Automóviles en el Parque Universitario en los años 20 (Fuente: Lima la Única)
El primer automóvil que circuló en el Perú no vino a Lima sino llegó a Huaráz en 1901, y lo trajo desde Europa, en cajas para ser armado, el minero Adolfo Wertheman. Era un Gardner Serpollet a vapor, de cinco caballos de fuerza, que tuvo un notable desempeño al circular a más de 4 mil metros de altitud, sin duda un récord mundial.
En 1903 paseó por Lima el primer automóvil. Fue un Locomobile a vapor, de cuatro cilindros, importado por Ricardo L. Florez. El primer auto a gasolina llegó en 1904; fue un Richard Brassier de 2 cilindros, sin bujías, tipo “toneau”, también de Florez, dueño también de un auto Edison, eléctrico con baterías. Ese mismo año se importaron carros de las marcas Dion Bouton, Fiat y Serpollet, casi todos de origen europeo, para distintos dueños en Lima. En 1905, llegó el primer auto norteamericano marca Reo, traído por los hermanos Abraham y Miguel Elguera, quienes se convirtieron en los primeros comerciantes de venta de autos en Lima. Gracias a la iniciativa de ambos se organizó la primera exhibición automovilística en Lima: consistió en un desfile por el Paseo Colón de los 8 ó 10 autos que había en aquel año.
Un hecho sin precedentes ocurrió en 1907 cuando 25 autos y una moto, casi todos los que existían en Lima por esos años, realizaron un “rally” desde el Paseo Colón hasta el balneario de La Punta. Así informó el diario El Comercio: “Entre los propietarios de automóviles y aficionados a ese sport, existe gran entusiasmo por concurrir a la reunión del próximo domingo 5 de mayo, en el Paseo Colón. Prepárense, para ese día, casi todos los equipos existentes en la capital. Entre los aficionados, concurrirán los siguientes: señora de Larré; señores doctores Ricardo L. Flores, Enrique León García; Magella, Alberto Grieve, Abraham Elguera, Maize, Emilio Godoy, César Bentín, Francisco Graña, Eduardo Ortiz de Villate, Pehovaz, Ernesto Zapata, Ernesto Devéscovi, Ciurlizza; Julio Castillo, Octavio Espinoza y G; Mac Limon, Schilmer (automóvil de vapor), Gerbollini, Tomás Miro Quesada, etc. Los equipos de estos caballeros registran estas marcas Richard Brassier, Mitchell, Winton y Ford (4 cilindros); Reo, Pepe (2 cilindros horizontales, los correspondientes a la primera firma y verticales los de la segunda); Oldsmobile, Reo Peagot (monocilíndricos). Casi todos estos autos son del tipo touring car, para cinco personas, pero no escasean los runabout, modelo que se ha de generalizar mucho en Lima, por su elegancia, comodidad y ligereza. Terminado el paseo al Callao, los devotos del carburador se dirigirán nuevamente al paseo Colón, improvisándose, así, corso digno de verse. Hoy o mañana circularán entre los automovilistas, las esquelas referentes a la ya definitiva organización del “Automobile Club” (1 de mayo de 1907). Con este rally quedó organizado el Automobile Club, cuya junta directiva se eligió, según El Comercio, a mediados de la siguiente semana. El segundo gran rally, cubrió la ruta de Lima a Ancón.
Un auto fabricado en Lima.- El primer ingeniero peruano que se especializó en el ramo del automovilismo fue Juan Alberto Grieve Becerra (Lima, 1878-1950), quien instaló un taller de mecánica y, en un hecho histórico, en diciembre de 1908, diseñó, construyó y patentó el primer auto en el Perú; el modelo llevó su nombre y se hizo famoso por sus buenos resultados.
