El año que pasó, nuestra ciudad se vio afectada por la reunión de dos “cumbres” internacionales, la de la ALC-UE y la de la APEC. Remodelación de pistas, desvío del tránsito, propaganda sistemática para comprometer a los limeños hacá el éxito de dichas reuniones y, en fin, expectativa y caos generalizados. No tenemos las cifras pero, aparentemente, fueron dos buenos negocios para el país pues no sólo dimos una “buena” imagen a nivel internacionale sino que hubo muchos compromisos de inversión para nuestra economía. Pero las “cumbres” de 2008 no han sido las únicas que se celebraron en Lima. Durante el siglo XIX y en determinados momentos del XX, la capital peruana también albergó interesantes reuniones internacionales. Veamos.

A lo largo del siglo XIX, Lima fue sede de dos reuniones internacionales de singular importancia. La primera se llevó a cabo en 1847 y fue convocada por el presidente Ramón Castilla: se trató del Primer Congreso Americano. ¿Cuál fue el motivo de la convocatoria? Desde Europa, el ex dictador del Ecuador, el general Juan José Flores, quien gobernó el vecino del norte desde 1830 a 1845, emprendió uno de los planes más audaces del caudillismo latinoamericano para recuperar el poder. En Inglaterra reclutó mercenarios, consiguió armas y adquirió naves para invadir Ecuador. Luego pasó a Francia donde trató de conseguir más apoyo para su colosal empresa. Por último, en el Reino de Nápoles, el embajador español escuchó sus planes de colocar un príncipe español frente de Ecuador. Pero su plan no quedaba allí: bajo el Protectorado de España, dicho príncipe procuraría engrandecer geográficamente su reino a costa de sus vecinos (Colombia, Perú y Bolivia). La intriga monárquica, organizada por Flores, fue conocida por todos los medios diplomáticos, y el Perú toma la iniciativa para contrarrestar las “expediciones floreanas”. Así, la Cancillería peruana decidió convocar un congreso continental para acordar medidas de defensa común en vista del proyecto de instaurar en América monarquías europeas.

De los diez países invitados solo enviaron su representación cinco. Los concurrentes designaron a los siguientes plenipotenciarios: de Bolivia, José Ballivián; de Chile, Diego José Benavente; de Ecuador, Pablo Merino; de Nueva Granada, Juan de Francisco Martín; y del Perú, Manuel Ferreyros, por su experiencia como ministro de Estado y jefe de varias misiones diplomáticas. Fueron 21 las conferencias que se celebraron, desde la sesión de instalación, el 11 de diciembre de 1847, hasta la de clausura de los trabajos el 1 de marzo de 1848. Se estableció el deseo de llegar a acuerdos internacionales para proteger la soberanía americana según la Doctrina Monroe; además, durante el Congreso se comprobó con satisfacción que la Cancillería de Londres daba las garantías de que tal expedición no se produciría. Por último, se sentaron los principios de armonía continental y la necesidad de encontrar canales para mantener la paz en el continente. En este sentido se suscribió un tratado de confederación, otro de comercio y navegación, una convención de correos y otra consular. Como dato anecdótico, todas las sesiones del Congreso Americano de Lima, a diferencia de todo el despliegue logístico que hoy demanda este tipo de eventos, se desarrollaron en la casa de Manuel Ferreyros, elegido por los concurrentes Presidente de esta primera cita continental.

La segunda reunión internacional que se llevó a acabo en Lima fue convocada por nuestra Cancillería, a través de una circular el 11 de enero de 1864, y respondió a una coyuntura muy singular: la flota española, al mando de Luis Hernández Pinzón, amenazaba las costas del Perú y se precipitaba un conflicto con España. Esta aventura neocolonial ponía en peligro la independencia no solo de nuestro país sino la del continente americano. Se invitaba a las repúblicas americanas del Pacífico a un Congreso para discutir diferentes temas como declarar a América una sola familia dispuesta a defender su independencia; establecer los castigos morales contra los perturbadores y traidores de la causa americana; abolir la guerra continental y sustituirla por el arbitraje; tomar las medidas necesarias para resolver los temas limítrofes pendientes; firmar una convención postal; y obtener facilidades recíprocas entre los países de la región. Casi todos los invitados aceptaron concurrir a la cita. De esta manera, el Segundo Congreso Americano se instaló el 15 de octubre de 1864 y sesionó hasta el 13 de marzo de 1865 en el Palacio Torre Tagle. Los delegados fueron Juan de la Cruz Benavente (Bolivia), Justo Arosemena (Colombia), Manuel Montt (Chile), Vicente Piedrahita (Ecuador), Pedro A. Herán (Guatemala), Antonio Leocadio Guzmán (Venezuela) y Domingo Faustino Sarmiento (Argentina). Nuestro país estuvo representado por José Gregorio Paz Soldán, a quien sus colegas lo designaron presidente del Congreso.

