores sean más prudentes y el número de accidentes disminuya. Pero no se podrá eliminar totalmente la posibilidad de accidente.
En consecuencia, si la sociedad toda se beneficia con el riesgo creado, la sociedad toda debe también asumir la reparación del accidente y no trasladarle íntegramente este peso económico a quien, dentro de las múltiples negligencias peligrosas que se cometen a cada instante, el azar lo hizo causante de un daño efectivo. Esto nos aparta de la dimensión individualista de la responsabilidad y la coloca dentro de un contexto social: el accidente no es un hecho que sucede únicamente entre dos personas, culpable y víctima o (si se prefiere) causante directo y persona damnificada. El accidente es un hecho social, que debe ser encarado socialmente: el peso económico del daño no debe ser cargado en un solo individuo sino repartido socialmente, diluido entre la masa de personas que directa o indirectamente se benefician con el riesgo.
No se piense que este reconocimiento del carácter social del accidente tiene algo que ver con las doctrinas socialistas: por el contrario, Rusia Soviética es uno de los países que más ha defendido la teoría de la culpa y que se niega a aditir nada que pudiera sustituirla. Más bien, este reconocimiento de la naturaleza social del daño corresponde a los más modernos desarrollos de la teoría de la responsabilidad dentro de los países liberal-capitalistas, particularmente en los Estados Unidos.
Pues bien, ¿cómo hacerle pagar a la sociedad toda por estos daños que no son el resultado de una maldad particular ni de un grave descuido de una persona determinada sino del hecho de vivir en común gozando de ciertas ventajas tecnológicas riesgosas? El mecanismo más fácil de distribuir o diluir las pérdidas en la sociedad contemporánea es el seguro. De ahí que una de las propuestas de la Comisión Reformadora fue la creación de seguros obligatorios para los riesgos más comunes. Pero no se trataba simplemente de cubrir la responsabilidad con el seguro, no se trataba de determinar primero la responsabilidad en la forma clásica y luego recurrir a un seguro como un mero respaldo. Eso habría sido yuxtaponer el seguro a la responsabilidad clásica, adoptar el seguro como una suerte de garantía de una obligación determinada conforme a las reglas tradicionales de la responsabilidad. Lo que se quería proponer era una nueva filosofía del accidente, donde ya no habían responsables en sentido clásico sino que el seguro –perfectamente imbricado dentro de la teoría misma de la responsabilidad- hacía innecesaria la idea de culpa y aún de responsabilidad objetiva en muchos casos.
El segundo mecanismo propuesto para diluir el peso económico del daño era el juego del mercado: si la sociedad toda debía responder por esos daños rutinarios, el peso económico no podía ser cargado a un presunto hombre malo, culpable de actos terribles, ni tampoco ciegamente a un causante que a veces no comprendía muy bien por qué tenía que pagar los platos rotos sin estar moralmente comprendido. Si no había un seguro disponible, el peso del daño debía adjudicarse a aquél de los participantes –víctimas o causante- que tuviera posibilidad de desplazarlo hacia otras personas, de manera que, a través del mercado, todos terminaran pagando el daño como elemento incorporado en el precio de los productos o servicios que adquieren.
Estos nuevos planteamientos sobre la responsabilidad, que incluían la posibilidad de otorgar un tratamiento propio al accidente fueron recibidos primero con desconcierto por la Comisión Reformadora, pero luego acogidos e incorporados al Proyecto de Código que se presentó a la Comisión Revisora. En esta última, las cosas fueron diferentes. La teoría de la repartición social del daño fue desechada de entrada y se trabajó sobre la base de la responsabilidad objetiva. Sin embargo, faltando apenas dos meses para la promulgación, la Comisión Revisora modificó íntegramente el articulado, renunció a la objetividad y le dio su forma actual, en la que coexisten dos principios básicos de responsabilidad, cuya relación entre sí no parece muy clara: el de la culpa, contemplado en el artículo 1969; y el de la responsabilidad objetiva en casos de riesgo, contemplado en el artículo 1970; con algunas variantes adicionales en los casos específicos de responsabilidad a los que se refieren los artículos siguientes.
El conjunto está armado de manera muy precaria, al extremo que fácilmente cualquiera de los dos principios de responsabilidad puede desaparecer en provecho del otro con una ligera variación de la jurisprudencia. Si los Tribunales se ponen difíciles para calificar como riesgosa una actividad o un bien, la responsabilidad extracontractual girará en torno al principio de la culpa y la responsabilidad por riesgo será absolutamente excepcional. En cambio, si los Tribunales abren la puerta del riesgo y consideran que casi todas las actividades de la vida moderna son peligrosas (como efectivamente lo son), se aplicará principalmente el artículo 1970 y la responsabilidad será fundamentalmente objetiva.
Sin embargo, esta debilidad estructural de la normatividad contemplada en el Código es también una ventaja, desde un cierto punto de vista: la responsabilidad extracontractual se convierte así en una materia maleable, que puede ser adaptada con facilidad a las nuevas ideas y a las nuevas circunstancias, porque el articulado del Código apunta hacia tantas direcciones que permite casi cualquier cosa.
En realidad, el Derecho no es lo que dice el Código sino lo que se hace con el Código: las normas no son sino materiales de construcción que tienen que ser ensamblados y que reciben su forma definitiva con la interpretación. Por consiguiente, en materia de responsabilidad extracontractual, el Código se presenta como un desafío abierto a la imaginación jurídica, como una cantera de donde se pueden extraer diversos tipos de piedras para ser utilizadas en distintos tipos de construcciones: de todos nosotros, que tenemos que usar ese Código, depende que las construcciones sean adecuadas.

Tomado de http://www.asesor.com.pe/teleley/trazegnies.htm. (más…)

por Luis Moisset De Espanés

Al escribir estas líneas no podemos olvidar las palabras de Theodor Viehweg sobre la forma de funcionar el razonamiento en materia jurídica, donde la búsqueda de la justicia se realiza por medio de “tanteos” o aproximaciones “tópicas”(1). Afirma el mencionado autor que la tópica es la técnica del pensamiento problemático y que “las partes integrantes de la jurisprudencia, sus conceptos y proposiciones, tienen que quedar ligadas de un modo específico con el problema y solo pueden ser comprendidos desde él”(2). Se aparta así del pensamiento deductivo, para ingresar en el análisis de cada caso o problema particular, buscando la solución que resulte más justa o adecuada a ese caso, utilizando los conceptos solo como medios auxiliares para la discusión del problema.
Estimamos que el análisis de lo sucedido en la jurisprudencia y doctrina con relación a la indemnización debida por “privación del uso del automotor” es un ejemplo claro de esa manera de proceder.

En una primera etapa, considerando que este rubro de daños forma parte de lo que suele denominarse “lucro cesante”, los tribunales se inclinaban a exigir una prueba muy precisa y detallada de los perjuicios, negándose a repararlos si ella no se brindaba.

Por ejemplo, se ha dicho que: “La privación del vehículo dañado en el accidente de tránsito no basta para la procedencia de la indemnización; se requiere la prueba cierta del perjuicio, pues el daño debe ser real y efectivo, no supuesto o hipotético”(3).

Al señalarse que por este camino se llegaba a soluciones disvaliosas, puesto que se dejaba sin indemnizar perjuicios que eran reales pero no podían ser objeto de la “prueba directa” que se requería en razón de dárseles el trato de “lucros cesantes”, comienzan los fallos a conceder esa indemnización; vemos así que hoy prevalece en la jurisprudencia la afirmación de que “la sola privación del uso es un perjuicio indemnizable por el responsable del accidente, sin que sea impedimento para ello la falta o insuficiencia de elementos probatorios”(4), “aunque no se compruebe un perjuicio real y concreto, ni se pruebe su utilización en tareas lucrativas”(5). Se considera, con acierto, que “la imposibilidad de utilizar el vehículo durante un determinado lapso como consecuencia del accidente configura un perjuicio que debe ser indemnizado, pues si no la reparación dejaría de ser integral”(6).

Estas manifestaciones se repiten una y otra vez(7), explicando los tribunales que “la indemnización por privación de uso del rodado, como consecuencia de un accidente de tránsito, procede por el solo hecho de su ocurrencia”, y debe ser “considerada fuente de resarcimiento, ya que el vehículo tiene por finalidad tanto el esparcimiento como su utilización como medio de trabajo”(8), en razón de que “el automóvil, por su propia naturaleza, está destinado al uso y con él se satisfacen –o pueden satisfacer– necesidades espirituales y materiales”(9).

Debemos recordar que el uso es una de las facultades que integran el derecho de dominio; tiene un valor económico innegable, y por ello suele ser objeto de contratos por los cuales el dueño dispone de esa facultad, a título oneroso o gratuito, en favor de otras personas (arrendamiento, usufructo, comodato). Cualquiera de los sujetos que tiene en su patrimonio la facultad de usar una cosa (inquilino, usufructuario, comodatario, etc), y se ve privado de ella, sufre un perjuicio que le debe ser indemnizado.

Por eso encontramos acertados los fallos en los que se afirma que “comporta un daño resarcible la sola privación del uso de un automotor en virtud de afectar uno de los atributos del dominio”(10).