El ingeniero Grieve culminó sus estudios escolares en el colegio Guadalupe y luego pasó a la Escuela Nacional de Ingenieros donde obtuvo el título de Ingeniero Civil y de Minas (1898). Fabricó fonógrafos eléctricos de tipo Edison, dínamos de 5 kilovatios y los primeros motores de explosión (monocilíndricos) para uso industrial. Su mayor proeza, sin embargo, fue fabricar el primer automóvil peruano y quizá sudamericano. También fabricó motores de 1 y 4 cilindros, semejantes a los que usaba en automóvil de su invención, para la propulsión de bombas centrífugas y lanchas; motores de 4 cilindros de mayor potencia para rehabilitar camiones Daimler (1916) y el primer motor Diesel construido y diseñado en Sudamérica (1928), usado durante más de 20 años y hoy conservado en el Laboratorio de Máquinas de la UNI.
La ley.- Un dato importante, fue que en 1903 se exoneró de derechos de aduana a los automóviles (junto a las máquinas de escribir). La iniciativa de declara libres de derechos de importación a los autos fue presentada por los diputados Antonio Miro Quesada y Carlos Porras el 3 de septiembre de aquel año; tras un intenso debate (algunos congresistas insistieron que no favorecía los “intereses generales”), la ley fue aprobada el 11 de octubre.
La llegada de los primeros automóviles a Lima coincidió con una serie de progresos que tuvo la ciudad por aquellos años. Para empezar, un censo levantado en 1908 arrojó una población de 140 mil habitantes. De otro lado, una novedad fue la inauguración del transporte eléctrico (tranvía) entre Lima-Callao y Lima-Chorrillos. Una serie de nuevas residencias, con estilo europeo o afrancesado se imponía en la ciudad, como en el trayecto del Paseo Colón hasta la recién inaugurada Plaza Bolognesi. Otro hecho facilitó la circulación de automóviles: la pavimentación de calles con asfalto comprimido en forma de adoquines (antes había tucos de madera de poca duración) y los tradicionales de piedra. También se abrían (o se ampliaban) nuevas avenidas como Grau, la Magdalena (hoy Brasil) y la futura Alfonso Ugarte. Todo esto sin contar la difusión del cinematógrafo y los primeros vuelos de aeroplano. Los limeños debían adaptarse a este “progreso”: la vida se tornó más “rápida”, cambia la noción del espacio y hasta la ropa (especialmente la de las mujeres) tuvo que ir simplificándose para, por ejemplo, subir al tranvía o al automóvil.
La importación cada vez mayor de automóviles permitió la realización de algunas “proezas”:
1. En julio de 1914 Carlos Olavegoya Kruger batió el récord automovilístico de altura, alcanzando el punto más alto de la línea del Ferrocarril Central; usó el terraplén de la línea férrea. Esto fue la prueba de que el automóvil era un medio eficaz en los complicados caminos del país. Los diarios informaron sobre la “hazaña” de Olavegoya.
2. En abril de 1917 Octavio Espinoza ascendió la cumbre del cerro San Cristóbal en un Sperber, estableciendo un récord de 7 minutos; antes de este viaje, Carlos Olavegoya había ascendisdo al Morro Solar.
3. En junio 1918, a bordo de un camión-ómnibus marca Reo de 6 cilindros y 45 caballos de fuerza, Lawrence H. Garner emprendió el camino Lima-Chosica. El objetivo de Garner era evitar tocar el terraplén de la línea férrea, camino acostumbrado para llegar en auto a la sierra. El viaje duró 10 horas y fue la hazaña automovilística más notable de ese año.
Alejándonos un poco de los autos, como parte de las medidas de salubridad que se adoptaron en Lima antes de 1920, en 1917 la Municipalidad de Lima compró en Estados Unidos el primer camión para la baja policía o recojo de basura. Fue un Moreland de 2 toneladas y media de capacidad, que recogía la basura del Mercado Central.