Como es lógico, los temas del debate pasaron aun segundo plano pues el Congreso Americano invirtió buen aparte de su tiempo en resolver el conflicto entre el Perú y España. Como anota Jorge Basadre, al final llegó a acordar un tratado de unión, otro de alianza defensiva entre los estados partícipes, otro de correos y, finalmente, uno de comercio y navegación. El contenido de los textos fue muy lírico por lo que no fue ratificado por los congresos de los países que participaron en la cita de Lima.

Durante el siglo XX, al margen de las invitaciones que cursó el gobierno de Leguía para las celebraciones del Centenario de la Independencia en 1921 y 1924, a las que asistieron diversas personalidades de América Latina y España, quizá la más importante fue la que ocurrió en 1975. Primero revisemos el contexto. Aquel año, el régimen dictatorial del general Juan Velasco Alvarado estaba cercado por la crisis económica y por un cúmulo de huelgas y movilizaciones. Recordemos que la asonada más violenta, con saqueos y medio centenar de muertos, fue la que vivió Lima el 5 de febrero, aprovechando una huelga policial: el famoso “Limazo”.

En esta difícil coyuntura, se reunió en nuestra ciudad, del 25 al 30 de agosto, la V Conferencia Cumbre de Ministros de Relaciones Exteriores de los Países No Alineados. Los cancilleres (en su mayoría de América Latina, África y Asia), que sesionaron en el Centro Cívico, acordaron dar apoyo al Sistema Económico Latinoamericano (SELA) y delinearon el Plan de Acción para Fortalecer la Cooperación, Solidaridad y Capacidad de Acción de los Países No Alineados y otros países en Desarrollo para el establecimiento del NOEI; para este fin, se formó el “Grupo de los 77”, por el número de delegaciones que asistió a la reunión de Lima. Otra decisión importante fue obtener una declaración condenatoria a la situación de las Islas Malvinas: los Países No Alineados, sin perjuicio de ratificar la vigencia del principio de autodeterminación como principio general para otros territorios, en el caso especial y particular de las Islas Malvinas apoyan firmemente el justo reclamo de la República Argentina e instan al Reino Unido a proseguir activamente las negociaciones encomendadas por las Naciones Unidas con el fin de devolver dicho territorio a la soberanía Argentina, y de ese modo, terminar con esa situación ilegal que aún persiste en la parte sur del continente Americano. Lo lamentable para la imagen del Perú fue que, durante la Conferencia, se dio el caso insólito de que un golpe de estado, al interior de las Fuerzas Armadas, puso fin al gobierno del general Velasco e inauguró el régimen del general Francisco Morales Bermúdez. Nadie entendía nada. Las sesiones fueron inauguradas por Velasco y clausuradas por el nuevo dictador, quien expresó: la misma Revolución que los recibió hace ochos días es la misma revolución que les da la despedida.
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La historia de esta compañía se inicia en 1973 cuando el gobierno militar de Velasco decide crear una línea aérea estatal que uniera las principales ciudades del país, así como para sustituir APSA, recientemente quebrada y que hasta 1972 había sido la aerolínea de bandera. Así, el 22 de mayo de 1973, “AeroPerú” fue fundada y se convirtió rápidamente en la primera aerolínea del país. Su primer vuelo se realizó el 3 de octubre de 1973 (“Día de la Revolución Peruana”) hacia la ciudad del Cuzco, antigua capital de los incas, sirviendo como entrada a Macchu Picchu. La empresa inició sus operaciones con tres Fokker F28, aeronave muy moderna en ese entonces. El lema de AeroPerú resumió la filosofía de la compañía: “trabajamos orgullosos para formar a un gran equipo y para llevar el nombre de Perú en alto.”