Para justificar este cambio en el punto de mira, parte de la doctrina y la jurisprudencia se inclinan a un cambio de encasillamiento de la “privación de uso”, a la que ubican en el rubro de los “daños emergentes”. Se ha dicho así que: “La sola privación del vehículo importa por sí un daño indemnizable, a título de daño emergente, aunque no se compruebe el perjuicio real y concreto, ni se pruebe su utilización en tareas lucrativas”(11).
La solución, a nuestro criterio, es correcta en cuanto entiende que no es necesaria una prueba especial para que se otorgue una indemnización por la privación del uso, pero no sucede lo mismo con la calificación que ese sector de la doctrina, y la mayor parte de la jurisprudencia, dan a la “privación del uso”, tratándola como un “daño emergente”. La privación del uso entraña siempre la pérdida de los beneficios que la cosa otorgaba a quien la poseía. Es por tanto un “lucro cesante”, ya que lo “lucrativo” incluye no solo las “ganancias”, sino también todas las “utilidades” o “beneficios” que pueden obtenerse de la cosa. El error de la doctrina proviene de considerar que “lucro” se reduce a ganancias, o a ventajas económicas.
Sin embargo la calificación errónea empleada en estos fallos conduce –por lo general– a resultados prácticos justos, que a veces no se lograrían si se calificase a la privación de uso de “lucro cesante” y se pretendiese aplicarle la jurisprudencia que para esta categoría de daños exige la prueba concreta de las “ganancias frustradas”. El análisis problemático del caso ha llevado a una aproximación a la solución justa, aunque se aplique un rótulo erróneo al perjuicio padecido.
Por eso hemos sostenido que el daño que causa la “privación de uso” no exige una prueba especial y merece un tratamiento similar al que se da a la privación de uso de un capital(12).
Aquí también nos encontramos con un problema que recibe tratamiento “tópico” por la doctrina y la jurisprudencia. En realidad, el monto que deberá pagarse en concepto de indemnización por la “mera privación del uso” puede variar, porque la gama de “usos posibles” es muy amplia, y por ello debe quedar librado al prudente arbitrio judicial determinar cuál ha sido el perjuicio que ha ocasionado esa “privación del uso”.
Vemos así fallos en los que se afirma: “La sola privación del vehículo importa por sí misma un daño indemnizable, a título de daño emergente aunque no se compruebe un perjuicio real y concreto, ni se pruebe su utilización en tareas lucrativas. A esos fines la indemnización debe ajustarse a las siguientes pautas: 1) Debe tener en cuenta el tiempo normal y razonable que demande su reparación en función de la naturaleza de los daños y sin computar en principio la eventual demora en el arreglo por falta de diligencia del damnificado o por imposibilidad económica de afrontar su pago; 2) Debe también computarse el ahorro que implica para el damnificado no efectuar, por el tiempo que demanda el arreglo, los gastos que necesariamente requiere el uso y conservación del automotor;…”(13). Y, “La sola privación del vehículo importa por sí misma un daño indemnizable, aunque no se compruebe el perjuicio real y concreto ni se pruebe su utilización en tareas lucrativas, por lo que corresponde su admisión. A tal fin se tendrá en cuenta el tiempo normal y razonable que demande su reparación, como asimismo el ahorro que implica para el damnificado no efectuar por el tiempo que demanda el arreglo, los gastos que necesariamente requiere el uso y conservación del automotor”(14).
Vemos aquí una nueva aproximación tópica; se fijan parámetros vinculados con el “tiempo” y con los “desembolsos” que el poseedor hubiera debido realizar para poder beneficiarse con el uso de la cosa. En relación al tiempo, se establece como límite “el normal y razonable para la reparación”, pues si hubiese demoras excesivas que mantuviesen fuera de uso al vehículo por lapsos muy prolongados, no estaríamos frente a una “consecuencia inmediata” indemnizable; y en lo que se refiere a los “desembolsos”, la aproximación tópica al problema lleva a los magistrados a advertir que si bien es cierto que la privación del uso ocasiona un claro perjuicio al poseedor de la cosa, no es menos cierto que para usarla debía afrontar gastos, como el consumo de gasolina, o la conservación del automotor, que reducen el “beneficio” del que ha sido privado la víctima.
Estimamos correcto resarcir la “privación del uso”, aunque no se aporte prueba especial de la utilidad que la cosa prestaba; pero es también un acierto que en la estimación prudente del monto de ese perjuicio se tomen en consideración los gastos que el usuario habría tenido que atender(15). Por supuesto que si se alega que la cosa era “productiva”, y se reclama la “pérdida de ganancias”, será menester que la víctima pruebe que la empleaba en producirlas, y también el monto “cierto” de las ganancias que se frustraron.
En el Código Civil argentino encontramos en germen la distinción entre las ventajas que concede el simple uso de una cosa, y las ganancias que se obtienen de las cosas productivas, en el artículo 2844, cuando establece que el usufructo puede establecerse sobre cosas de mero placer, y luego de mencionar los cuadros o estatuas, agrega “… aunque no produzcan ninguna utilidad” y, a continuación, respecto de los inmuebles, el artículo 2845 dice que “el usufructo puede constituirse sobre un fundo absolutamente improductivo”. En ambos casos, aunque la cosa no produzca frutos (“ganancias”), se concede un aprovechamiento que tiene valor económico y cuya privación ocasionará un daño “cierto” e indemnizable, pero de entidad y monto distinto al que correspondería si, además, hubiera una “privación de ganancias”. La dificultad de distinguir entre la sola “privación del uso” y la “privación de ganancias”, rubros ambos que a nuestro entender integran el lucro cesante, se traduce a veces en errores que aparecen en los resúmenes de los fallos publicados por revistas jurisprudenciales, que no siempre reflejan con exactitud el contenido de la sentencia.
Hemos visto así un resumen que expresaba: “No corresponde la indemnización por privación del uso del automotor, si quien lo reclama, aun cuando haya manifestado que realizaba una utilización comercial del mismo, no ha acreditado los perjuicios sufridos por no haber contado con el rodado para efectuar esas tareas”(16). Es menester señalar que en el resumen hay un error, pues si uno lee el fallo verá que en primera instancia se fijó una suma por “privación del uso”, indemnización que la Cámara confirma. Lo que rechaza es la pretensión de cobrar una suma mayor porque “realizaba una utilización comercial del vehículo”, hecho que no se considera probado. En realidad, lo que se rechaza es la pretensión de cobrar un “lucro cesante”, superior a la mera “privación del uso”.
Cerramos aquí esta primera nota, con la esperanza de continuar ocupándonos del tema en otra ocasión.
(*) El presente artículo fue publicado en Legal Express Nº 46, octubre 2004, de Gaceta Jurídica, en donde podrá encontrar, además, otros artículos de interés
(1) La denominación la toma de una de las obras de Aristóteles, incluida dentro del Organon, donde se coloca al razonamiento jurídico dentro del terreno de la dialéctica (ver VIEHWEG, Theodor. “Tópica y jurisprudencia”. Trad. al castellano de Luis Díez-Picazo. Ed. Taurus. Madrid, 1964. Págs. 33 y sgtes.
(2) Obra citada en nota anterior. Pág. 129.
(3) Trib. Colegiado Nº 1 Santa Fe, 20 septiembre 1983, “Scobba, V. c/ Allassia, T.”, Zeus, T. 34, R – 34 (4910).
(4) Cámara Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 25 abril 1983, “Gribones, A.R. C/ Erbes, A.H.”, Zeus, T. 35, J-16 (5405).
(5) Ver Cámara Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 16 abril 1985, “Filippo, Américo S. c/ Avalos, J.E.”, Zeus, T. 39, R-43 (6524); Cam. Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 20 marzo 1986, “Riegelhaupt, E.A.M. c/ Méndez, J.R.”, Zeus, T. 41, R – 51 (7065).
(6) Cam. Apel. Fuero Pleno Reconquista, 27 marzo 1985, “Bachmann, Guillermo c/ Molassi, Héctor”, Zeus, T. 43, R – 14 (7628).
(7) “La sola privación del vehículo importa por sí misma un daño indemnizable, a título de daño emergente, aunque no se compruebe el perjuicio real y concreto, ni se pruebe su utilización en tareas lucrativas” (Cam. Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 15 julio 1986, “Rodríguez, J.N. c/ Taffarel, Aquiles H.”, Zeus, T. 42, R-81 (7489); “La sola privación del vehículo dañado en un accidente comporta por sí misma un daño indemnizable” (Cam. Apel. Fuero Pleno Reconquista, 16 marzo 1989, “Witman, J. c/ Fontanini O. y otros”, Zeus, T. 53, R-22 (12.343); “Procede acordar indemnización por la privación del uso el rodado, aun sin una prueba directa y precisa de la existencia del perjuicio derivado de dicha circunstancia, puesto que se presume que quien posee un automóvil se sirve de él para trasladarse” (Cam. Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 27 febrero 1986, “Reggiardo, Raúl P. c/ Folmer, S.A.”, Zeus, T. 42, R-36 (7282)); “La mera privación del uso del rodado es indemnizable aunque no se acredite perjuicio real y efectivo, debiendo ser inferido su monto en función de lo preceptuado por el artículo 162 del C.P.C.C. de Entre Ríos”.
(8) Cam. Civil Capital, sala M, 28 febrero 1989, “López de Lenza, Alicia c/ Línea de Transportes Remolcador Guaraní”, L.L. 1989-D-67 (87.639).
(9) Fallo citado en nota anterior.
(10) Ver Cam. Civil Capital, sala G, 23 junio 1988, “Telo, Ricardo A. c/ Municipalidad de Buenos Aires”, L.L. 1989-D-459 (87.776).
(11) Cam. Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 28 junio 1990, “Dondone, Pablo Horacio c/ Andrade de Ventre, Graciela del Valle”, Zeus, T. 57, J-36 (8322).
(12) Ver nuestro “Responsabilidad civil del titular registral”, en la obra colectiva “Responsabilidad civil en materia de accidentes de automotores”, MOISSET DE ESPANÉS, MOSSET ITURRASPE, ROITMAN, TRIGO REPRESAS Y ZANNONI, ed. Rubinzal-Culzoni, Santa Fe, 1985, en especial. Págs. 230 y sgtes.
(13) Cam. Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 16 abril 1985, “Filippo, Américo S. c/ Avalos, J.E.”, Zeus, T. 39, R-43 (6524).
(14) Cam. 2ª Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 28 febrero 1991, “Murature, J.C. y otra c/ Balbi, E.J. y otro”, Zeus, T. 58, R-1 (13.405).
(15) Cam. Conf. Cam. Civil y Com. Paraná, sala 2ª, 20 marzo 1986, “Riegelhaupt, E.A.M. c/ Méndez, J.R.”, Zeus, T. 41, R-51 (7065): “La sola privación del uso del vehículo importa la existencia de un daño que debe ser indemnizado, aunque no se pruebe su utilización en tareas lucrativas, ni un perjuicio real y concreto derivado de la misma. Para ello se ha sostenido que han de tenerse en cuenta el tiempo que razonablemente demandará la reparación y el ahorro que implica al damnificado no efectuar durante ese tiempo los gastos que demanda el uso y conservación de la unidad”.
(16) Cam. Com. Capital, sala E, 10 julio 1987, “Kensol, Jorge M. c/ Vialeco S.R.L.”, L.L. 1987-E- 415 (86.057).

En http://www.gacetajuridica.com.pe/boletin-nvnet/dic04/boletin20-12.htm (más…)