Los años 20 y el triunfo del automóvil.- Ya sabemos que el régimen de Leguía introdujo, al menos en Lima, el estilo de vida norteamericano, tanto en la concepción urbanística de la ciudad como en el uso del automóvil. El escenario era propicio. Como sabemos, el Oncenio abrió nuevas avenidas (Leguía, Progreso, La Unión; hoy Arequipa, Venezuela y Argentina, respectivamente), amplió y remodeló otras (Wilson, Brasil, Alfonso Ugarte, Costanera) e inicia el masivo asfaltado de pistas y veredas. Además, empujó a las clases medias y altas a mudarse a los nuevos suburbios y balnearios del sur (Santa Beatriz, San Isidro, Miraflores, Barranco y Chorrillos) y convertir, poco a poco, al Centro de Lima como lugar de trabajo y estudio. Para esto no solo era indispensable el tranvía sino el uso del automóvil para realizar viajes o traslados. Las nuevas residencias mesocráticas, tipo chalet norteamericano, debían tener el clásico garage para guardar el auto.
En los años 20 se impusieron los modelos cerrados en vez de los abiertos que hasta entonces habían predominado. Mejoraron en presentación y los colores fueron más variados y atractivos. También aumentaron los accidentes de tránsito. En realidad, desde la llegada de los primeros automóviles ocurrieron los percances. Además, los llamados a la seguridad y las quejas por los ruidos ensordecedores de las máquinas y el olor que los motores desprendían no se hicieron esperar. Los limeños pedían, antes de que el número de automóviles aumentara, que se reglamentara la circulación y la seguridad de los peatones. En realidad, poco es lo que se pudo hacer, solo establecer la policía de tránsito en el centro de la ciudad y una ingeniosa iniciativa del Club Rotario que erigió, en 1927, en la avenida Progreso (Venezuela), casi en el límite con el Callao, un automóvil destrozado con la inscripción “Despacio se va lejos”. Finalmente, también empezó el auto para ser usado en trayectos fuera de la capital y aparecieron las primeras empresas de transporte terrestre.
Según Jorge Basadre, “En 1930 se viajaba en automóvil desde Lima a Pisco e Ica en un día, a Chincha en la mitad de ese tiempo, a Cañete en pocas horas, a Huacho en cinco horas y a Canta en tres. La mayoría de las carreteras, sin embargo, aunque permitía el tráfico que por ella se realizaba, dejaba mucho que desear. Con todo, las compañías de vapores perdieron importancia con relación a los viajes cortos en la zona aledaña a la capital. Surgieron algunas agencias para el transporte terrestre entre Lima y pisco por el sur y Trujillo por el norte. Entre ellas estuvieron: la Agencia Ñopo, la primera que organizó el servicio a Trujillo en junio de 1929, con no pocas dificultades; la Estación El Sol de Rafael E. Salardi; la Empresa Bernales; la empresa América de Augusto Balbi de Amézaga que abrió la ruta hasta Huaraz e intermedios por la costa hasta Casma; la Empresa Mendoza notable por su servicio diario entre Lima e Ica e intermedios”.
De otro lado, durante el Oncenio se realizaron algunas competencias o aventuras automovilísticas, todas organizadas por el Touring y Automóvil Club del Perú, fundado en 1924 con el propósito de fomentar la práctica automovilística y promocionar las rutas del país:
a. Raid automovilístico Lomas-Lima (octubre de 1924).- “En la mañana de ayer partieron los automovilistas que deben realizar el raid Lomas-Lima organizado por el Touring Club Peruano para el 12 de octubre. A las 12 m. se dieron cita en la Plaza de Armas los carros que deben tomar parte en dicha carrera… Antes de la partida, el doctor Edmundo Marino Tabusso dio la despedida a los corredores en elocuentes palabras; y luego de ser revisados los carros por el presidente de la comisión de automóviles, señor Andrés F. Dasso, se inició el desfile entre los aplausos de numeroso público que atraído por el interés que ha despertado este raid, se había congregado en la plaza principal y en el Jirón de la Unión” (El Comercio, 6 de octubre de 1924). La carrera duró 14 horas y media de Lomas a Lima y fue ganado por la pareja de pilotos Augusto Dasso y Roberto Boza en un carro Studebaker (por si acaso, Lomas es Chorrillos; los autos partieron desde la explanada de la Escuela Militar de Chorrillos).