Hacia 1974, “AeroPerú” emprendió un programa de expansión de sus operaciones, abriendo su primera ruta internacional con la ruta Lima-Buenos Aires, vía Santiago de Chile; la mañana del 28 de julio, un Douglas DC-8 salió del “Jorge Chávez” de Lima a Santiago de Chile en vuelo de tres horas. A lo largo de la década de los 70, otros destinos internacionales se sumaron a la lista: Miami, Los Ángeles, Panamá, Bogotá, México, Caracas, Guayaquil, Quito, La Paz, Río de Janeiro y Sao Paulo. Este crecimiento obligó a la compañía a introducir mejoras en la flota. En 1978, por ejemplo, “AeroPerú” fue la primera aerolínea sudamericana en introducir el avanzado Lockheed L-1011 TriStar. Fueron dos aeronaves para sus rutas de mucha demanda: Lima-Santiago-Buenos Aires y Lima-Miami. Sin embargo, estas aeronaves fueron retiradas de la flota por los DC-8, adquiridos de “United Airlines” pues sus costos operativos eran más económicos y se adaptaban mejor a la red de rutas de la línea aérea. Surante los 80, “AeroPerú” tenía un sistema de rutas internacionales y domésticas bastante grande. La línea enlazó el Perú a Chile, Argentina, Bolivia, Brasil, Ecuador, Colombia, Venezuela, Panamá, México y Estados Unidos.

La década de los 90 trajo dramáticos cambios para la empresa. El 16 de enero de 1993, como parte del esfuerzo del gobierno de Fujimori en privatizar las empresas estatales, se puso en licitación la aerolínea para ser vendida al mejor postor. De esta manera, fue adquirida por “Aeroméxico” (Aerovías de México). Las operaciones de la aerolínea crecieron y elevaron estándares y se adoptó una nueva imagen corporativa basada en la empresa mexicana. Luego, en 1995, como subsidiario de Aeroméxico, el control de “AeroPerú” fue asumido por el grupo Cintra, un conglomerado del gobierno mexicano, que adquirió los activos de los bancos mexicanos que se habían arruinado durante la “crisis económica del Tequila”.

Entre 1993 y 1999, “AeroPerú” había establecido una alianza (llamada “Alas de América”) con Aeroméxico y Mexicana, que implicó derechos de código compartido, acuerdos, servicios de mantenimiento y entrenamiento de tripulaciones. Se incluyó en este acuerdo la transferencia de modernas aeronaves para sustituir los viejos aviones. Hacia mediados de los años 90, “AeroPerú” había consolidado su posición internacional con servicios a las ciudades más importantes en toda América.

Pero el panorama se tornó complicado en 1996 cuando una de sus aeronaves se estrelló cerca del Callao en un vuelo rutinario hacia Santiago de Chile. Fallecieron 70 pasajeros; fue, de hecho, el día más triste en la historia de la aerolínea; además, perdería muchos clientes mientras que su imagen quedaría desprestigiada después del descubrimiento de la causa del accidente: alguien en su base de mantenimiento había olvidado de quitar una cinta que cubría las ayudas visuales que dirigían la aeronave. Aparte de la mala publicidad, la empresa se vio en la obligación de pagar más que 70 millones de dólares a las familias de las víctimas. Finalmente, los problemas financieros, junto con la feroz competencia de “AeroContinente”, agravaron la crisis, a pesar de los esfuerzos por buscar alianzas estratégicas. El triste final de “AeroPerú” fue el 10 de marzo de 1999. La empresa tenía una deuda de 174 millones de dólares, una suma cuantiosa para una línea aérea con solamente 10 aeronaves. La flota entera regresó a los arrendatarios en mayo de 1999. Hubo intentos por reflotar la aerolínea pero todos fracasaron, en gran medida por una interferencia política. Para muchos, la pérdida de “AeroPerú” marcó el final de una era en la aviación comercial peruana y el principio de nuevas empresas que reflejan una liberalización de los cielos, y un gran esfuerzo de hacer de Perú el centro del turismo latinoamericano.