Por: Yuri Vega Mere.
Publicado en Revista Peruana de Derecho de la Empresa
“Responsabilidad Civil y Empresa” N° 40
SUMARIO:
1)El Riesgo y el Automotor. 2)Concepto de Accidente de Automotor. 3)La Responsabilidad y la Reparación. 4)El Seguro y la Difusión del Riesgo.
1.- EL RIESGO Y EL AUTOMOTOR.
El sistema de la responsabilidad aquiliana estuvo organizado, en los Códigos civiles decimonónicos, sobre la base del concepto de culpa (p. Ej. Arts. 1382 del Code Napoleón; 1151 y 1152 del Cód. italiano de 1865; 1401 del Cód. del Reino de Holanda; 1902 del Cód. español: 1109 del Cód. argentino; 2191 del Cód. peruano de 1852, etc.).
La libertad y los derechos individuales reconocidos al hombre en el sistema liberal (la propiedad básicamente), iban acompañados del deber de no causar daño a las prerrogativas ajenas (alterum non leadere), so pena de obligar al causante a la reparación, por la falta en la que hubiese incurrido. Falta que generaba no sólo consecuencias de derecho, sino también reproches morales respecto de la conducta del autor (1).
En una economía agrícola y apenas tecnificada, el principio de la culpa como factor de atribución de responsabilidad colmaba toda expectativa. El dogma “pas de faute pas de responsabilité” (no hay responsabilidad sin culpa) tenía plena vigencia.
Sin embargo, el creciente desarrollo del maquinismo, que tuvo como escenario los últimos lustros del ochocientos, se encargaría de subvertir los principios y los esquemas normativos de la responsabilidad civil, al demostrar su insuficiencia e injusticia para hipótesis en las cuales a la víctimas les era imposible probar la falta e, inclusive, individualizar al autor del daño.
La estrechez del sistema tuvo sus primeras manifestaciones al interior de las fábricas, donde los obreros estuvieron expuestos y sufrieron daños por el uso de máquinas riesgosas o que escondían ciertos vicios. Si bien podía establecerse el nexo causal entre el daño y el uso de determinadas cosas peligrosas, la lesión no podía imputarse a sujeto alguno cuyo comportamiento fuese culposo.
El aprovechamiento de las fuerzas naturales, la acumulación y generación de energía, el uso de productos inflamables, etc. –no obstante el descubrimiento de las leyes físicas y de las propiedades de las sustancias químicas- aún cuando su manejo fuese diligente, motivaron una serie de peligros que demostraron que no siempre se encontraban bajo el control del hombre. La imprudencia, la negligencia, eran extrañas a los infortunios.
La limitación legal que se advirtió no fue obstáculo para que los juristas de mayor sensibilidad se dieran cuenta de que la desatención de la víctima resultaba intolerable. En algunos casos, la doctrina y una alerta jurisprudencia “descubrieron”, dentro de los Códigos, normas que podían aplicarse para presumir la culpa, a fin de evitar la dificultad de su probanza (2).
No obstante. La presunción de la culpa no fue el único camino que se siguió hacia la objetivación de la responsabilidad; también la prueba de la diligencia del presunto autor del daño y la aplicación del concepto de culpa levísima, fungieron de criterios de imputación (3).
La industrialización en aumento de la sociedad, el ejercicio de actividades lícitas y hasta beneficiosas, así como el uso de las llamadas “cosas inanimadas”, pero a su turno peligrosas, determinaron que el riesgo se abriera paso como factor de atribución de responsabilidad (4). Al no tener que abordarse la discusión sobre la faute, el eje del sistema se desplazó del autor a la víctima, a fin de proporcionarle los mecanismos necesarios para obtener la reparación (5). La responsabilidad se había objetivado. Quien creaba el riesgo, obteniendo de ello cierta utilidad, debía resarcir los daños que desencadenara. Si alguna vez se pensó que el abandono de la culpa implicaba un extrañamiento de la moralidad del derecho, la preocupación por la víctima demostraría lo contrario (6).
Dentro del proceso de tecnificación, apenas aludido, encontramos al automotor. Su aparición, que se remonta a aquel vehículo inventado en Nüremberg, en 1649, y que funcionaba gracias a un resorte de cuerda –a la manera de un reloj o de un juguete (7)- no hizo presumir siquiera los resultados de su ulterior comercialización.
Desde cierta óptica, el automotor se ha convertido en un instrumento esencial en la vida cotidiana del hombre. El deseo de movilizarse de un lugar a otro, mayor aún tratándose de distancias largas, ha llevado al ser humano a crear medios de transporte que sustituyan su exigua fuerza física o la de los animales de los cuales se servia (8).
Al generalizarse la necesidad agobiante del desplazamiento por tierra, encontró sentido la organización de una industria automotriz; que produjera vehículos en serie. Esta industria que demanda grandes inversiones y ocupa a muchos profesionales y técnicos especializados, genera, simultáneamente, un conjunto de actividades económicas complementarias (fábricas de repuestos, estaciones de abastecimiento de combustible, construcción de autopistas, hoteles en carreteras, talleres de reparación, playas de estacionamiento, etc.).
Las ventajas que proporciona el automotor son importantes, constituye un factor de extraordinaria gravitación en la economía y un elemento indispensable para profesionales, industriales y comerciantes (9), así como para los trabajadores, quienes pueden trasladarse a sus alejados centros de trabajo, ahorrando horas- hombre para dedicarlas al proceso productivo. El transporte terrestre, igualmente, es uno de los ejes del comercio y del turismo.
Pero al lado de estos beneficios, se advierte que el uso de vehículos a motor constituye uno de los rubros de bienes peligrosos que ocasionan el mayor número de accidentes. Del incidente sin consecuencias estimables que tuvo Cugnot al probar el vehículo a vapor que construyó en 1769 al estrellarse contra una barreras, a los accidentes en cadena (colisiones múltiples) que presenciamos en la actualidad, en los que intervienen vehículos con motor de combustión interna que alcanzan altas velocidades, hay una marcada diferencia que el derecho no ha soslayado (10).
La utilización de automotores ha demostrado que tales vehículos representan una innegable fuente de peligros (potencialidad de causar daños) pero que, por las razones señaladas en precedencia, han sido aceptados socialmente. Sin embargo, la idea de riesgo ínsita en el manejo de esta clase de vehículos, ha determinado que los daños que con ellos se generen sean encuadrados dentro del marco de la responsabilidad objetiva, para evitar inútiles discusiones sobre el comportamiento de los conductores.
2.- CONCEPTO DE ACCIDENTE DE AUTOMOTOR.
Si se nos presentara la necesidad de definir el accidente en el que participa un automotor, no podríamos pasar por alto que un hecho de tal naturaleza puede presentar diversas modalidades o acontecer bajo múltiples circunstancias. Existen accidentes ocasionados por un único vehículo, con el que se causan sólo daños patrimoniales; en otras hipótesis provoca también daños personales. Puede tratarse de un accidente en el que intervienen dos o más automotores; pero la especie nos llevaría a distinguir entre los tipos de vehículos con motor a combustión interna que ha tomado parte en el suceso y la clase de daños, etc. La respuesta correría el “riesgo” de ser casuística.
Nuestro Código de Tránsito y Seguridad Vial (11) ha sentado una definición que podría sernos útil.
De acuerdo al art. 164: “Se considera accidente de tránsito a todo hecho que produzca daños en personas o cosas, como consecuencia de la circulación”.
En primer término, habría que señalar que el Código no sólo comprende, dentro de su reglamentación, a los automotores. También incluye a los vehículos de tracción animal y a los vehículos menores no motorizados (incisos a) y b) del art. 74). De manera que el término “circulación” al que se refiere el art. 164 resulta omnicomprensivo para todo tipo de vehículos.
Debería precisarse, entonces, a efectos de centrar la atención en nuestro tema, que el accidente de automotores es todo hecho que produce daños a personas o a cosas en el que participa dicho tipo de vehículos, como consecuencia de la circulación.
Sin embargo, nuevamente la palabra circulación resulta excesiva. Y ello se comprueba con un ejemplo que suele ocurrir en la realidad. Así, si el conductor de un automotor estaciona el vehículo, significa que ha detenido la marcha del mismo y, por tanto, no se encuentra en circulación. Si por descuido o por otra razón, olvida hacer uso de los frenos de mano (o fallan por no ofrecer resistencia), y el automotor fue dejado en una pendiente, de la cual se precipita irrigando algún daño, no se podría aseverar que el accidente se gestó durante su circulación.
De ello puede concluirse que el accidente que pretendemos definir es concedible como todo hecho que produce daños a personas o a cosas, con un automotor, aunque no se encuentre en circulación (12).
Hecha la observación, entendemos que la regla general –y de allí la redacción del art. En cuestión- es la de la producción de daños como consecuencia de la circulación del automotor (13).
3.- LA RESPONSABILIDAD Y LA REPARACIÓN.
3.1. La legitimación pasiva. Alcances.
Como lo hemos anotado, la reparación de los daños derivados de los accidentes de tránsito, se sujeta a las reglas de la responsabilidad objetiva (argumento ex art. 1970 del Cód. civ.).
¿Quién debe responder frente a la víctima? ¿El propietario o el conductor?. El interrogante surge en la medida de que no todo conductor es titular del vehículo que maneja.
Al respecto, el art. 181 del Cód. de Tránsito establece que: “El propietario del vehículo instrumento de un accidente, asumirá solidariamente con el conductor la responsabilidad civil por los daños personales o materiales que este último hubiere ocasionado a terceros”.
Con esta norma, el ámbito de la legitimación pasiva se ha extendido a fin de ofrecer a la víctima una mayor cobertura para alcanzar la reparación. Ambos sujetos están obligados in solidum, de manera concurrente (14). Por tener esta naturaleza, el pago de la reparación puede dar lugar a diversas acciones recursorias (15).
La amplitud en la que está concebido el art. 181, pese a sus bondades, no debe dar lugar a resultados injustos. Si el accidente fue ocasionado por un conductor que se apoderó ilegítimamente del automotor, el propietario no podría ser obligado a la reparación, quien podrá invocar el hecho determinante de un tercero, para liberarse (arg. Ex art. 1972 del Cód. civ.). Esta intervención de un extraño debe tener, según expresión gráfica de un autor, “valor causal cancelatorio” (16) (17).
Igual solución se debe adoptar para el “mecánico” o “tallerista” que usa el automotor para fines ajenos al servicio, sin autorización del dueño (18).
Otro aspecto que debe aclararse del art. 181 del Cód. de Tránsito es el relativo al término propietario. Para ello debe recordarse que los automotores son bienes sujetos a registro.
De acuerdo al art. 94 del mismo Cód. “Se presumirá propietario de un vehículo a la persona cuyo nombre figure inscrito en el Certificado de Registro (tarjeta de propiedad), salvo prueba en contrario”.
La aplicación de este art. puede crear conflictos cuando quien parece como propietario del vehículo en el registro ya no es el verdadero titular, por haber transferido y entregado el automotor sin que la enajenación hubiera sido inscrita. En Argentina, la cuestión dio pie a debate, pues mientras que para algunos juristas el sujeto que figura en el registro no se libera, para otros, no quedaría obligado al resarcimiento, no obstante que su nombre aparezca en el registro (19). Nosotros nos inclinamos por esta segunda solución, ya que el mismo art. 91 permite destruir la presunción de titularidad. El Derecho, creemos, no puede basarse en ficciones.
3.2. El caso fortuito. Alcances.
En la actualidad, nadie discute que en nuestro ordenamiento la distinción entre el caso fortuito y la fuerza mayor ha perdido interés, al ser tratados como sinónimos (arg. Ex art. 1315 del Cód. civ.). La diferencia no es sino teórica (20).
El casus está caracterizado como un hecho imprevisible, extraordinario e irresistible. ¿Cuáles serían sus alcances en la materia que nos ocupa?
Sin duda, las notas caracterizantes del caso fortuito no son de índole estática; evolucionan continuamente. Pero al lado de esa mutabilidad, no debe perderse de vista que su función, cual es la de servir de “nova causa interveniens” (21) que libera al presunto autor, está sujeta al criterio de la adaptabilidad al hecho al cual se quiera aplicar.
Esta observación es de sumo interés para los accidentes de tránsito. Sabido es que, en algunos casos, los daños causados por vehículos a motor pueden derivar de los vicios o fallas de funcionamiento. Esos vicios o fallas bien podrían calificarse como imprevisibles e inevitables. Por ello, exigir al propietario una continua y exhaustiva revisión del automotor echaría por la borda las ventajas que ofrecen máquinas, que en lugar de servir al hombre, lo convertirían en su sirviente.
Pero sucede que esos vicios o fallas son parte del riesgo normal (o interno) del uso de un automotor. Consecuentemente, no pueden encuadrarse dentro del casus. Se responderá a pesar de su imprevisibilidad.
Para que el mal estado de un vehículo sea causa autónoma y exclusiva del daño, se exige que el conductor demuestre una acción exterior a la cosa, imprevisible e inevitable (ej. La acción de un rayo, una inundación, un sismo, etc.) (22).
El propietario y el conductor deberán responder in solidum, sin perjuicio de las acciones de regreso que podrían concluir en aquella por la cual se responsabilice al fabricante (23).
3.3. Colisión entre dos o más vehículos.
La colisión entre dos (o más) vehículos es el accidente que presenta mayor dificultad, sobre todo cuando se vincula con el tema de la imprudencia de la víctima.
Si la responsabilidad por el uso de bienes riesgoso es objetiva, ¿ambos conductores deberán pagar los daños, el uno del otro?. La respuesta sería más huidiza si se distinguen entre daños unilaterales o bilaterales, según sea uno o ambos los vehículos que sufrieron los daños.
Las soluciones propuestas son disímiles. Mientras algunos autores proponen que cada cual asuma la reparación del perjuicio de adversario, otro proponen que la suma total de los daños sea dividida en partes iguales. También se ha sugerido que el juez realice un reparto equitativo (24).
Según otros, la responsabilidad se neutraliza, soportando cada conductor los daños de su vehículo (25). Este criterio fue aceptado por la jurisprudencia argentina (26), siendo modificado por la Corte Suprema de la Nación, por sentencia de 22 de diciembre de 1987, en el sentido de que el riesgo recíproco no excluye la aplicación del art. 1113 del Cód. civ. de ese país, al crear presunciones de responsabilidad, salvo que se prueben circunstancias eximentes que las destruyan por la existencia de culpa de cada una de las víctimas recíprocas, con lo cual se da cabida, nuevamente, al criterio de la culpa (27).
Si, como hemos afirmado, los automotores son bienes peligrosos, la colisión de dos factores de riesgo a fortiori debería resolverse por las normas de la responsabilidad objetiva.
La puesta en circulación de vehículos a motor constituye ya la creación de riesgo. Por ello, la orientación que parece conveniente es la de la distribución de los daños, en proporción a la contribución al accidente. El tamaño del vehículo, la velocidad, las defensas, etc., son circunstancias que inciden en el siniestro y que servirían de pautas al momento del reparto del perjuicio, ya sea que éste se haya causado a uno o a todos los automotores involucrados (28).
El inconveniente, de seguirse esta fórmula, se suscitaría si no se pudiese establecer la predominancia de uno de los factores del riesgo. Algún Código propone una distribución en igual en medida (29).
En la búsqueda de la mayor o menor incidencia de los vehículos que colisionan, también debe tenerse en cuenta la transgresión de las normas de tránsito. Pero no con la finalidad de encontrar a un culpable. La violación de las leyes de circulación, así como la realización de una maniobra indebida (disminuir súbitamente la velocidad, lo que ocasiona que el vehículo posterior choque al que se detiene, p. Ej.), bien podrían servir para determinar la contribución al resultado dañoso, llegando, en algunos casos, a juzgar intrascendente la participación de uno de los vehículos.
Sólo de esa manera, uno de los conductores podría liberarse invocando la “imprudencia” de la víctima, prevista en el art. 1972 del Cód. civ. En realidad, ambos son autores-víctimas, pero la reparación podría exigirse sólo a quien al generar peligro, aporta la causa exclusiva del infortunio (no la imprudencia, que influye únicamente en la fijación del nexo de causalidad y no en la culpabilidad, la que queda al margen de la responsabilidad objetiva). Los daños que sufra el causante, por ser tal, deberán ser soportados por él mismo (30).
La aplicación del art. 1972, sin embargo, sólo será posible en casos extremos. Por lo general, en el accidente que se produce entre dos vehículos, ambos contribuyen al hecho. Si ello es así, la “imprudencia” de uno de los conductores, entendida como una mayor creación de riesgo, concurrirá con el peligro generado por el otro. La norma aplicable será, entonces, la del art. 1973 del Cód. civ., en cuyo caso la repartición de los daños se hará en partes desiguales y en proporción a la aportación de las causas del accidente.
Las dificultades que surgen de la aplicación de la teoría del riesgo, sobre todo cuando la colisión de vehículos causa daño a ambos automotores, han sido denunciadas.
Se ha dicho que si los daños son relativamente equivalentes, cada uno recibirá lo que tiene que pagar, después de un juicio largo y costoso, en cuyo caso nadie tendrá interés en demandar, asumiendo cada cual los costos de reparación de su vehículo. Sólo habrá interés en la medida que los daños de uno sean mayores a los del otro (31).
Esta circunstancia, que tornaría ineficaz la aplicación de la responsabilidad objetiva, no es extraña. Si los daños son equivalentes, pero uno de los automotores contribuyó aportando mayores elementos de riesgo, la similitud pecuniaria del perjuicio no impedirá que el conductor cuya máquina incidió en menor proporción obtenga una reparación más cuantiosa.
Pero ocurre que no siempre se llega a esclarecer las causas determinantes del accidente. Es entonces cuando los principios se muestran insatisfactorios. La equivalencia de los daños conducirá, en la práctica, a la aceptación de la neutralización de las responsabilidades emergentes.
Recurrir a la culpa para evitar estos resultados, sería como pretender vestir a un adulto con el traje de un niño.
4. EL SEGURO Y LA DIFUSION DEL RIESGO.
4.1. La búsqueda del fundamento de la responsabilidad.
Cuando se fenomenalizó el riesgo por el ejercicio de determinadas actividades y por el uso de ciertas “cosas inanimadas”, prontamente juristas y jueces se echaron a la búsqueda de los motivos por los cuales se debía imponer la obligación de reparar los daños sin enjuiciar la conducta del causante.
Se pensó, en un primer momento, que quien creaba el riesgo debía soportar el costo de los accidentes (riesgo creado). Al lado de este criterio, se sindicó como responsable de los daños a quien obtenía beneficio de la actividad que realizaba, pero que generaba peligros (riesgo-provecho: ubi emolumentum, ibi onus). También se dijo que el riesgo debía ser anormal (y no común u ordinario) para obligar al causante (acto anormal) (32).
Más allá de la justificación sustentada en la causalidad material, en el beneficio o en la anormalidad del acto, lo cierto es que el riesgo vive de consumo con el hombre. Lo persigue, lo acorrala y lo enrola en el ejercicio creciente de víctimas y causantes de infortunios. La obtención de requiza o, el extremo opuesto, la “debilidad” del sujeto dañado, no lo libera de ser, bajo otras circunstancias, víctima o autor de algún accidente, respectivamente. El riesgo no distingue o, mejor aún, la fuente del peligro espera ser activada por cualquiera.
Trasladar el riesgo al autor material del mismo, al “guardián” de las cosas peligrosas, sin más no es un expediente satisfactorio. La simpleza de esta solución nos recuerda la frase de algún autor: “Se cambia de víctima y eso es todo” (33).
Dos ideas convertidas en convicciones aniquilan el argumento. El énfasis en la víctima y no en la sanción al causante; y el aprovechamiento de los beneficios que obtiene la sociedad en su conjunto con el uso de bienes riesgosos o la explotación de actividades generadoras de peligro (34).
La segunda de estas ideas es manifiesta en el caso de los automotores. El peatón no propietario, recurre al transporte público. El conductor, a su vehículo. La sociedad la componen peatones y conductores: el beneficio es, entonces, común.
La aceptación del riesgo de los automotores, por las ventajas que ofrece, no puede crear nuevas víctimas (económicas). Antes al contrario, el costo de los daños debe diluirse socialmente a través de mecanismos idóneos, que permitan, sobre todo, dejar indemne a todo infortunado. La prohibición del uso de automotores como alternativa, sería, social y económicamente, más onerosa.