b. Raid automovilístico Lima-Barranca-Lima (febrero de 1925).- Fue organizado por el “Touring Club Peruano” y siguió la ruta del tren a Huacho, tanto de ida como de regreso. Pasaron por Ancón, la casa-hacienda Pasamayo, las Lomas de Lachay, Huacho hasta Barranca. No fue precisamente una carrera. Los pilotos José Bolívar, Absalón Foy, Carlos Martínez y Víctor Arrunátegui se subieron a un Hudson para “verificar” el recorrido entre Lima-Barranca-Lima.
c. Raid automovilístico entre Lima y Piura (febrero de 1925).- También fue un viaje de “reconocimiento” de la ruta, es decir, para demostrar que era posible viajar en auto hasta el norte del país. Salieron de Lima José Bolívar, que piloteaba un Hudson de 5 asientos modelo “Speedstar”, el mecánico A. Vega y los excursionistas Absalón Foy y Rafael Cambana. En todo momento, el personal del Touring se comunicó con los pilotos vía telegráfica: “El señor Dibós ha estado comunicándose telegráficamente con los automovilistas, quienes informan haber tenido que luchar mucho para poder atravesar los ríos que han encontrado a su paso, los que presentan mayor dificultad por encontrarse actualmente muy cargados con las lluvias de la sierra” (El Comercio, 6 de febrero de 1925). El viaje duró casi 19 días.
d. Raid automovilístico Lima-Arequipa (febrero de 1925).- También fue un viaje de “reconocimiento”, esta vez realizado por Carlos Sutter y Luis Fernández al volante de un Dodge: “El viaje ha sido largo, lleno de contratiempos y bastante penoso, pero todo se ha hecho soportable, todo lo han dominado los esforzados pilotos del Dodge que guiados de un entusiasmo encomiástico y patriótico han dado cumplido éxito al raid que nos ocupa. Los señores Sutter y Fernández han demostrado indiscutiblemente que todos los pueblos que se encuentran al sur de la capital hasta la ciudad del Misti pueden ser viables en automóvil” (El Comercio, 11 de febrero de 1925).
e. Gran Premio Automovilístico 1925.- Organizado por el Touring premiando al piloto que con su carro haga, en el menor tiempo posible, el recorrido Lima-Lomas-Ica-Lima en dos etapas para el sábado 24 y domingo 25 de octubre de 1925. Participaron 13 autos y el ganador fue un Hudson piloteado por el conocido aviador Elmer Faucett.
f. Gran Premio Automovilístico de 1926.- Se realizó en el “Circuito de Pachacamac” el domingo 14 de noviembre de 1926 y fue ganado nuevamente por el aviador Elmer Faucett quien, junto con Armando Fabri, piloteó esta vez un Chrysler. En realidad, fue una carrera Lima-Pachacamac-Lima, participaron 5 autos y el presidente Leguía estuvo en la línea de partida: A las 2 horas 54 minutos y 45 segundos de iniciada la competencia, Faucett cruzaba la meta victoriosamente, provocando una ruidosa manifestación de júbilo entre los espectadores. Los aplausos atronaron el aire y los claxons de los automóviles saludaron el triunfo de Elmer Faucett. Pretendió el público invadir la pista para rodear a los vencedores Faucett y Fabri, pero la policía que estaba bien colocada se interpuso y contuvo el intento de las gentes” (El Comercio, 15 de noviembre de 1926).
g. Raid de Huancayo a Lima (noviembre de 1927).- Fue realizado por los señores Enrique Martínez, Alejandro Chávez, José Basurto y Pedro Ugarte a bordo de un Dodge, acompañados por un ayudante, dos lampas, dos picos, un tecle, un poco de soga y una buena cantidad de “provisiones” para el carro y sus pasajeros.