Primer vuelo de Aeroperú (1973)

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El viernes 25 de octubre de 1974, el aeropuerto internacional “Jorge Chávez” se convirtió en escenario de un gran acontecimiento cuando a las 4 y media de la tarde, por primera vez en el Perú, aterrizó, procedente de Los Ángeles, con escala técnica en Acapulco, el avión aerocomercial más veloz del mundo: el Concorde, de fabricación anglo-francesa. Llegó bajo la conducción del piloto francés André Turcat, quien fue el primero en volarlo. En esta gira de ensayo y exhibición, que el Concorde (famoso avión que superaba la velocidad del sonido) efectuaba por la costa del Pacífico, trajo 32 personas entre ejecutivos, técnicos y demás funcionarios de “Aeropostale” de Francia y “British Aircraft Corporation” de Gran Bretaña, compañías que eran responsables del diseño, el desarrollo y la construcción de este avión. Como dato curioso, podemos decir que varios de los cristales de los ventanales de nuestro aeropuerto se rompieron en el momento de la llegada del avión supersónico. De más está decir, que cientos de limeños acudieron los días siguientes a contemplar desde las terrazas del aeropuerto a esta maravilla de la tecnología.

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Un episodio muy raro ocurrió el lunes 19 de marzo de 1969. Al mediodía había despegado del aeropuerto “Jorge Chávez” un jet de “Faucett” rumbo a Arequipa y Tacna con su tripulación, al mando del comandante Erich Klein (más de 25 mil horas de vuelo), y 69 pasajeros. Cinco minutos después del despegue irrumpieron en la cabina de mando dos jóvenes secuestradores que, armados con revólveres y 12 cartuchos de dinamita (y en sus labios un cigarrillo prendido con el que amenazaban abrir fuego a la mecha de los explosivos), ordenaron al piloto lo siguiente: “Esto no es un juego, a Guayaquil y Cuba. No hagan ningún acto de violencia o el avión saldrá volando en pedazos”.

El piloto, que en esos momentos sobrevolaba la isla de San Lorenzo y La Punta, cambió de rumbo con destino a Guayaquil. Pidió calma a los jóvenes secuestradores para salvar al avión y a los pasajeros. Luego, ante las presiones, el piloto habló: “Atención por favor; tengo aquí dos jóvenes con petardos de dinamita y revólveres que quieren ir a Guayaquil para seguir a Cuba”. Los pasajeros lo tomaron a broma y no hubo pánico; más bien, alegría porque pensaron conocer Cuba o, al menos, Guayaquil. Luego, comprobaron la realidad cuando los secuestradores se hicieron presentes. Las azafatas, sin perder el ánimo, les ofrecieron algo de comer y fueron rechazadas cortésmente. Pasajeros y tripulación estaban con la moral muy en alto y sabían que para ir a Cuba necesitaban tomar combustible en Guayaquil.

En el aeropuerto de Guayaquil el clima era tenso. Nunca en Ecuador se había vivido una situación parecida. Justo en ese momento, el avión del presidente José María Velasco Ibarra estaba allí luego de realizar el Presidente una inspección por la zona. Velasco Ibarra comprobó la situación del avión peruano y ordenó que fuera restablecido de combustible y se evitara toda acción de fuerza. Así, los secuestradores consintieron que bajaran todos los pasajeros, lo que produjo situaciones aflictivas entre mujeres y niños, lo que conmovió a los secuestradores. Además, comprendieron, era muy peligroso viajar por el Mar del Caribe con el avión lleno, sin equipo de salvataje y sin cartas de navegación. Era poco más de la 1 de la tarde; el peligro había pasado para los pasajeros, pero para la tripulación se iniciaba una vía crucis hasta La Habana. Las autoridades de Guayaquil dijeron haber identificado a los secuestradores como Julio Novoa Cano, Carlos Rodríguez, Pedro Estuardo y Julio Alcázar, tal vez cuzqueños o arequipeños.