4.2. El seguro voluntario y sus limitaciones.
El contrato de seguro es, sin duda, el instrumento más adecuado para la obtención de la reparación por parte de la víctima, como para el autor del daño, quien desplaza el costo de los daños al asegurador.
Cuando la garantía que alcanza el asegurado está enmarcada dentro de un sistema de contratación voluntaria, se advierte una vierta difusión del riesgo, la que opera entre el asegurador y los tomadores de una póliza, al pagar sus respectivas primas.
Sin embargo, tal sistema adolece de una incompletez evidente. Quienes no cuentan con el respaldo de un seguro, sufrirán el peso económico de la reparación, a pesar de su eventual insolvencia. Las víctimas, por su parte, quedarán desatendidas. Además, las dudas que surgen de ciertos accidentes (colisión de vehículos) continuarán conduciendo a resultados absurdos, como el de la neutralización de las responsabilidades. Los jueces, finalmente, se convertirán en espectadores gratuitos de desgracias que no podrán corregir (35).
4.3. El seguro obligatorio
El costo de los accidentes que se producen estadísticamente en las sociedades tecnológicas, si queda librado a la aseguración voluntaria de los riesgos, se convierte en una enorme carga para el conglomerado. La víctima no obtendrá nada si el conductor no ha tomado una póliza, involucrándose en un juicio costoso, sin resultados previsibles. El causante del daño se convertirá en un menesteroso si no tiene con qué responder, y los vehículos deteriorados por las colisiones se reducirán a chatarra, disminuyendo el parque automotor.
Si ello es así, conviene optar, como lo ha hecho un gran número de países, por el sistema del seguro obligatorio, a fin de diluir socialmente el costo de los accidentes.
En muchos Estados, se establece anualmente el número de accidentes de la circulación, y se estima el costo de los mismos. Teniendo en cuenta estos datos y el total de los vehículos que deben contar con una póliza, se puede reducir drásticamente el valor de las primas. Pero para ello, también se deberán fijar los montos mínimos asegurables, sin lo cual sería muy difícil cuantificar las primas. Las sumas mínimas han de tener carácter forzoso, quedando a cargo del asegurado la contratación de una mayor cobertura.
Con la introducción del seguro obligatorio, se pueden amparar diversos riesgos, así como los distintos tipos de daños. También se pueden establecer beneficiarios forzosos y voluntarios. Los primeros serían los pasajeros y los terceros, incluyendo a los dependientes que son conductores. Los segundos serían los propietarios, salvo que también se establezca la obligatoriedad.
Las ventajas de un tal sistema son muchas. Las víctimas pueden dirigirse directamente contra el asegurador, quien cuenta con la solvencia que le proporcionan las primas pagadas. Los tomadores de una póliza no se expondrán al pago de la reparación, lo cual no quiere decir que se despreocupen por los resultados dañosos, lo que se puede controlar a través de una escala de franquicias.
En el Perú, el seguro obligatorio fue propuesto cuando se emprendió la reforma del Cód. civ. de 1936 (36). Empero, fue rechazado, según dice el autor del proyecto en otro lugar (37), por los aseguradores, quedando reducido al art. 1988 del Cód. civ. de 1984.
En 1987, cuando se promulga el Cód. de Tránsito, el tema reaparece, pero lo legislado se limita a recoger parte de los preexistente y esta vez, la ley (destinataria del art. 1988), delega a una norma reglamentaria el establecimiento de las categorías y tipos de vehículos que deben contar con un seguro obligatorio.
Los arts. 183 y 184 del Cód. de Trán. sí imponen el seguro obligatorio a las personas naturales o jurídicas que presten servicio público de transporte (urbano, interurbano, provincial), así como a los vehículos afectados al transporte escolar, respectivamente. Pero sólo cubren daños personales para pasajeros, escolares conductores y auxiliares (38). En ambos casos, se debe contar con una póliza de responsabilidad civil frente a terceros, pero sin restringir el ámbito a los daños personales.
Lamentablemente, el grueso de automotores –los particulares- sigue a la espera de una norma reglamentaria.
El seguro establecido por el Cód. de Trán., además de limitado, está lejos de ser un sistema. Hasta donde alcanza nuestra información, la fijación de las sumas mínimas asegurables (arts. 183 y 184) no se ha efectuado. Los montos asegurables, sin embargo, limitarán la responsabilidad del asegurador al valor asegurado y si el riesgo está cubierto (39). La diferencia, si el daño es mayor, se reclamará sólo al causante, en razón que la reparación debe ser integral (arg. ex. art. 1985 Cód. civ.).
Cuando se vinculan las normas del Cód. de Trán., con las del Cód. civ. surgen serios inconvenientes. Los pasajeros, los escolares, exigirán el pago de los daños personales al asegurador y al transportista alegando que el contrato de transporte implica una obligación de resultado, cual es la de trasladarlos sanos y salvos (40). Pero acaso, ¿no pretenderán librarse probando la ausencia de culpa e invocando el art. 1314 del Cód. civ., que pareciera rechazar la distinción entre obligaciones de medios y de resultado?. Creemos que el uso de bienes riesgoso justifica la negativa. Deberán responder, por tratarse de un caso de concurrencia de responsabilidades, aplicándose el art. 1970 del Cód. civ.
Pero el problema no queda allí. Tanto estas víctimas como los terceros se enfrentarán a los supuestos del art. 1972 o, cuando menos se intentará probar la concurrencia de su imprudencia.
Con ello, regresamos al punto de inicio: juicios, víctimas desatendidas, neutralización de responsabilidades, etc.
El panorama no es halagador. Nos encontramos aún muy lejos de un sistema de seguro obligatorio que sea satisfactorio. Algunos modelos son sugestivos (41), pero pertenecen a otras realidades.
Si en otros países se ha estructurado un sistema que efectivamente diluya el costo de los accidentes, de ellos debemos aprender, acoplando los principios a las posibilidades de nuestro medio, con imaginación, con creatividad, pero sobre todo sin escatinar esfuerzos para reparar los daños sufridos por las víctimas del desarrollo.
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NOTAS:
(1) La culpa, como pilar de la responsabilidad civil, y la imposición del deber de resarcir todo daño más allá de una enumeración casuística de las lesiones, fueron planteamientos provenientes de la Escuela moderna del derecho natural. Grocio, Pufendorff y Heinecio contribuyeron a sentar el principio –moral y jurídico- según el cual entre los hombre no debían dañarse recíprocamente. Domat, en Francia, manifestó que los hechos ilícitos, además de ser prohibidos por la ley, afectan la equidad, la honestidad y las buenas costumbres y, en definitiva, las leyes divinas y humanas. Sin dudas, expresiones propias del racionalismo. Cf. Peirano Facio, Jorge “Responsabilidad Extracontractual”, Temis, Bogotá, 1981, págs. 120 a 130.
(2) En Francia, por ejemplo, Laurent, en el año 1878, al preguntarse por la forma cómo debía resolverse un accidente ocurrido por el uso de un bien riesgoso, entendió que el art. 1384, ap. 1°, del Code, que obliga a reparar los daños causados a quien tiene una cosa bajo su guarda, hacía presumir la culpa del propietario, con lo cual se invertía la carga de la prueba, aunque sin abandonar la culpa como factor de atribución. Nosotros hemos tenido a la vista la cuarta edición de la obra de Laurent, F. “Principes de droit civil francais”, Tome XX, Bruxelles-Paris, Bruylant-Christophe & Cía Editeurs – Librairie Maresq. Aine, de 1887, N° 639, pág. 691 a 694. Años después, la Corte de Casación francesa, con el objeto de resolver los daños ocasionados con la intervención de cosas riesgosas, también recurrió al art. 1384, ap. 1°, a partir de la celebre sentencia de la Cour de 1896, sobre un accidente causado por la explosión de una máquina. Las interpretaciones y los principios sentados fueron cambiados en varias oportunidades, inclusive cuando dicha Corte tuvo que conocer en dos ocasiones un mismo asunto como fue el leading case en la materia, de la menor Jand’heur, que fue arrollada y herida por un camión. Sobre el tema Cf. Brebbia, Roberto H., “Problemática Jurídica de los automotores”, Astrea, Buenos Aires, 1982. Tomo 1, págs. 29 a 42. La “nueva” interpretación del precepto en cuestión, cuyo ámbito de aplicación se distinguió del que correspondía al art. 1382, tuvo gran acogida, en un primer momento, en el entonces derecho obrero, hasta la promulgación de la ley de 9 de abril de 898 que impuso la obligación de reparar los daños sufridos por los trabajadores cuando se producían ciertos accidentes. Sancionada esta ley, el art. 1384, ap. 1°, encontraría una requísima aplicación en otros géneros de daños que se producían sin mediar culpa por el uso de determinados bienes peligrosos. Al responsabilizar al “guardián” de la cosa inanimada al que se refiere el numeral, se dio origen a una extensa discusión sobre dicha figura. Cf. Mazeaud, Henri y León Tunc. André “Tratado teórico y práctico de la responsabilidad civil delictual y contractual”. EJEA, Buenos Aires, 1962, Tomo Segundo, Volumen 1, págs. 113 y ss. Cf., también, Ripert, Georges, “El Régimen Democrático y el Derecho Civil Moderno”, Ed. José M. Cajica, Puebla, 1951, págs. 275 a 281.
(3) Cf. Trazegnies, Fernando de. “La Responsabilidad civil Extracontractual”, Biblioteca Para leer el Código Civil, Pontificia Universidad Católica del Perú, Fondo Editorial, Volumen IV, Tomo I, Lima, 1988, págs. 149 a 152.
(4) Con unas pocas frases que resumen la toma de conciencia sobre los cambios operados dice Puig Brutau, “Fundamentos de Derecho Civil”, Bosch, Casa editorial S.A., Barcelona, 1983, Tomo II, Volumen III, pág. 141, que “…de una manera clara y decidida se pasa de la responsabilidad subjetiva a la objetiva cuando se autorizan actividades en atención a la conveniencia general, pero que implican la creación de riesgos indudables. Aparece entonces como un postulado elemental de política jurídica reconocer el derecho de los posibles perjudicados a una necesaria reparación. Será justo que éste repercuta sobre los que obtienen el beneficio de la actividad peligrosa y, en definitiva, sobre el conjunto de la sociedad”.
(5) Cf. De Angel Yagüez, Ricardo, “La Responsabilidad Civil”, Universidad de Deusto, Bilbao, 1988, págs. 33 a 35; Diez-Picazo y Gullón, “Sistema de Derecho Civil”, Tecnos, Madrid, 1985, vol. II, págs. 613 y 614; Trazegnies, Op. cit., Tomo I, págs. 48 a 50. Vid., igualmente, el interesante ensayo de Briganti, Ernesto, “Tradizione e novitá nella responsabilitá civile” en Lucarelli, Francesco, “Diritti Civili e Istituti Privatistici”, Cedam, Padova, 1983, págs. 277 y ss.
(6) Según ripert, “El Régimen…”, pág. 266,: “El derecho moderno ya no mira del lado del autor del acto, sino del lado de la víctima”.
(7) Rachlis, e., “Los primeros automóviles”, DENSA, México D.F., 1967, pág. 6.
(8) El vehículo de tracción animal que mayor uso e importancia ha tenido en la historia ha sido el carruaje tirado por caballos. En el siglo XVIII, un rico aristócrata de Salzburgo, que tenía una orquesta de cámara (de la cual fue músico Leopold Mozart, padre de Wolfgang “Amadeus”), el conde Johann de Thurn y Taxis, cuya familia había amasado su fotuna de la posta Imperial logró contratar sus servicios en varios estados, abasteciendo no menos de 40 rutas por las que transitaban sus caruajes llevando correo y pasajeros. Sus vehículos fueron apodados “taxis” y cuando Magdeburg ideó un aparato llamado “taximetro” para medir los hilómetros y los importes a pagar por el transporte, los vehículos que tenían dicho utensilio se generalizaron como “taxis”. Tomado de Hutchings, Arthur, “Mozart”, Salvat Editores S.A., Barcelona, 1986, pág. 29.
(9) Brebbia, Op. cit. T. I., págs. 8 y 9.
(10) Dice Villavicencio Terreros, Felipe, “Accidentes de tránsito: Discurso jurisprudencial y doctrinal”, en “El Jurista”, Revista de la Facultad de Derecho de la Universidad San Martín de Porres, Lima, Año 1, N° 1, págs. 53 y ss., que: “De acuerdo con los datos que suministra la Organización Mundial de la Salud, cada año mueren más de 100,000 personas en accidentes de tránsito; lo que significa que los accidentes de tránsito ocupan el tercer lugar como causa de la muerte en la escala mundial y ocasionan la pérdida de una vida cada tres minutos aproximadamente”.
(11) El Código de Tránsito y Seguridad Vial fue aprobado por el Decreto Legislativo N° 420, y se encuentra vigente desde el 1 de setiembre de 1987.
(12) Sin embargo, no se puede llegar al absurdo de responsabilizar a quien estaciona su automóvil, porque un extraño resbala y se golpea con el vehículo al caer.
(13) Así lo entiende el art. 1°, ap. 1, de la Ley de uso y circulación de vehículos a motor española de 1986: “Artículo 1° Daños indemnizables, 1. El conductor de un vehículo a motor que con motivo de la circulación cause daños corporales o materiales, estará obligado a repararlos conforme a lo establecido en la presente Ley”. Tomando de De Angel Yagüez, Op. cit. pág. 73.
(14) Brebbia, Op. cit., T. 1, pág. 140; Alterini, Atilio Anibal, “Contratos actuales de la responsabilidad civil”, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1987, págs. 41 a 46.
(15) Por ejemplo, una vez resarcido el daño, el propietario puede repetir por el metodo contra el conductor si éste fue el causante del accidente. Del mismo modo, si el conductor es quien indemniza, podrá repetir contra el propietario si el vehículo tenía un algún vicio que fue determinante del infortunio, y que el titular conocía.
(16) Trazegnies, Op. cit., T. I, pág. 334.
(17) Así lo resolvió la Corte de Casación francesa, por fallo de 2 de diciembre de 1941, Cf. Ripert, “El Régimen …”, pág. 279, nota 3.
(18) Brebbia, Op. cit. T. 1, pág. 290.
(19) En Argentina, el art. 1 del Decreto Ley 6582/58 establece que la transmisión del dominio de los automotores debe formalizarse por instrumento público o privado inscribiéndose en el registro respectivo, siendo dicha inscripción de carácter constitutivo entre las partes y frente a terceros. El art. 27, por su parte, señala que la falta de inscripción de la transferencia presumirá la responsabilidad de la persona a cuyo nombre figure inscrito el vehículo. Coordinado con el art. 1113, ap. Segundo, segunda parte, del Cód. civ. del mismo país, Borda, Jorge H. Alterini, Brebbia, Ramella, Trigo Represas y Compagnucci de Caso consideran que quien no es más titular, aunque su nombre aparezca en el registro, puede liberarse probando la transferencia y la entrega. Estiman lo contrario Kemelmajer de Carlucci, Garrido, Salas, Mosset Iturraspe y Moisset de Espanés. Cf. “Responsabilidad Civil”, Jornadas Australes de Derecho, (Comodoro, Rivadavia), Córdoba, 1984, Tema “B”: “Responsabilidad del dueño y del guardián en los accidentes de automotores”, págs. 13 y ss.
(20) Cf. Osterling Parodi, Felipe, “Exposición de motivos y comentarios al Libro VI del Código Civil (Las Obligaciones)”, con la colaboración de Carlos Cárdenas Quirós, en: Código Civil, Exposición de Motivos y Comentarios, Tomo V, Lima, 1988, págs. 439 y 440. Asimismo Cf. Osterling, Felipe, “Inejecución de obligaciones. El caso fortuito o fuerza mayor y la ausencia de culpa”, en “Estudios jurídicos en honor de los Profesores Carlos Fernández Sessarego y Max Arias Schreiber Pezet”, Cultura Cuzco S.A. Editores, Lima, 1988, págs. 263 a 265.
(21) Trazegnies, Op. cit., T. I, pág. 308.
(22) Brebbia, Op. cit. T., pág. 258. También lo entiende así el ap. 2 del art. 1° de la ley española, ya cit., cuando señala que: “En el caso de daños corporales, y hasta el límite cuantitativo que reglamentariamente se fije, el conductor quedará exento de responsabilidad si de prueba que los mismos fueron debidos únicamente a culpa o negligencia del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo. No se considerán como casos de fuerza mayor los defectos de éste ni la rotura o fallo de algunas de sus piezas o mecanismos”. Tomado de De Angel Yagüez, Op. cit., pág. 73.
(23) Cf. Peirano Facio, Jorge “La responsabilidad civil del fabricante” en “Tendencias acutales perspectivas del Derecho Privado y el Sistema Jurídico Latinoamericano”, Congreso Internacional celebrado en Lima del 5 al 17 de setiembre de 1988, Cultural cuzco S.A. Editores, Lima, 1990, págs. 519 a 534.
(24) Cf. Rey de Castro, Alberto, “La responsabilidad civil extracontractual”, Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Lima, 1972, pág. 371,
(25) Así, Josserand, cit., por Rey de Castro, loc. Cit.; Planil, Ripert y Esmein, “Tratado Práctico de Derecho Civil Francés”, Cultural S.A., Habana, 1949, Tomo Sexto, págs. 851 y 852, con la aclaración que la neutralización (anulación) de las presunciones de culpa (y no de responsabilidad), no se aplicaría si el daño se debe exclusivamente a la acción de una de las cosas que chocaron.
(26) Cf. Kemelmajer de Carlucci, Aída, “Responsabilidad en las colisiones entre dos o más vehículos”, en “Temas de responsabilidad civil en honor al Dr. Augusto Morello”, Librería Editora Platense S.R.L., La Plata, 1981, págs.? Quien combate dicho criterio, porque priva a la teoría del riesgo de su verdadero valor, aunque admite que si la culpa se ha individualizado, la cuestión debe resolverse según sus pautas. Criterio que comparte Brebbia, Op. cit., T. I, págs. 263 a 266. Igualmente, los Mazeaud y Tunc, Op. cit., Tomo Segundo, Volumen 2, págs. 133 y ss., consideran que las colisiones de vehículos presentan inconvenientes cuando no se ha probado la culpa de uno de los conductores. Niegan la validez de la neutralización de las presunciones y explican como la corte de Casación, por entonces, decidió aplicar el art. 1384, ap. 1° para responsabilizar a los dos causantes del daño, referencia que hoy en día sólo tiene valor de antecedentes en Francia, en donde además del seguro obligatorio, existe una ley que establece un sistema de reparación para las víctimas de la circulación. Cf. Larroumet, Christian, “Il nuovo sistema francese di risarcimiento del danno alle vittime di incidenti stradali fra responsabilitá civile e indennizo automativo (A proposito della Loi N° 85-677 del 5 Lugilo 1985)”., en Rivista di Diritto Civile, 1986, Parte I, págs. 451 a 471.
(27) Cf. Bustamante Alsina, Jorge, “Teoría General de la Responsabilidad Civil”, Abeledo-Perrot, Buenos Aires, 1989, pág. 265
(28) Cf. Brebbia, Op. cit., T. 1, págs. 266 y 267.
(29) Así, el art. 506 del Cód. civ. portugués. Aunque recurriendo a la culpa, señala: “Artigo 506° (Colisao de veículos) 1. Se da colisao entre dois vaículos resultarem daños en relavao aos dois ou em relacao a um deles, e nenhum dos condutores tiver culpa no accidente, a responsabilidade é repartida na proporcao e, que o risco de cada um dos veículos houver contribuido para os daños; se os danos forem causados somente por um dos veículos, sem culpa de nenhum dos conductores, sú a pessoa por eles responsável é obrigada a indemnizar, 2. Em caso de dúvida, considera-se igual a medida da contribuicao de cada um dos veículos para os danos, ben como a contribuicao da culpa de cada um dos conductores”. En Portugal, existe un Código de la Ruta y el seguro obligatorio. Desconocemos su texto y los alcances del art. transcrito, al promulgarse dicho Cód.
(30) Ha dicho Trazegnies, en su Op. cit., T. I, págs. 344 y 345, que el término imprudencia es un resabio semántico del hábito de razonar en términos de culpa, pero que, sin embargo, la utilización del ter´mino en forma aislada –sin mencionar la palabra negligencia o el vocablo culpa, revela que la idea era la de enfatizar una acción de la víctima, es decir, la interposición de una nueva causa,
(31) Trazegnies, Op. cit., T. I, pág. 358
(32) Sobre los criterios mencionados, Vid. Compagnucci de Caso, Rubén, “Fundamentos de la responsabilidad civil: culpa y riesgo”, en “Derecho de daños”, Homenaje al profesor doctor Jorge Mosset Iturraspe, Ediciones La Rocca, Buenos Aires, 1989, págs. 63 a 71. Sobre otras teorías no aludidas en el texto, Cf. Mazeaud y Tunc. Op. cit., Tomo Primero, Volumen 2, págs 7 a 22.
(33) Ripert, “El Régimen…”, pág. 294.
(34) Trazegnies, Op. cit., T. I, págs. 50 a 53.
(35) El sistema de aseguración voluntaria sólo mira del lado del asegurado, quien no quiere ver disminuido su patrimonio, con el costo del accidente. Por ello, este sistema es contrario al valor solidaridad.
(36) Cf. “Proyectos y Anteproyecto de la Reforma del Código Civil”, PUC, Fondo Editorial, 1980, págs. 345 y ss.
(37) Trazegnies, “La responsabilidad…”, T. II, págs. 160 y 161.
(38) El art. 183 sólo cubre los riesgos de muerte, invalidez permanente, incapacidad temporal y gastos de curación para pasajeros, conductores y auxiliares. El numeral 184, por su parte, comprende invalidez permanente, gastos de sepelio y de curación, para escolares.
(39) Cf. León Barandiarán, José, “Alcances de la Responsabilidad Solidaria contemplada en el artículo 1987 del Código civil”, en Revista del Foro, Colegio de Abogados de Lima, enero-Junio 1987, Año LXXIV, N° 1, págs. 238 y 239.
(40) Brebbia, Op. cit., T. 2, 1984, págs. 3 y ss.
(41) El sistema “no fault”, que explica Trazegnies, Op. cit., T. II, págs. 175 y ss..