LA AFICIÓN POR LAS CARRERAS DE AUTOS.- El culto al automovilismo deportivo apareció casi con la llegada de los primeros coches a motor, como aquel rally entre Lima y La Punta en 1907. Sin embargo, entre las dos grandes vertientes, la de ruta y la de circuito, debemos citar tres por su importancia a lo largo de la historia del automovilismo peruano. Entre las primeras tenemos el “Premio Presidente de la República”, que se corrió desde 1939 (todos los 1 de mayo) y el “Gran Premio Nacional de Carretera Caminos del Inca”, que se corre desde 1966; entre las segundas, sin duda la más emblemática fue “Las Seis Horas Peruanas”, que se realizó desde 1964 en el circuito callejero del Campo de Marte, ante la ausencia de un autódromo capitalino.
El “Premio Presidente de la República”.- Su primera versión data del 1 de mayo de 1939, y la organizó el Touring Club Peruano a petición del entonces presidente, el general Óscar R. Benavides. Cuentan que el propósito de Benavides era “tranquilizar” a las clases trabajadoras, obreras y campesinas, como en Estados Unidos y frenar la protesta social. Por lo tanto, había que “distraerlos”, que no se amotinen y hagan públicos sus reclamos. Se buscó un piloto “cholo”, para que se identifique con el pueblo y se llamó a Julio Huasasquiche quien, demostrando su calidad al volante, se convirtió en uno de los más destacados pilotos peruanos de su época.
Cuando en 1948 se funda el “Automóvil Club Peruano”, esta carrera se convierte en la más destacada de su género. Sin embargo, ese año no se organizó la carrera del 1de mayo porque la fundación del Club fue en octubre. En 1950 el ACP lo preside Pedro de las Casas y el encargado de la Comisión de Carreras era Alfonso Bryce. Ese año se organizó el “Premio Presidente de la República Gral. Manuel A. Odria”, que se corrió en dos etapas: Lima-Chiclayo idea y vuelta; el mismo recorrido se hizo al año siguiente. Por esos años, los pilotos más destacados eran Luis Seminario, Carlos Ginocchio, Otto Soegger, Luis Jochamowitz, Luis y Juno Manarelli, Armando Montes, Kurt Machicao, Lorgio Caceda, José Palacios Pedro, Lizardo de las Casas, Alberto Alvarado, David Olano, Alberto Cilloniz, Guillermo Piccone, Roman Balta, Arnaldo Alvarado, Godofredo Manrique y Luis Salvi. Algunos de estos pilotos, siguiendo la tradición del automovilismo, hicieron participar a sus hijos o familiares.
Cabe destacar que el “Premio Presidente de la República” tuvo varias rutas. En algunas temporadas más al norte y terminaba en Piura; en otras versiones llegó hasta Trujillo, siempre ida y vuelta, por la Carretera Panamericana inaugurada, precisamente, por el gobierno de Benavides en 1937. El trayecto por “Pasamayo” se convirtió en uno de los más arriesgados y en el que se notaba la pericia de los pilotos.
Los Caminos del Inca.- El premio “Caminos del Inca” es la competencia de automovilismo más importante dentro de nuestro país y se disputa, durante una semana, desde 1966. Técnicamente, no es un rally sino una carrera de ciudad en ciudad sin detenerse. Está dividida en varias etapas de distinto recorrido y duración, y es organizada por el Automóvil Club Peruano (ACP). Cuando se fundó el ACP, en 1942, sus miembros intentaron crear una competencia que recorriera diversas ciudades de la sierra y costa del Perú, además de satisfacer las expectativas de los pilotos y de los aficionados al automovilismo.