Los pasajeros se quedaron alegres en Guayaquil. Sin apuro de regresar a Lima, lamentaban no haber podido conocer Cuba. Fueron agasajados por las autoridades locales y recibieron la ayuda del Cónsul peruano. Se comentaron los incidentes. En el secuestro no faltó la cosa galante: un secuestrador obsequió su pistola a un pasajero. “Regáleme su pistolita para tener un recuerdo suyo”, le dijo en son de broma el pasajero Manuel Salazar al bajar del avión en Guayaquil a uno de losa saltantes quien, por el sarcasmo del pedido, se puso nervioso y, después de unos instantes, le entregó el arma sin decir nada.

Mientras tanto, el jet peruano siguió a Cuba. Al sobrevolar Panamá, los secuestradores se tranquilizaron. El aterrizaje en el aeropuerto “Rancho Balleros” de La Habana se dio después de las 5 de la tarde; un jet cubano lo guió empleando el radar porque los sistemas de control no eran los que se usaban en los demás aeropuertos del mundo. Al descender el jet peruano, varios milicianos subieron y, sin pronunciar palabra, extendieron las manos y recibieron las armas y la dinamita de losa saltantes. Un oficial lamentó que no hubieran venido los pasajeros para que conocieran La Habana y, mientras la tripulación era llevada a unas oficinas para ser interrogada, a los asaltantes no se les vio más. Ocho horas y media después, por gestiones del Embajador de México en Cuba, que intercedió por nuestro gobierno, previo pago de los derechos de aterrizaje y combustibles, el jet pudo despegar a las 2 de la madrugada con destino a Guayaquil. Los gastos fueron de 1,283 dólares americanos.

Horas después, el avión aterrizaba en Guayaquil donde esperaban los pasajeros quienes habían pasado la noche en una recepción. El vuelo hacia Lima fue totalmente normal. Aterrizaron el 18 de marzo a las 8 de la mañana en el “Jorge Chávez”. Gran cantidad de periodistas, reporteros gráficos, camarógrafos de TV y detectives aguardaban a la tripulación y pasajeros quienes revelaban en sus rostros haber vivido una aventura emocionante. A poco tiempo del sonado secuestro, a las 11 de la mañana, cumpliendo con su itinerario de rutas internas, el Boeing 727 despegaba hacia Arequipa y Tacna llevando a los 45 pasajeros que estuvieron en el secuestro.

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El pasado jueves 12 de febrero se cumplió un aniversario más del nacimiento de nuestro primer historiador de la República, don Jorge Basadre. Sería imposible abordar un comentario global de su obra en estas líneas; sin embargo, ensayo una aproximación, muy preliminar de uno de sus libros que más aprecio, La vida y la historia.

En 1975, ya casi en el ocaso de su vida, apareció La vida y la historia. Ensayos sobre personas, lugares y problemas del maestro Jorge Basadre quien, en el prefacio, advirtió que no era un libro de memorias en el sentido tradicional de dicho género. Quiere decir que no revive sistemáticamente las peripecias de una vida. Ensaya, más bien, una nueva actitud sobre determinados episodios, arbitrariamente seleccionados, narra, evoca, o pretende interpretar.

En efecto, el volumen no narra toda la vida de Basadre. El autor rescató, sobre la base de una selección muy personal, ciertos episodios y experiencias que le tocaron vivir en su rica trayectoria como ciudadano e historiador. En sus páginas podemos encontrar sus recuerdos de infancia y juventud (“Infancia en Tacna” y “Afuera, hacia la lejanía, hacia el vasto mundo, afuera”); su experiencia como estudiante universitario en San Marcos (“Por primera vez los universitarios hablan al país en nombre del ideal de cultura”); su gestión como plebiscitario (“El conflicto de pasiones y de intereses en Tacna y Arica, 1922-1929”); su relación con la Biblioteca Nacional (“Recuerdos de un bibliotecario”), sus vivencias en la Europa de la entreguerra (“Vida e historia en Alemania” y “Vida e historia en España”); y su primera experiencia como Ministro de Educación (“Diversas notas en torno a la época de Bustamante y Rivero, y algo sobre lo que vino después”).