EN Tomado de http://www.asesor.com.pe/teleley/automotores.htm.
Debe tenerse en cuenta que el Código de Tránsito está derogado. Debe concordarse lo dicho por el autor con la Ley General de Transporte y Transito No. 27181, y el Reglamento Nacional de Tránsito aprobado por D.S. N° 033-2001-MTC publicado el 24 de julio de 2001.
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Autora: Rosalía Mejía Rosasco de Elías
Notaria de Lima

CLASIFICACIÓN DE LOS BIENES MUEBLES:

Los vehículos terrestres de cualquier clase son considerados como bienes muebles por el artículo 886 del Código Civil, que contiene su descripción que ha sido complementada por el artículo 4 de la Ley de Garantía Mobiliaria 28677 que considera como bienes muebles objeto de otorgamiento de garantía mobiliaria entre otros, los vehículos terrestres de cualquier clase, incorporando también dentro de esta categoría a las naves y aeronaves que han sido clasificadas como bienes muebles. En la Sexta Disposición Final de esta norma se han modificado los incisos 4, 6 y 9 del artículo 885 del Código Civil que consideraba como bienes inmuebles, entre otros, a las naves y aeronaves. La ubicación de los vehículos como uno más de los otros bienes señalados en sus 23 incisos, no permite distinguir su naturaleza especial.

Bajo la denominación de bienes muebles, la norma ha considerado de manera general a todos los bienes que no cumplen con los requisitos para ser considerados bienes inmuebles – que es la clasificación tradicional común para los bienes – vigente-, aunque sujeta a cuestionamiento cada vez más por la doctrina.

Esta categoría tan generalizada ha pretendido agrupar por oposición a una serie de bienes de diferente naturaleza cada uno con características propias pero disímiles, que no permiten la uniformidad de disposiciones legales que los regulan.

La calificación de los bienes se inicia con el reconocimiento de los derechos del hombre frente a las cosas (principalmente a su vivienda, al suelo que comparte con su familia donde realiza su principal actividad para obtener su sustento y el intercambio de los alimentos o los animales con otros). La necesidad de que otros reconocieran los derechos exclusivos de un sujeto frente a las otras cosas es lo que fue generando toda la teoría jurídica acerca de la propiedad de los bienes cuya primera clasificación fue de los vinculados el suelo (bienes inmuebles) y los otros que son los muebles, para de ahí derivar las formalidades de su transferencia.

Desde sus inicios se distinguió a los bienes inmuebles vinculados a la tierra, al suelo, que eran inamovibles, estáticos de los otros bienes que fueron denominados muebles que tenían en común ser movibles, trasladables, de permanencia variable – entendido como no permanente- en la vida del hombre.

En estas épocas los animales que podían servirle de transporte al hombre se encontraban entre sus bienes privilegiados. Desde la época del caballo usado para transporte mereció éste una especial atención. Siendo uno de los animales más caros, su conservación fue privilegiada, siendo un signo de bienestar económico del propietario llegando inclusive ser usado para intercambio de las mejores mercaderías de la época. La importancia que tenía entre los bienes de su propietario lo llevó a sistemas de identificación y reconocimiento de su derecho de propiedad. De ahí las marcas con fuego que se realizaban en cada animal. El delito de abigeato vinculado al robo de animales fue uno de los más severamente sancionados en el derecho penal y lo sigue siendo todavía aunque en menor grado.

En el aspecto económico desde un principio los bienes inmuebles eran los más preciados por el hombre, los que le permitían ostentar mayor poder económico y de influencia con respecto a los que tenían una propiedad menor, como era el caso de los bienes muebles considerados como de menor valor, lo que determinó un menor interés en su reglamentación.

Con la evolución de la tecnología, los bienes muebles se han convertido en más sofisticados y refinados en sus características lo que ha permitido mayor aprovechamiento del sujeto del derecho respecto de ellos, y el reconocimiento de los derechos que se pueden ejercer respecto de él. Como consecuencia de ello, se ha promulgado legislación especial que regula los derechos y obligaciones del sujeto del derecho respecto a algunos de los bienes muebles. De manera particular el reconocimiento en algunos muebles que por sus características se diferencian respecto de los otros bienes muebles, encontrando inclusive en alguno de ellos características más parecidas a los bienes inmuebles, lo que ha llevado al legislador a reconocerle características especiales.

La clasificación actual de los bienes muebles es variada en las legislaciones, atendiendo a la atención prestada por los legisladores al reconocimiento de la heterogeneidad de ellos que generan consecuencias jurídicas diferentes. Algunas legislaciones han aceptado distinguir entre bienes muebles registrables y los no registrables.

Los bienes muebles registrables tienen en común su posibilidad de ser individualizados y por tanto identificables, lo que responde al mayor valor o significación en el otorgamiento de derechos a su titular y que además le aporta la posibilidad de ingresar al tráfico jurídico para ejercer distintos derechos como los de garantía, similares a la hipoteca para los bienes inmuebles. La consecuencia que trae esto consigo es la importancia de la titularidad del propietario del bien y la necesidad de la inscripción de la transferencia, para que el registro proporcione la garantía de la publicidad que se deriva de ella y las principales situaciones jurídicas relativas a los bienes inscritos.

De otro lado, los bienes muebles registrables por ser bienes utilizados para la circulación, no siempre son conducidos por sus propietarios, esto es el uso no es exclusivo de los titulares, y su facilidad de traslado les permite circular ostentando una posesión que no necesariamente coincide con la calidad de propietario, lo que permite incidir en la necesidad de que estos bienes requieran además de la tradición para el traslado del dominio la inscripción registral.

El derecho italiano distingue entre bienes muebles “ordinarios” y “registrados” atendiendo a su naturaleza jurídica. Entre los bienes registrados se encuentran comprendidos los buques, aeronaves y vehículos de motor, además de derechos de propiedad industrial e intelectual.

Dentro de esta categoría se encuentran principalmente los vehículos automotores, las naves y las aeronaves que son bienes registrables, que además tienen otras características comunes, siendo la principal el ser bienes de transporte destinados a la circulación.

En un sistema de registro pleno de bienes muebles, los bienes ingresan al registro por medio de su inmatriculación o primera inscripción de dominio, con lo que se les abre una partida de folio real en mérito al elemento identificador del vehículo. A continuación se inscriben las siguientes transferencias de propiedad y otras situaciones jurídicas de trascendencia real.

Los bienes muebles que acceden al registro tienen en común la riesgosa posición en la que se encuentran expuestos si resultara de aplicación en ellos la presunción de propiedad sobre la posesión de los bienes muebles. Puede concluirse que la sola posesión en estos bienes alienta el fraude por la falta de exactitud de la realidad con la publicidad posesoria. En estos bienes la posesión coincide cada vez menos con la propiedad.

EL VEHÍCULO DE TRANSPORTE VEHICULAR DENTRO DE LA CLASIFICACIÓN DE LOS BIENES MUEBLES:

El vehiculo automotor, entendido como bien mueble de transporte terrestre ha tenido transformaciones en cuanto a su creación y relación con el sujeto de derecho y con la sociedad en su conjunto, lo que ha determinado que este tenga un tratamiento legal y registral diferente, respecto de los demás bienes muebles.

Varias de las características especiales que se encuentran en los vehículos automotores son compartidas por otros bienes muebles como son las naves y aeronaves conforme señalamos en una breve síntesis a continuación:

– Son bienes muebles creados, elaborados, fabricados por el hombre, no se encuentran en la naturaleza de manera espontánea. Con el desarrollo de la tecnología, estos bienes pueden fabricarse en serie y con características casi idénticas.

– Son bienes que tienen un contenido patrimonial significativo que algunas veces es bastante superior a lo que puede alcanzar un bien inmueble. Aun en el caso de los vehículos en nuestra realidad ocurre que la mayoría de las veces este es el primer bien de importancia pecuniaria que adquiere un sujeto antes de adquirir un bien inmueble.

– Son bienes no perecederos, de utilización continua y por un tiempo prolongado, en contradicción absoluta con los bienes perecederos o consumibles.

– Son bienes que físicamente resultan de tal dimensión que resulta difícil su ocultamiento o destrucción inadvertida.

– Son bienes sustancialmente inalterables en sus características principales.

– Su finalidad principal es el transporte. Son creados para desarrollar a circulación del hombre, entendida esta como uso personal, de transporte de otros bienes ó de transporte público. El sujeto de derecho puede desarrollar con su uso una actividad personal ó de servicio público.

– Para cumplir con sus objetivos requieren el uso de las vías de transporte comunes a toda la sociedad; circulan en vías privadas excepcionalmente. El transporte de los vehículos automotores, naves y aeronaves se desarrolla en las carreteras, el mar o las vías fluviales y el espacio aéreo, que por su naturaleza son administrados por el estado quien determina las reglas para su circulación.

– El estado se ve obligado a realizar una inversión pública para permitir el desarrollo de la actividad de estos bienes.

– La utilización de estos bienes se encuentra regulada en forma detallada por normas administrativas y su cumplimiento es verificado y sancionado por las respectivas entidades designadas para ello.

– Son considerados bienes de alto riesgo. El uso del vehículo por el propietario o por un tercero puede ocasionar serios daños a los ocupantes o a terceros, lo que salvo el caso de las armas de fuego, solo ocurre ocasionalmente con otros bienes muebles. En el caso de los vehículos, el grado de siniestralidad es tan alto y el costo social imposible de ser atendido, lo que ha determinado entre otras cosas el establecimiento del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito – que analizaremos más adelante-. En el caso de las naves y aeronaves no existe un seguro idéntico, pero sí normas especiales que regulan la contratación de seguros para cubrir los daños que pudieran ocasionar a sus ocupantes en caso de un siniestro.