Hubo que esperar hasta 1965 cuando Román “Nicky” Alzamora, director del ACP, diseñó una ruta que unía las ciudades de Lima, Huancayo, Ayacucho, Cusco, Juliaca, Puno, Tacna y Arequipa. El proyecto fue presentado al presidente del ACP, el ingeniero Eduardo “Chachi” Dibós Chappuis, quien inicialmente descartó la propuesta, pues en esos años se realizaba con éxito en el Circuito de Atocongo el “Gran Premio Republica del Perú”, al que asistían muchos pilotos extranjeros . Cuando al fin se aceptó la idea, se formó una comisión integrada por Román Alzamora, Emilio Bellido y Pedro Roca, quienes trazaron una ruta que seguía los viejos caminos incaicos, recorridos por los míticos chasquis del Tawantinsuyo. En julio de 1966 se hizo el “reconocimiento” del trayecto y se preparó la primera “hoja de ruta”, preparada por Emilio Bellido, quien descartó el tramo Puno-Tacna, pues no existían las condiciones adecuadas para una carrera de este tipo. Bellido presentó su informe final, que fue aprobado por la Junta Directiva del ACP y que acordó la realización del Gran Premio en 1966 por la ruta definitiva: Lima-Huancayo-Ayacucho-Cuzco-Arequipa-Lima: 2.695 kilómetros de recorrido.
Desde sus inicios, el premio “Caminos del Inca” demostró ser una competencia capaz de satisfacer al más exigente piloto por lo que, en 1971, fue incluido en el calendario internacional de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Lamentablemente, en los años 1974 y 1975, el gobierno militar de entonces prohibió las carreras por ahorro de combustible. Luego, los años 1982, 1983 y 1984 con motivo de la guerra subversiva de Sendero Luminoso, las autoridades recomendaron no ir por la zona de Ayacucho y se tuvo que variar la ruta o recorrido original. Los años que no se corrió la ruta original, se hizo una carrera a la Selva, otra a Bolivia y una Lima- Cuzco por la vía Nazca–Abancay, siguiendo por Cuzco-Arequipa y Arequipa-Lima.
El premio “Las Seis Horas Peruanas”.- El 24 de mayo de 1964 en el circuito del Campo de Marte (Jesús María) se realizó por primera vez esta clásica prueba, con el triunfo de la pareja integrada por Kike Pérez y Percy Fox, a bordo de un Volvo 1800; (modelo popularizado por la serie de televisión “El Santo”). Al año siguiente, Eduardo “Chachi” Dibós y Emilio Fort, en un Ferrari 3000, ganaron la segunda versión del premio capitalino. El “circuito” tenía 3 kilómetros de recorrido: la Avenida de la Peruanidad, la angosta calle Nazca, la Avenida Salaverry (frente a la Nunciatura) hasta el monumento a Jorge Chávez; en los años siguientes, se prolongó, pero siempre fue su recta principal la Avenida de la Peruanidad.
La partida de la prueba se hacía tipo “Le Mans”: los pilotos, situados en una línea frente a sus autos, debían correr para abordarlos, encenderlos y lanzarse hacia la victoria. La primera carrera se inició a las 10:20 de la mañana en el marco de un día nublado, con una fina garúa, congregando, según los recortes periodísticos, a unos veinte mil aficionados. Las vestimentas de los pilotos eran el otro atractivo: camisas, camisetas sin manga, guantes, gafas sujetas con elásticos, cascos tipo “bacines” con orejeras para el ruido y cualquier pantalón. No había trajes antiflama ni nada parecido. Los mecánicos y auxiliares en los “boxes” vestían sus clásicos trajes de trabajo, los “overoles”.
La mayoría de autos eran de la marca Volvo (los modelos “Amazon” 121 y 122, y PV 444 y 544, además del P1800 de los ganadores); también hubo otros coches europeos, entre los que destacaba un Jaguar E Type Coupé de Pitty Block, que no terminó por fallas mecánicas. En la prueba también corrió Eduardo “Chachi” Dibós a bordo de un diminuto Austin Cooper. La presencia de dos volantes extranjeros realzaron la competencia: el ecuatoriano Luis Larrea y el veterano as chileno Bartolomé Ortíz (ambos en Volvos Amazons).