A lo largo de las páginas de este libro, podemos advertir, una vez más, cómo Basadre repensaba y se desvivía por el Perú. Para él, por ejemplo, no fue fácil nacer y pasar sus primeros años de vida en Tacna, ciudad ocupada por el ejército chileno que hostigaba sistemáticamente a los peruanos que allí residían. Ese complicado contexto obligó a su familia a trasladarse a Lima y vivir, prácticamente, como desarraigados. Luego, ya en la juventud, como plebiscitario, vio impotente cómo, ante la imposibilidad de llevarse a cabo el plebiscito contemplado en el Tratado de Ancón, el país perdía definitivamente Arica. Su infancia y juventud, entonces, marcaron la difícil “peruanidad” de nuestro historiador de la República.

Su experiencia como estudiante universitario también es cautivante. Él vive, en San Marcos, una época efervescente en la que los jóvenes se dejaban seducir por la proyección social y política de la Universidad. San Marcos se hizo protagonista de la vida nacional a partir de la Reforma Universitaria del siglo XIX. Los alumnos salían a las calles, protestaban contra cualquier arbitrariedad y no eran ajenos a las reivindicaciones de los obreros. Pero no todo era política en San Marcos. Dicha coyuntura formó a la generación de intelectuales más importante que dio el Perú en el siglo pasado. Ese fue el grupo de intelectuales que marcó los derroteros para entender al Perú. Junto a Basadre tenemos a Raúl Porras Barrenechea, Jorge Guillermo Leguía y Luis Alberto Sánchez, entre otros. Cabe mencionar, además, que esa generación actuó bajo la modernización autoritaria personalizada en Augusto B. Leguía.

Su periplo por la Europa de entreguerras, de otro lado, nos deja sugestivas reflexiones del maestro sobre la situación política del Viejo Mundo durante los años treinta, especialmente sobre el ascenso del fascismo. Asimismo, ya en el plano estrictamente académico, vemos cómo Basadre entraba en contacto con los intelectuales y el mundo intelectual en España y Alemania. Vemos, por ejemplo, su preocupación por estar alerta de los avances más recientes en la investigación. La frescura de sus libros demuestra ese celo por estar siempre al día con la bibliografía reciente y por los métodos más modernos de análisis.

La Biblioteca Nacional fue otro de los desvelos del maestro Basadre. Cuando joven, en los años veinte, trabajó en ella ocupando los más diversos cargos. Allí encontró la materia prima para su Historia de la República. Pocos como él conocían y manejaban al dedillo todas las colecciones bibliográficas y documentales que guardaba aquel vetusto edificio que, inexplicablemente, quedó convertido en lodo y cenizas por el terrible incendio del 11 de mayo de 1943. Por ello, el presidente Manuel Prado no podía escoger a otro que no fuera Basadre para la reconstrucción del local y su colección. Frente a esta responsabilidad, escribió: “Era mi convicción profunda (escribí en el folleto La Bibilioteca Nacional de Lima 1943 –1945) que las llamas oprobiosas del incendio debían haber destruido algo más que libros, manuscritos y estanterías. Sobre sus cenizas sólo cabía al Perú eregir otra institución, no para que fuese lo más parecida a la antigua, sino para que tratara de ser lo más parecida posible a lo que significa una biblioteca moderna en un país democrático. La incuria burocrática tenía responsabilidad directa o indirecta en el siniestro; a ella habíase sumado también el viejo espíritu. La reconstrucción tenía que ser total: libros, servicios, organización, personal, espíritu”.

En las páginas de La vida y la historia nos dice que no faltaron los escépticos. En efecto, fueron muchos los intelectuales que dijeron y repitieron que el patrimonio cultural del país se había perdido para siempre. Pero nuestro personaje, luego de cuatro años de titánica labor, demostró que ese tesoro era en buena parte recuperable a través de búsquedas en Lima, en provincias y en el extranjero. Así se formó la nueva colección en base a compras, canjes y donativos y, en un lapso relativamente corto, se llegó a tener una aceptable documentación peruana antigua y moderna. Para complementar esta labor y preparar rápidamente al personal técnico, Basadre creó la Escuela de Bibliotecarios, verdadero núcleo de la nueva estructura de la Biblioteca Nacional.