– La legislación y la jurisprudencia se han ocupado de determinar las responsabilidades administrativas, civiles y penales en que pueden incurrir los conductores y propietarios de estos bienes. El uso de estos bienes genera responsabilidades jurídicas en los tres ámbitos legales antes mencionados.

– El dinamismo de las transferencias de propiedad en especial de los vehículos de transporte terrestre, que también son los de más alto grado de riesgo por daños a terceros, exige la identificación individual de cada uno de estos bienes, lo que resulta conveniente para el propietario y para el estado en su rol de vigilancia del desarrollo de la actividad que haga el hombre de estas vías donde circulan por ser vías públicas. Esta característica incide directamente en el tema de la inscripción de estos bienes en un registro que garantice la autenticidad de su correlato con la realidad. Estos registros deben tener una casi perfecta coincidencia con el titular del bien y las características que este tenga para que obtengan la aplicación de los principios de oponibilidad y fe pública registral.

El Registro de vehículos motorizados se presenta en la segunda mitad del Siglo XX coincidiendo con el uso de las calles y los caminos utilizados por la creciente cantidad de vehículos motorizados que invadieron las ciudades al desarrollarse la fabricación de los vehículos de transporte terrestre.[1] Es por tanto un registro de la vida moderna, que recae sobre bienes muebles en particular.

La definición de vehículo motorizado utilizada por Fernando Fueyo Laneri señala: “Es un bien mueble, que adquiere diversidad de formas, accionado (generalmente) por una fuerza propia, bajo la dirección del hombre, que permite transportar personas o cosas por las diversas vías públicas de circulación.

A diferencia de las naves, aeronaves y objetos ultraterrestres con variada denominación, el automotor circula sobre la corteza terrestre. ”

EL VEHÍCULO AUTOMOTRIZ COMO BIEN MUEBLE DE RIESGO POR LOS DAÑOS POR ACCIDENTE QUE PUEDEN GENERARSE CON MOTIVO DE SU USO:

Las consecuencias jurídicas del alto grado de riesgo que significa la conducción del vehículo automotriz y el incremento del índice de siniestralidad por los accidentes de tránsito ocasionados por los vehículos automotores ha motivado importantes decisiones en materia legislativa.

La inscripción constitutiva del traslado de dominio de los vehículos automotores se vincula con la preocupación que genera el alto índice de siniestralidad que se presenta por accidentes de tránsito producidos por vehículos automotores.

En nuestro país el legislador tratando de ofrecer una alternativa de solución para este problema que por su envergadura se convirtió en un problema social, estableció en reciente legislación el Sistema del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, como una medida de necesidad social para atender los daños ocasionados con motivo de los accidentes de tránsito que ya han generado inclusive numerosos pronunciamientos de los tribunales que han ido configurando la teoría de responsabilidad que resulta de aplicación.

La naturaleza de la responsabilidad civil derivada de los accidentes de tránsito ha sido definida como responsabilidad objetiva por el artículo 29 de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, señalándose que existe responsabilidad solidaria entre el conductor, el propietario y, de ser el caso el prestador del servicio de transporte terrestre por los daños y perjuicios causados. El Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito coincide plenamente con este texto.

Mediante Decreto Supremo No. 024-2002-MTC publicado en El Peruano el 14 de junio del 2002 se aprobó el Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito. En esta norma se regulan en forma detallada la determinación de la responsabilidad civil derivada de accidentes de tránsito terrestre con definiciones y responsabilidades específicas para estos casos.

Algunas de las definiciones del Reglamento de relevancia para este trabajo son las siguientes:

– “La responsabilidad civil derivada de los accidentes de tránsito causados por vehículos automotores se regula por lo dispuesto en el presente Reglamento y en el Código Civil. El conductor, el propietario del vehículo y, de ser el caso, el prestador del servicio de transporte terrestre son solidariamente responsables por los daños personales y materiales, así como perjuicios, causados a los ocupantes y terceros no ocupantes del vehículo automotor.” (art. 2)

– “Accidente de Tránsito.- Evento súbito, imprevisto y violento (incluyendo incendio y acto terrorista) en el que participa un vehículo automotor en marcha o en reposo en la vía de uso público, causando daño a las personas, sean ocupantes o terceros no ocupantes de vehículo automotor, que pueda ser determinado de manera cierta.” (art. 5).

– “Vehículo automotor.- Aquel que se desplaza por vías de uso público terrestres con propulsión propia.” (art.5).

– “La obligación de contratar el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito recaerá sobre el propietario del vehículo automotor o el prestador del servicio de transporte. Para tal fin se presumirá como propietario, la persona cuyo nombre aparezca inscrito en la tarjeta de identificación vehicular o tarjeta de propiedad del vehículo expedido por el Registro de Propiedad Vehicular.

Para todos los efectos de este Reglamento se considerará como tomador del seguro al propietario o a quienes durante la vigencia del seguro se haya transferido o transmitido la propiedad del vehículo o al prestador del servicio de transporte u otra persona que hubiere contratado el seguro, en adelante el contratante.” (art. 7).

– “El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito actúa bajo la modalidad de un seguro de accidentes personales y cubre los riesgos de muerte y lesiones corporales que sufren las personas, sean ocupantes o terceros no ocupantes de un vehículo automotor, como consecuencia de un accidente de tránsito en el que dicho vehículo haya intervenido.

– “El incumplimiento de la obligación de contar y mantener vigente el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, no portar el certificado correspondiente, o que la póliza, certificado o calcomanía sean falsificadas, inhabilita al vehículo automotor para transitar por cualquier vía pública terrestre del país, debiendo la Policía Nacional del Perú asignada al control de tránsito, retener el vehículo, impedir su circulación e internarlo en el depósito oficial de vehículos hasta que se acredite la contratación del seguro de accidentes de tránsito, independientemente de la sanción administrativa a que hubiere lugar” (Art. 38).

Los tribunales han emitido diversos pronunciamientos en demandas o denuncias ocasionadas con motivo de los accidentes de tránsito producidos por los vehículos automotores en los que se ha definido importantes conceptos relacionados con las implicancias del riesgo que implica la conducción de un vehículo automotor, la responsabilidad de los involucrados y otros conceptos que aportan a las conclusiones de nuestro trabajo, algunos de los cuales reseñamos a continuación.

– “… los progresos materiales han traído como contrapartida el crecimiento de los riesgos que deben sufrir las personas y sus bienes, dando lugar a la doctrina de la responsabilidad por cosas riesgosas o actividades, en cuyo caso no es necesario determinar la culpa o el dolo del agente, el que responde solo por daños causados por cosas o actividades que se consideran como tales.

… la teoría del riesgo se funda en el principio “quit sentit commodum sentire debet et imcommodum: El que aprovecha de los medios que han causado un daño y obtiene sus ventajas, es de equidad que también sufra las consecuencias de tales daños”. No será justo que uno se llevara los beneficios y otro los daños”. Casación No. 2248-98, publicada el 23 de abril de 1999.

– “Debe tenerse presente que el vehículo como tal constituye un bien riesgoso o peligroso y su conducción una actividad que tiene las mismas características, los que conlleva a la obligación de parte del conductor a reparar el daño causado”. Casación No. 2691, publicada el 30 de enero del 2001.

– “ Por el solo hecho de haberse encontrado el vehículo automotor en movimiento o en su uso ordinario, constituye este un peligro potencial; es criterio aceptado y reconocido uniformemente tanto por la doctrina como por la jurisprudencia, que se entiende por actividades peligrosas aquellas realizadas por medio de transporte”. Casación No. 12-2000, publicada el 25 de agosto del año 2000.

– “Que, en este orden de ideas las diferencias se resuelven, no atendiendo a la culpa o dolo del conductor, como lo señala el recurrente, sino, que debe aplicarse el artículo 29 de la Ley No. 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, concordante con el artículo 1970 del Código Civil; en virtud a que los hechos sucedieron como consecuencia de haberse puesto en actividad dos vehículos automotores, el transporte terrestre y el camión volquete, que al ser puestos en marcha constituyen bienes riesgosos y en tal caso, los resultados se miden objetivamente por el daño causado, independientemente de la conducta de la víctima, cuya concurrencia en la producción del daño sólo sirve para graduar equitativamente el monto reparador tal como lo establece el artículo 1973 del Código Civil, normativa que ha sido tenida en cuenta por las instancias de mérito para la reducción del monto indemnizatorio.” Casación No. 630-2004-Cajamarca, publicada el 14 de junio del año 2005.

La aplicación del SOAT y los accidentes vehículares son motivo de preocupación constante en los legisladores, por lo que se evalúa constantemente sus implicancias y mejorando las respuestas legislativas. En el año 2005 fue presentado el Proyecto de Ley 13784/2005 en cuya exposición de motivos se presenta en forma resumida el alto índice de siniestralidad por accidentes de tránsito ocurridos. Transcribo a continuación la parte pertinente:

“Durante el último año, la cantidad de víctimas por accidentes de tránsito ha aumentado considerablemente. Sólo en Lima y el Callao, el número de muertos por estos siniestros creció en 150%, en tanto que la cantidad de lesionados se incrementó en alrededor del 144%, entre el 2003 y el 2004.

Desde junio del 2002 hasta junio del 2005 según estadísticas de transporte interprovincial del número de vehículos ha subido en tres veces. Según las estadísticas se tiene 144 mil víctimas de accidentes, 138 mil heridos, 6,500 fallecidos. El grado de siniestralidad excede de los 100 millones de dólares.

Perú tiene el índice de muertes por accidente de tránsito más alto del mundo, según “Transport and Road Research Laboratory” (TRRL), en el país ocurren 3 mil muertes por accidentes de tránsito por cada millón de vehículos”.

No podemos terminar este breve recuento de normas y jurisprudencia que acreditan al detalle la calificación de los transporte vehicular sin mencionar que la aplicación de la obligatoriedad de contratar el SOAT ha sido motivo de reclamo por los transportistas públicos especialmente, que cuestionan su costo, considerándolo elevado, lo que ha motivado muchos de los proyectos de ley en el sentido de procurar bajar o eliminar el costo directo para el transportista para contratarlo. Inclusive fue motivo de pronunciamiento del Tribunal Constitucional que en el proceso de inconstitucionalidad presentado contra los artículos 29 y 30 de la Ley 27181 sustentado en la aparente violación de los derechos constitucionales establecidos en los artículos 58, 59 e inciso 14 de la Constitución referidos a la libertad de iniciativa privada, de libertad de empresa y de libertad de contratación respectivamente que fue declarada infundada en todos sus extremos.

La sentencia además resulta importante para el tema en revisión porque realiza un análisis detallado de la responsabilidad en nuestra legislación, ratificando que la responsabilidad civil derivada de los accidentes de tránsito es objetiva y que no resulta inconstitucional.

REGULACIÓN LEGAL DE LA INSCRIPCIÓN REGISTRAL DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES:

La inscripción registral de la propiedad vehicular ha sufrido serias modificaciones por lo que resulta conveniente desarrollar sus antecedentes y evolución para después interpretar las disposiciones legales que la regulan y los efectos jurídicos de ésta.

No existe en el Código Civil norma alguna que disponga en forma expresa y directa que dicha inscripción requiere para su validez la inscripción previa en los registros públicos. Sin embargo, encontramos diversas normas que contienen disposiciones legales referidas a la inscripción de los vehículos de transporte terrestre que nos permiten concluir que dicha inscripción es condición obligatoria para la validez de la transferencia de la propiedad vehicular; lo que permite afirmar que la inscripción de las transferencias vehiculares es constitutiva.

Ello sucede en otros países. Tal es el caso de Chile en que por ejemplo la legislación establece que “el dominio de los automotores obligatoriamente debe formalizarse por instrumento público o privado y solo producirá efectos entre las partes y con relación a terceros desde la fecha de inscripción en el Registro de la Propiedad del Automotor”. (Artículo 1 del Decreto Ley No. 6.582/58 ratificado por la Ley No. 22.977 t.o. del Decreto No 1.114/97. B:O: del 29/10/97). El artículo 26 del mismo decreto dispone que la falta de inscripción de la transferencia del dominio de los automotores presumirá la responsabilidad de la persona a cuyo nombre figura inscripto el vehiculo. [2]

Siendo la inscripción constitutiva en la transferencia de propiedad automotor, la legislación chilena modificó desde hace dos años las formalidades requeridas para la inscripción. Establece la obligación del Notario que interviene en la formalización, de inscribir el contrato de transferencia, sea cual fuere su intervención en tal acto.

La legislación chilena contempla dos formas de formalización notarial del documento legal de transferencia. Una de ellas es el documento privado con firmas autenticadas y la otra forma es mediante un acta que no es escritura pública ni se protocoliza, pero que el notario está obligado a extender otorgándole número correlativo de registro. Adicionalmente, está obligado a llevar un índice; conservar copia del documento de la transferencia, y, llevar un Libro de Repertorio en el que se consigna el nombre de los contratantes, número de motor del vehículo, tipo de vehículo, patente y la copia del comprobante del pago de impuesto automotor, en los casos en que éste haya sido requerido, de lo cual además tiene que dejar constancia en el documento presentado para su inscripción.[3]

En la Argentina la transferencia de los vehículos automotores es constitutiva, se utiliza un Formulario seriado y numerado preestablecido de obtención directa por los contratantes. La función notarial se limita a la certificación de las firmas. La presentación al registro la efectúa el interesado. El Notario no protocoliza los formularios de transferencia, pero sí lleva un Registro en donde anota el nombre de los rogantes, que viene a ser él o los contratantes, porque se admiten documentos parciales, esto es solo el vendedor declarando su voluntad de transferir ó sólo el comprador declarando su voluntad de adquirir, la marca del vehículo, número de motor y chasis, la patente del vehiculo y otras características más del contrato celebrado.[4]

En el Perú, el Sistema Nacional de Registros Públicos fue creado con la Ley 26366 (promulgada en el mes de octubre de 1994) “… con la finalidad de mantener y preservar la unidad y coherencia del ejercicio de la función registral en todo el país, orientado a la especialización, simplificación, integración y modernización de la función, procedimientos y gestión de todos los registros que lo integran”, tal como lo señala la norma en su artículo primero.