En esta primera versión del premio un serio percance aconteció en una de las vueltas al circuito cuando el volante limeño José Mazzini (quien compartía la conducción de un MG A con Manuel Yzaga) perdió su mano izquierda al estrellar su coche deportivo contra un poste de alumbrado. El desgraciado suceso sumió al piloto en una terrible depresión, que terminó con su vida, por propia decisión, 3 años más tarde. El coche forma actualmente parte de la colección de autos de Jorge Nicolini en La Molina. De otro lado, otro lamentable hecho hizo que la cobertura periodística de esta primera carrera fuera mínima: coincidió con la tragedia del Estadio Nacional.
Un dato anecdótico es que, al poco tiempo de correrse la prueba, apareció en Lima un juego de mesa con dados y ruleta, tablero y carritos llamado “Las Seis Horas Peruanas, Circuito Campo de Marte”, en el que los competidores eran Miguel Navarro, Chachi Dibós, Eduardo Rodrigo, Pitty Block, Guillermo Arteaga y Pepo Manucci.
En estos años surgen dos pilotos, uno ya fallecido y añorado, que fuera alcalde de Lima, Eduardo “Chachi” Dibós Chappuis, y el popular Kike Pérez, conductor del programa más antiguo de la televisión peruana, justamente dedicado al automovilismo, que ya lleva más de 30 años en el aire.
“Chachi” Dibós manejó un Ferrari de 1961 a 1965; con este coche participó en varias competencias, como un “Daytona” en 1964 y en las “Seis Horas Peruanas” al año siguiente, en la que fue ganador haciendo pareja con Emilio Fort. También alternó en varias oportunidades con “Pitty” Block en un Porsche, con el que compitieron en Ecuador, Costa Rica y Panamá. Como impulsor del automovilismo, invitó, en 1958, al piloto norteamericano Jim Ratman a competir en el circuito de Atocongo. Como Alcalde de Lima (1970-1973), tuvo el objetivo de modernizar la ciudad para celebrar el Sesquicentenario de la Independencia: se propuso hacer un circuito de amplias avenidas en el centro histórico de Lima, como la avenida de la Emancipación (ampliando la estrecha calle Arequipa y tumbando la casa Beltrán), y los jirones Lampa y Camaná. También inauguró la “Portada China” donada por la colonia china, el 12 de noviembre de 1971, en la calle Capón. Finalmente, dio impulso a la construcción del circuito de playas de la Costa Verde (cuyo “ideólogo” fue al arquitecto y alcalde de Miraflores Ernesto Aramburú Menchaca). Falleció de un ataque cardiaco el 15 de octubre de 1973
Kike Pérez, por su lado, fue el ganador de la primera versión del premio “las Seis Horas Peruanas” junto a Percy Fox. En realidad, su participación en competencias automovilísticas comenzó en 1962, en un circuito de Piura, al volante de un MGA. Como corredor de autos, participó varias veces en “Caminos del Inca” y viajaba constantemente a ver las fechas del campeonato mundial de Fórmula 1 cuando se realizaba en Brasil o Argentina; allí se hizo amigo de Emerson Fitipaldi, Nelson Piquet y Mario Andretti. En 1980 América TV compró los derechos de la Fórmula 1 y le ofrecieron narrar las carreras y viajar a los mismos circuitos. Así nació AUTO 80, que ahora se transmite por CMD canal 3. En 1986 corrió el París-Dakar con Nicanor González (uno de los dueños de América TV), año en que el peruano Coco Corbetto llegó segundo en la general. Como productor, en 1990 organizó el Miraflores Grand Prix con la Fórmula 3 Peruana y en 2001 hizo el campeonato Súper Prime de La Herradura (no mencionamos su afición al boxeo ni su programa El rincón del box).
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