Finalmente, ya en el ámbito político, Basadre nos cuenta su fugaz primer paso por el Ministerio de Educación durante el gobierno de José Luis Bustamante y Rivero. Fugaz porque sólo se quedó unos meses, en 1945. No fue una experiencia positiva porque no encontró las condiciones necesarias para emprender un programa serio y a largo plazo. El origen político, muy complicado por ser fruto de una alianza de partidos y personalidades, del gobierno de Bustamante explica su rápida renuncia al cargo de Ministro.

La vida y la historia, a pesar de los múltiples acontecimientos y personajes sobre los cuales diserta el autor, demuestra que el maestro Basadre, más allá de su amplia cultura, estuvo indisolublemente ligado a la Historia, disciplina que cultivó tempranamente y que no abandonaría sino muy poco tiempo antes de su muerte en 1980. A Basadre hay que recordarlo como él hubiera deseado: con libros como éste en los que palpita su lúcido pensamiento, su amor inmenso por el Perú, desgarramiento espiritual por sus desgracias y errores, pero también un razonable optimismo en que llegarían días mejores para nuestro país. A un cuarto de siglo después de su desaparición física, el pensamiento de Basadre, su inmensa obra escrita, su magisterio singular que nos brindaba cada día, están vigentes, siguen alimentando el intelecto de nuevas generaciones que lo admiran, tanto o más que las precedentes.

En 1979, en un discurso en el Palacio Torre Tagle cuando se le otorgaba la “Orden del Sol”, Basadre nos decía lo siguiente: “Se ha dicho que quienes olvidan o desprecian su historia están condenados a repetir los errores de ella. Enorme verdad. Permítaseme agregar una vez más que el Perú se va formando contradictoria y penosamente, a través de su historia. Un país en sí, por cierto, una multiplicidad de tradiciones. Esta él ahí, antes e independientemente de nosotros, sus individuos transitorios. Es algo en que nacemos y que nos otorga querámoslo o no muchos elementos fundamentales de nuestra ubicación dentro de la vida. Pero debe estar compuesto de hombres y mujeres capaces de ubicarse no en una sino en las dos grandes dimensiones del tiempo: el pasado y el futuro. Conviene que mantengan esos hombres y mujeres lo que hay de esencial y de insobornable en la memoria colectiva y que no encierren artificiosamente en la asfixia cronológica del momento presente. En suma, repito, un país es multiplicidad de tradiciones. Pero – no lo olvidemos nunca y menos ahora – es también empresa, proyecto de vida en común, instrumento de trabajo en función del porvenir”.

En estas reflexiones reside la grandeza de Basadre. Fue un trabajador infatigable en comprender el Perú y apostó tercamente por su viabilidad como nación. No exageramos al decir que en cada página está su preocupación por el Perú. Por ello, su legado intelectual continúa despertando nuevas vocaciones históricas y su pensamiento seguirá vigente por muchos años más.

BREVES DATOS BIOGRÁFICOS DEL MAESTRO BASADRE.- Jorge Basadre nació en Tacna el 12 de febrero de 1903 cuando la ciudad vivía bajo la ocupación chilena. Fue hijo de Carlos Basadre Forero y Olga Grohmann Butler. Aprendió sus primeras letras en el “Liceo Santa Rosa”, escuela tacneña que funcionaba clandestinamente. En 1912, se traslada a Lima con su familia a continuar sus estudios en el Colegio Alemán, y en el Colegio Nuestra Señora de Guadalupe. Ingresa a la Universidad de San Marcos en 1919, donde obtendría los Títulos de Doctor en Letras (1928) y en Derecho (1935).

Basadre intervino en el célebre conservatorio Universitario de 1919, formando parte de la llamada Generación de la Reforma o del Centenario, junto a destacados intelectuales como Raúl Porras, Luis Alberto Sánchez y Jorge Guillermo Leguía. Entre 1925 y 1926, formó parte de la Delegación Peruana enviada ante la comisión plebiscitaria de Tacna y Arica. Paralelamente a estas actividades, entre 1919 y 1930, prestó servicios en la Biblioteca Nacional. Por una beca concedida por la fundación Carnegie (1931), viaja a realizar estudios sobre Organización de Bibliotecas en Estados Unidos; luego pasa a Europa (1932-35) y seguiría cursos en la Universidad de Berlín y haría investigaciones en archivos de España.