En la Cuarta Disposición Transitoria de la citada ley se dispuso que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones transfiera las funciones, personal, recursos materiales, económicos y financieros y todo el acervo documental de los Registros de Propiedad Vehicular y Prenda de Transporte que se encontraban en el ámbito de la Dirección General de Circulación Terrestre, que debían ser incorporados al Sistema Nacional de la SUNARP.

Este traslado a las Oficinas Registrales de la SUNARP se llevó a cabo recién en octubre de 1997 conforme a lo dispuesto en la Resolución Ministerial No. 467-97-MTC/15.02 y las Resoluciones del Gerente General de la Superintendencia Nacional de los Registros Públicos Nos. 011 y 012 SUNARP/GG en que fueron efectivamente

Las implicancias de éste cambio, no fueron únicamente de sede sino que generó otros efectos trascendentes. Es cierto que ambos registros tienen características administrativas originando implicancias jurídicas trascendentales, pero su organización, funcionamiento, facultades y efectos son sustancialmente diferentes.

Los registros administrativos, (como eran los de Propiedad Vehicular y Prenda de Transporte a cargo de la Dirección General de Circulación Terrestre), eran registros de archivo de datos útiles para la administración a cargo de esta dependencia, que les facilitaban el cumplimiento de sus funciones, en los que se anotaban básicamente las características del bien en su primera inscripción y las que le permitían circular a nivel nacional. Sin embargo no cumplían con satisfacer las necesidades o requerimientos de los usuarios.

El Registro de Propiedad Vehicular a cargo de la SUNARP es un registro jurídico cuya actividad y principal función es proporcionarle a los usuarios la publicidad general necesaria para obtener la seguridad y garantía de certeza y legalidad acerca de las titularidades y las situaciones jurídicas relevantes y derivadas de tal situación. La seguridad jurídica de este registro otorga las garantías y el reconocimiento de los principios registrales, tales como la legitimidad, publicidad, prioridad, fe pública registral, etc.

La diferencia entre ambos registros no los convierte en antagónicos. Antes bien, se complementan para poder cumplir con sus respectivas funciones. El registro administrativo que actualmente se encuentra en el ámbito del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción se encuentra íntimamente relacionado con el Registro de Propiedad Vehicular a cargo de la SUNARP, intercambiando información que es registrada por cada uno de ellos, advirtiéndose que la legislación que regula las situaciones jurídicas relevantes de los bienes vehiculares, contiene normas para ambos, así como sobre la actuación de cada uno de ellos y también normas acerca de su vinculación.

A pesar de la relevancia que alcanzó la incorporación de los vehículos al Registro de Propiedad Vehicular a cargo de la SUNARP, no se establecieron disposiciones expresas respecto a la naturaleza de los efectos jurídicos de la inscripción en el Registro de Propiedad Vehicular, así como tampoco se determinó la aplicación de lo dispuesto en el artículo 2022 del Código Civil[5] que regula de manera exclusiva el derecho de oponibilidad de la inscripción registral respecto de los terceros.

DISPOSICIONES LEGALES REFERIDAS A LOS EFECTOS DE LA INSCRIPCIÓN DE LA TRANSFERENCIA DE PROPIEDAD VEHICULAR:

Las disposiciones legales emitidas para implementar este nuevo Registro de Propiedad Vehicular, han ido modelando las características tanto jurídicas como administrativas que en nuestra opinión resultan otorgándole el carácter constitutivo a la inscripción registral de la propiedad vehicular.

La Ley No. 27181[6], denominada “Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre”, que contiene disposiciones de carácter administrativo especialmente, en el Título VI denominado “Registro Vehicular y otros Registros”, regula las características de la Placa Única Nacional de Rodaje; Del Registro de Propiedad y Tarjeta de Identificación Vehicular; De la Transferencia de propiedad, constitución de garantías y actos modificatorios; y, crea otros registros administrativos denominado Registro Nacional de Conductores Capacitados para la prestación de servicios de transporte.

Las disposiciones legales que contienen los artículos 32 al 35 de la Ley 27181 acreditan la estrecha vinculación en materia de inscripción de vehículos de transporte automotor entre el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y la Superintendencia Nacional de Registros Públicos, SUNARP.

Estas disposiciones establecen que los vehículos de transporte automotor para circular por vías públicas están obligados a exhibir una placa única nacional de rodaje cuyos requisitos y características las establece el Ministerio. Además, para circular se requiere de un conductor con licencia de conducir; el vehículo debe estar inscrito en el Registro de Propiedad Vehicular, que informa de la inscripción al Ministerio; la transferencia de la propiedad vehicular se formaliza con la inscripción en el Registro de Propiedad Vehicular y la constitución de garantías y sus modificatorias se rige por el Código Civil.

El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, si bien dejó de tener a su cargo el Registro de Propiedad Vehicular, es la entidad encargada de la circulación vial a nivel nacional y como tal mantiene estrecha vinculación con el Registro de Propiedad Vehicular.

En esta norma encontramos diversas disposiciones de carácter administrativo a ser verificadas por el Ministerio, así como los canales de información y vinculación con la SUNARP, pero lo que es más importante tener en cuenta es que se han establecido de manera expresa y directa los efectos de la inscripción en el Registro de Propiedad Vehicular.

En el caso de los vehículos nuevos, el artículo 32 denominado “De la Placa Única Nacional de Rodaje” establece la obligación de obtener la placa única nacional de rodaje como requisito previo para la circulación del vehículo en las vías públicas. Entendemos que en el caso de los vehículos de transporte terrestre la circulación en las vías públicas es el objeto y fin del vehículo no puede ser cumplido si no se encuentra previamente inscrito en el registro, salvo algunas excepciones como son los vehículos de colección que no lo requieren.

El cumplimiento de este requisito es verificado por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción que ejerce a nivel nacional la acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre.

Adicionalmente, el artículo 33 de la Ley 27181 establece la obligación del conductor de exhibir la tarjeta de identificación vehicular que le otorga el Registro de Propiedad Vehicular al efectuar su inscripción.

Teniendo en cuenta la verificación de la circulación que ejerce el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, el artículo 33.2 de la Ley ha dispuesto la obligación de la SUNARP de poner a disposición del Ministerio la información que se consigne en el registro de Propiedad Vehicular y mantener actualizado su registro administrativo.

Respecto a las formalidades de la transferencia de la propiedad vehicular, estas se encuentran reguladas en el artículo 34.1 de la Ley 27181 que establece que “La transferencia de propiedad y otros actos modificatorios referidos a vehículos automotores se formaliza mediante su inscripción en el Registro de Propiedad Vehicular”)

La palabra “formalizar” no tiene un contenido legal unívoco y claro, sin embargo las implicancias jurídicas que se originan a partir de ésta norma merecen especial atención.

El Diccionario de la Lengua Española de la Real Academia Española en su segunda edición contiene diversas acepciones, entre ellas: “Revestir algo de los requisitos legales.” “Dar carácter de seriedad a lo que hasta entonces no la tenía.”

Consideramos que debe entenderse que “formalizar” está referido a darle forma al acto de manera tal que le otorgue efectos jurídicos.

De la lectura y análisis de la Ley 27181, se advierte que es una norma detallista que específica que establece “los lineamientos generales, económicos, organizacionales y reglamentarios del transporte y tránsito terrestre y rige en todo el territorio de la República”, como lo señala en su artículo 1. En consecuencia, cuando la norma indica que la transferencia de propiedad se formaliza mediante su inscripción, cabe preguntarnos ¿Qué efectos tiene antes de su inscripción?, la respuesta es que “No se ha formalizado”. En consecuencia, los efectos del acto de transferencia que pudieran haber celebrado las partes en cualquier otra forma de las aceptadas en la ley para éstos actos, sin haberse obtenido la inscripción sería sólo obligacional y no tendría efectos frente a terceros, sean estos personas particulares ó inclusive el propio Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción que verifica y controla la circulación terrestre ó el Registro de Propiedad Vehicular donde se publicita las titularidades de los vehículos de transporte terrestre. Todo ello con las implicancias que se pudieran derivar, no solo del desconocimiento de la propiedad, sino además de las responsabilidades civiles, penales y administrativas que se pudieran derivar del propio vehiculo conducido por un tercero.

Consideramos que la formalización que obtiene la transferencia de la propiedad vehicular con la inscripción registral es la única que le otorga los requisitos legales de validez al acto o negocio jurídico de la transferencia.

Es importante tener en cuenta que la formalización de la transferencia de propiedad vehicular mediante la inscripción no elimina el requisito de la tradición aplicable a los bienes muebles y por tanto a los vehículos automotores, pero que tal como lo reconoce el artículo 947, la tradición es suficiente para la transferencia del bien mueble, salvo disposición legal en contrario. Los vehículos automotores se encuentran por tanto, entre los bienes muebles que tienen disposición legal en contrario, que es el requisito de la inscripción registral para que se formalice el traslado de dominio.

FORMALIDADES DEL ACTA NOTARIAL DE TRANSFERENCIA:

En cuanto a las formalidades del Acta Notarial de Transferencia, el artículo 25 del Reglamento de Inscripciones del Registro de Propiedad Vehicular ha establecido lo siguiente:

– Toda transferencia se inscribe en mérito al Acta Notarial.

– Debe acreditarse el pago del Impuesto al Patrimonio Vehicular.

– Para efectos registrales se la presume que ha ocurrido la tradición del vehículo, una vez otorgada el Acta Notarial, salvo declaración expresa en contrario en el mismo instrumento.

– Obliga al registrador a observar el título que contenga el contrato de transferencia de propiedad vehicular en donde se desprenda que no ha ocurrido la tradición del vehículo.

– Quedan exceptuados los casos en que el adquirente ya era poseedor ó cuando se reconoce la posesión de un tercero en el mismo contrato, esto es, la entrega ficta.

Esta norma ratifica el carácter de formalidad legal que se encuentra revestida la transferencia de propiedad vehicular, pero también ratifica la obligación de cumplir con la tradición tal y conforme es la regla general establecida en el artículo 947 del Código Civil.

LOS EFECTOS DE LA INSCRIPCIÓN CONSTITUTIVA EN LA TRANSFERENCIA DE LA PROPIEDAD VEHICULAR:

El Código Civil en sus artículos 885 y 886 contiene la división clásica de los bienes inmuebles y muebles. El 4º de la Ley de Garantías Mobiliarias, Ley 28677 derogó los incisos 4, 6 y 9 del artículo 885 del Código Civil [7] que consideraba como inmuebles a las naves y aeronaves, los pontones, plataformas y edificios flotantes, las estaciones y vías de ferrocarriles y el material rodante afectado al servicio, que a partir de la vigencia de ésta norma fueron considerados bienes muebles.

Para efectos de nuestro trabajo señalamos que todos los bienes cuya naturaleza jurídica fue modificada tienen un común denominador: que son bienes destinados a la circulación por vías aéreas, navales ó terrestres, esto es, bienes destinados a facilitarle al hombre la movilidad ó circulación. Consideramos que si los vehículos de transporte terrestre hubieran estado contemplados expresamente como tales en el artículo 885 del Código Civil como bienes inmuebles, también habrían sido modificados para ser considerados como bienes muebles.

EFECTOS DE LA INSCRIPCIÓN EN LA LEGISLACIÓN EXTRANJERA:

En lo que se refiere a la legislación de inscripción de bienes inmuebles y muebles, encontramos legislación nacional y extranjera que regulan el tema. Asimismo encontramos posiciones doctrinarias que han estudiado el estableciendo principios y características recogidas casi uniformemente.

En lo que respecta a la naturaleza jurídica de la transferencia de la propiedad mueble, no encontramos un tratamiento doctrinario de similar naturaleza resultando común la exigencia de la tradición ó entrega de la posesión como el requisito indispensable para que ocurra la transferencia de propiedad mueble sin que se condicione la transferencia del dominio al acto de inscripción.

El carácter declarativo de la inscripción de los bienes inmuebles es la norma generalizada en casi todos los sistemas. La inscripción constitutiva de la transferencia de la propiedad inmueble se reconoce casi exclusivamente en el sistema alemán. Podríamos decir que es la excepción que confirma la regla. También es importante mencionar que este sistema con efectos constitutivos se sustenta en una realidad ideal y poco alcanzada en los demás países, esto es la existencia de un catastro de todas las unidades inmobiliarias, según afirman todo el suelo alemán esta reconocido y catastrado, lo que permite que sea identificable cada centímetro de su suelo.

En nuestra legislación la transmisión de la propiedad inmueble se rige por el principio consensualista recogido en el artículo 949 del Código Civil.[8] Como consecuencia de ello, la sola voluntad de enajenar, ó lo que se conoce como el acuerdo de “cosa y precio” entre el propietario y el adquirente es suficiente que opere la transferencia del dominio.

EVOLUCION DEL SISTEMA DE TRANSFERENCIA EN LA LEGISLACION NACIONAL:

El desarrollo del sistema de transferencia de la propiedad en los diversos códigos nacionales fue evolucionando, según se detalla a continuación.

El Código Civil de 1852 comprendía dentro del concepto de enajenación tanto la transferencia de dominio a título oneroso como gratuito. Establecía en su artículo 574 que “la enajenación se completa por la tradición, que es la entrega que se hace de una cosa poniéndola a disposición del dueño”. En la transferencia por donación entre vivos consideraba que había ocurrido la transferencia con la aceptación del donatario ó con la entrega de la cosa (aceptación ficta).

El Código Civil de 1936 no dedicó un título especial a las formas de transferencia de la propiedad al legislar sobre la propiedad inmueble y mueble, pero en otros libros del código, tales como en el Libro de las Obligaciones, reguló la transferencia de la propiedad recogiendo la teoría consensualista o “espiritualista” del influyente Código Francés de 1804 que modificó la teoría establecida en el Derecho Romano del título y modo referidos a la tradición causal como requisito para que ocurra la transferencia de la propiedad, Se eliminó así todo requisito adicional al consentimiento de los contratantes para que ocurra la transferencia de la propiedad.

El artículo 1172 del Código Civil de 1936 establecía: “La sola obligación de dar una cosa inmueble determinada hace al acreedor propietario de ella, salvo pacto en contrario”. Con ello eliminaba la tradición como requisito para la transferencia de la propiedad inmueble.

Manuel Augusto Olaechea comentando la posición espiritualista asumida por el Código de 1936 dice “la obligación de entregar se reputa mentalmente ejecutada, la tradición que viene después del pacto, es un hecho que no tiene la virtud de transferir el dominio sino únicamente de poner al adquirente en aptitud de servirse de la cosa. La obligación nace y muere sin solución de continuidad. Se le considera perfecta y ejecutada en el mismo momento de su formación”.[9]

El sistema francés que originalmente estableció solo el consentimiento para la transferencia de la propiedad, fue modificado por Ley de 23 de Marzo de 1855 incorporando el valor del derecho inscrito. Reconoció el principio de oponibilidad del derecho inscrito frente al que no está inscrito. De esta manera, el Código de 1936 que sólo recogió el sistema consensualista fue criticado por el mismo Manuel Augusto Olaechea al reconocer que otorgarle la propiedad absoluta al derecho inscrito, genera en algunos casos una doble realidad, la inscrita, versus la que se presenta en la realidad, en que por diversas razones un título de transferencia de propiedad inmueble no logra ingresar a los registros.

El artículo 949 del Código Civil vigente si bien parece idéntico a su predecesor artículo 1172 del Código anterior, tiene una importante modificación al final de su redacción. En efecto, si bien ambos reconocen que la sola obligación de dar ó enajenar transmite la propiedad inmueble, antes sólo se aceptaba que las partes establecieran lo contrario, ahora la norma ha incorporado la posibilidad que el legislador establezca norma en contrario.

La concurrencia de acreedores ha sido de esta manera resuelta en el mismo Código Civil, en el artículo 1135 otorgándole preferencia al acreedor de buena fe con título inscrito, ó en defecto de inscripción al acreedor de título de fecha cierta anterior.

En lo que respecta a los bienes muebles, la evolución histórica de la regulación de la transferencia de propiedad ha reconocido siempre el valor de la tradición ó entrega de la posesión, hasta el punto inclusive que el propio legislador confundía la posesión con la propiedad. El Código Civil de 1936 en su artículo 890 disponía : “aquel que de buena fe y como propietario recibe de otro la posesión de un mueble, adquiere el dominio aún cuando el enajenante de la posesión carezca de facultad para hacerlo”.

El legislador en el artículo 947 del Código Civil vigente ha establecido claramente la regulación de la transferencia de propiedad de una cosa mueble, lo que ocurre “con la tradición a su acreedor, salvo disposición legal diferente”.

Como conclusión de éste recuento histórico podemos señalar:

– En la legislación peruana la tradición fue un requisito indispensable para la transferencia de propiedad de bienes muebles e inmuebles.

– A partir del Código Civil de 1936 la transferencia de la propiedad inmueble se entiende que ocurre con el solo consentimiento.

– Actualmente el Código vigente establece la teoría consensualista de la transmisión de la propiedad inmueble, salvo disposición legal ó contractual diferente, habiéndose incorporado el principio de oponibilidad del derecho inmueble inscrito y el principio de la buena fe registral.

– En cuanto a los bienes muebles, la tradición es requisito indispensable en la transferencia de la propiedad de bienes muebles, salvo disposición legal en contrario.

– Conforme ya hemos adelantado nuestra opinión, existen bienes muebles, tales como las naves y los buques así como los vehículos de transporte vehicular que por disposiciones legales expresas y posteriores al Código Civil de 1984 establecen como requisito especial para la transferencia de la propiedad de estos bienes la inscripción registral.

VENTAJAS DE LA APLICACIÓN DE UN SISTEMA CONSTITUTIVO EN LA TRANSFERENCIA DE PROPIEDAD VEHICULAR:

Si bien estamos arraigados al sistema imperante de aplicación del principio consensualístico de transferencia de propiedad inmueble la utilización de éste mismo sistema al traslado de dominio de la propiedad vehicular consideramos que no resulta igual de ventajosa. Más bien resaltaría las desventajas de éste sistema, las que inclusive ya vienen siendo advertidas en su aplicación en el Registro de la Propiedad Inmueble y que dejan de manifiesto la conveniencia de la teoría constitutiva en el Registro de Propiedad Vehicular.

– Los defensores de la teoría consensualista señalan como ventaja que facilitan el traslado del dominio, eliminando los problemas, demoras y costos de la inscripción registral. Esta supuesta ventaja, ausente en la teoría constitutiva, tiene una realidad muy diferente en la propiedad vehicular, cuya circulación en el mercado es bastante ágil y constante, las formalidades para su inscripción son mínimas en comparación con el contrato de enajenación de un bien inmueble, las vicisitudes jurídicas propias de los bienes territoriales no se presentan en los vehículos automotores y los costos de inscripción resultan porcentualmente bastante menores a los requeridos para la inscripción inmobiliaria.

El legislador ha sido generoso en la simplificación del documento requerido para la presentación de la solicitud de inscripción en los registros públicos en el caso de los vehículos con el Acta de Transferencia Vehicular otorgada ante el Notario, de manera directa por los contratantes, sin requerir intervención de abogado, ni presentación de documento privado previamente suscrito por las partes.

Como una garantía de seguridad, la norma ha establecido que la presentación de los partes del Acta de Transferencia Vehicular sólo la pueden efectuar los notarios o sus empleados previamente inscritos como presentantes ante la Oficina Registral, consiguiendo de esta manera una mayor garantía que solo los títulos de transferencia de dominio válidamente otorgados tendrán acceso a la inscripción registral, facilitando con ello la legitimidad en la exactitud de las inscripciones y las garantías de la publicidad que otorga.

En materia registral de la propiedad vehicular existen por tanto ventajas provenientes de la naturaleza jurídica del propio bien. Es más simple identificar un vehículo que un bien inmueble. Ello simplifica el “estudio de títulos anteriores” al de traslado de dominio a ser inscrito; se han simplificado los requisitos para la formalización del acto de traslado de dominio, la inscripción registral ofrece menos requerimientos y resulta más eficiente. Todo ello permite que exista una mayor concordancia entre la realidad y los hechos que publicita el registro.

En conclusión, desde el punto de vista de celeridad en la circulación de los bienes y facilitación de los intercambios la teoría consensualista no aporta ninguna ventaja al traslado de dominio de los vehículos automotores, ni resulta más económica o simplificada.

Una de las desventajas de la teoría consensualista es la señalada por el Dr. Gunther Gonzáles Barrón que dice “descarta en principio la utilización de un instrumento publicitario para dar a conocer las transferencias y, en general, para dar a conocer el estado jurídico de los inmuebles”.[10]

Esta situación de desventaja en la que se encuentra el comprador de un inmueble que no puede conocer con exactitud de las realidades que han ocurrido al margen del registro es una situación que se agravaría en el caso de la propiedad vehicular en que el bien por su propia naturaleza es posible que el comprador lo reciba de quien teniendo la posesión no es el verdadero propietario.

La facilidad con que puede un sujeto encontrarse en posesión de un vehículo no puede asimilarse a las ocasionales situaciones que en el caso de los inmuebles pueden generar tal discrepancia entre los hechos y la realidad registral.

En el sistema anterior de transferencia de la propiedad vehicular por documento privado con firmas legalizadas, la falsificación de las firmas de los notarios y de los propios contratantes generó un sistema de caos en la propiedad vehicular y una gran discrepancia entre las titularidades inscritas en el registro y las transferencias que ocurrían fuera del registro. El perjuicio de titulares con derecho inscrito y propietarios que habían adquirido al margen del registro, perjudicó a todos los involucrados. El legislador advirtiendo éste reclamo y las graves consecuencias que además trajo con las injustas denuncias penales para los usuarios, los notarios y los registradores motivó el cambió a la regulación que hoy se aplica en materia registral a la transferencia de propiedad vehicular.

– Una de las críticas más severas que le formulan los tratadistas al sistema constitutivo alemán es que no reconoce la causa como un elemento necesario para la constitución los contratos. En el caso del contrato de transferencia de la propiedad inmueble la declaración de voluntad de las partes contratantes es suficiente para su eficacia aunque no exista la causa del negocio o ésta sea ilícita. Lo que supuestamente afectaría la legitimidad del contrato inscrito. Entendemos que éstas preocupaciones pueden resultar válidas en contratos en los que se encuentran involucradas situaciones jurídicas o bienes cuya naturaleza puede resultar menos identificables o determinadas que en el caso de los vehículos automotores cuya identificación del bien y de las partes más importantes que lo integran son perfectamente identificables.

Pero el reconocimiento del efecto constitutivo de la inscripción no desconoce los deberes y derechos obligacionales que pudieran presentarse en mérito de un contrato de transferencia efectuado al margen del registro.

CONCLUSIONES:

El establecimiento del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito para todo vehículo de circulación terrestre es un reconocimiento de la alta siniestralidad de los accidentes de tránsito, lo que a su vez hace referencia al tema de la responsabilidad objetiva reconocida en nuestro sistema al propietario del vehículo automotor, aunque no haya estado conduciendo el vehículo, lo que determina la importancia de la inscripción como elemento constitutivo de la transferencia de propiedad.

La concordancia exacta de lo que inscrito con lo que ocurre en la realidad, es lo único que puede garantizar las ventajas de la publicidad registral que en el caso de los vehículos automotores no solo es de interés para el adquirente y los terceros, sino del transferente que también puede sufrir graves consecuencia para él mismo por la no inscripción del traslado de dominio que hubiera efectuado.

El reconocimiento de un sistema declarativo de transferencia de la propiedad vehicular resultaría riesgoso, costoso y afectaría la teoría de la responsabilidad del daño ocasionado por el vehiculo, por cuanto no existiría voluntad alguna de acceder al registro a inscribirse como propietario si las sucesivas transferencias posteriores no se inscriben.

Los efectos de un sistema declarativo de transferencia de la propiedad vehicular son mucho mayores en sus implicancias a lo que ocurre en el caso de los bienes inmuebles, que por su propia naturaleza la falta de coincidencia entre la realidad registral y la realidad, solo afecta al tercero interesado en adquirir la propiedad.

Por tanto, el sistema legal que regula los vehículos automotores y sus efectos o implicancias en el uso para el cual están destinados requiere que el sistema de traslado de dominio sea uno constitutivo, como ya lo reconocen los últimos dispositivos legales.

Finalmente, la decisión que ha tomado el legislador para los bienes, distinguiendo el sistema de aplicación entre los bienes inmuebles, muebles en general, vehículos automotores y naves o buques resulta siendo perfectamente valida en cada caso con lo podemos concluir coincidiendo con lo señalado por Gunther Gonzáles Barrón que comentando los planos de protección registral en su obra “Tratado Derecho Registral Inmobiliario” dice: “Por tanto, la decisión que se tome entre la “publicidad necesaria-constitutiva” o la “publicidad necesaria-declarativa ” es un asunto de política legislativa, en la que se encuentra involucrados aspectos de orden social, cultural y económico, no siendo suficiente ampararse en conceptos o dogmas jurídicos.”[11]

RECOMENDACIÓN FINAL:

Se recomienda la promulgación de una norma que detallando en los considerandos las razones anotadas en el presente trabajo y publicitando el sistema actualmente vigente en las normas que han sido analizadas, establezca expresamente lo siguiente:

“La inscripción en el Registro de Propiedad Vehicular de la inmatriculación y de las sucesivas transferencias posteriores tiene efecto constitutivo. En los casos en que ocurra el traslado de dominio sin obtenerse la inscripción sólo quedan a salvo los derechos obligacionales entre las partes.”

BIBLIOGRAFÍA

LIBROS Y ARTÍCULOS PUBLICADOS EN REVISTAS:

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· GUEVARA PEZO, Víctor. Derecho Civil Peruano (Visión histórica). Tomo III Cultural Cuzco S.A. Lima 2006. 2399 pp.

· MOISSET DE ESPANÉS, Luis. La Publicidad Registral. 4º Edición, PALESTRA Editores. Lima, 2004. 490 pp.

· PACORA BAZALAR, Marco Antonio Martín. La Calificación de las Partidas Registrales provenientes de un Registro Administrativo. (a propósito del Registro de Propiedad Vehicular y el Tratamiento de la Reconstrucción de Antecedentes). En Folio Real, Revista Peruana de Derecho Registral y Notarial. Año 2, Nº 5. 179-194 pp.

SITIOS EN INTERNET:

· ABANTO TORRES, Jaime David. Responsabilidad civil por Accidentes de Tránsito. (Diapositivas).

http://blog.pucp.edu.pe/item/16989

· OLAECHEA, Manuel Augusto. La Transferencia de la Propiedad Inmobiliaria. Córdoba, 2000.

http://www.acader.unc.edu.ar/artDiscursoAcadCordobaCardenas.pdf.

· TORRES SÁNCHEZ, Tito Augusto. Eficacia Constitutiva de la transferencia de Propiedad Vehicular.

http://www.galeon.com/ceif/REVISTA2/TRANSFERENCIA.htm

(*)Artículo publicado en el Portal Jurídico de la Facultad de Derecho de la Universidad de San Martín de Porres: http://www.derecho.usmp.edu.pe/postgrado/tesinas.htm

[1] FUEYO LANERI, Fernando. “Teoría General de los Registros”. Editorial Astrea de Alfredo y Ricardo Depalma. Buenos Aires. Año 1982. Pág. 45.

[2] GOMEZ GALLIGO, Javier. “El Registro de Bienes Muebles”. En: Revista Crítica de Derecho Inmobiliario, Y SSN0210-0444, año Nº 76, Págs. 973-1046.

[3] Información proporcionada por el Notario de Chile Francisco Leyva en consulta telefónica realizada a su oficio notarial al teléfono No. 005625533522, con oficio notarial en Vicuña Maquena 3125 La Florida, Santiago de Chile.

[4] Información proporcionada por el Colegio de Escribanos de Buenos Aires en consulta telefónica realizada a su teléfono No. 00541148010088.

[5] Art. 2002 del Código Civil.- “Para oponer derechos reales sobre inmuebles a quienes también tienen derechos reales sobre los mismos, es preciso que el derecho que se opone éste inscrito con anterioridad al de aquél a quien se opone.

Si se trata de derechos de diferente naturaleza se aplican las disposiciones del derecho común”.

[6] Ley promulgada el 8 de octubre de 1999.

[7] Sexta Disposición Final de la Ley 28677.

[8] “La sola obligación de enajenar un inmueble determinado hace al acreedor propietario de él, salvo disposición legal diferente o pacto en contrario”

[9] Cita de: GUEVARA PEZO, Victor: “Bienes y Cosas”. Instituciones del Derecho Civil.- Derechos Reales (Visión Histórica) Tomo III. P. 1496. Universidad Femenina del Sagrado Corazón. Editorial Cuzco S.A, julio de 1996.

[10] GONZALES BARRÓN, Gunther: “Introducción al Derecho Registral y Notarial”. Juristas Editores. Lima, 2008. Págs. 198-200.

[11] GONZALES BARRÓN, Gunther. “Tratado Derecho Registral”. 2da. Edición, Jurista Editores, Lima, 2004. 128 pp.

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