En 1943, al producirse el incendio de la Biblioteca Nacional, fue llamado para que se hiciera cargo de la Dirección de dicha institución y promovió su reconstrucción y reorganización hasta 1948; en ese contexto, fundó la Escuela Nacional de Bibliotecarios (1944). También, entre 1948 y 1950, fue Director del Departamento de Relaciones Culturales de la Unión Panamericana. Por último, siguiendo con su carrera pública, ejerció el cargo de Ministro de Educación en dos oportunidades: 1945 (gobierno de Bustamante y Rivero) y 1956–58 (segundo gobierno de Manuel Prado), en el que trazó las bases de la reforma pedagógica con el Inventario de la Realidad Educativa.

En el campo académico, se inició como profesor en la Universidad de San Marcos en 1928, regentando las cátedras de Historia de la República (1928-54) en la Facultad de Letras y de Historia del Derecho Peruano (1935-54) en la Facultad de Derecho. En 1930 fue Director de la Biblioteca Central de San Marcos. Fue profesor en la Escuela Militar de Chorrillos (1941-45) y en la Universidad Católica (1935). En 1939, fue secretario general del XXVII Congreso Internacional de Americanistas que se celebró en Lima. Dictó cursos en universidades de Argentina, España y Estados Unidos. Fue Presidente del Instituto Histórico del Perú (1956-62).

Como historiador, Basadre estudió fundamentalmente nuestro pasado republicano, introduciendo los más modernos métodos y perspectivas de análisis. Prueba de ello es su monumental Historia de la República, publicada, en 7 ediciones, entre 1939 y 1983, la última de 17 volúmenes. Asimismo, el maestro nos dejó una extensa producción bibliográfica, entre la cual destacamos los siguientes títulos: La multitud, la ciudad y el campo en la Historia del Perú (1929); La iniciación de la República (1929-30); Perú: problema y posibilidad (1931 y aumentada en 1978); La promesa de la vida peruana (1943 y aumentada en 1958); El Conde de Lemos y su tiempo (1945 y 1948); Meditaciones sobre el destino histórico del Perú (1947); Los fundamentos de la historia del derecho (1956); Introducción a las bases documentales para la historia de la República del Perú (1971); El azar en la historia y sus límites (1973); La vida y la historia (1975 y aumentada en 1981); Apertura (1978); Elecciones y Centralismo en el Perú (1980); y Sultanismo, corrupción y dependencia en el Perú republicano (1981). Murió en Lima el 29 de junio de 1980.

Jorge Basadre fue nuestro historiador más influyente del siglo XX. Su vocación por el Perú estuvo marcada desde su infancia le tocó vivirla en Tacna cuando era ocupada por las tropas chilenas. Ese compromiso se acentuó en su juventud cuando formó parte de los plebiscitarios quienes lucharon por el retorno de Tacna y Arica al suelo patrio según lo estipulado por el Tratado de Ancón. Como historiador, su mayor mérito fue reconstruir nuestra historia republicana, etapa en la que los historiadores no se atrevían a estudiar demasiado debido a la cercanía de los acontecimientos y perder la objetividad. Basadre, en cambio, desde muy joven inició ese difícil derrotero académico y nos legó su monumental Historia de la República de 17 volúmenes, obra que abarca todo el siglo XIX hasta la década de 1930 y que es de consulta obligada para todo aquel que quiere informarse sobre la República o de todo investigador que quiera hurgar sobre la experiencia reciente del Perú. Su autoridad académica sobre la República lo hizo también pensar y repensar sobre el futuro del país, sobre las posibilidades del Perú como nación. En artículos, ensayos, entrevistas puso de manifiesto su apuesta por la viabilidad del Perú como proyecto. Por último, su compromiso con el país también se puso de manifiesto cuando le tocó ejercer responsabilidades públicas. Las más importantes fueron su labor como reconstructor de la Biblioteca Nacional luego del incendio de 1943 y sus dos pasos como Ministro de Educación. Con la publicación de La vida y la historia, el lector podrá conocer con mayor detalle cómo Basadre asumió ese acercamiento con el Perú.

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A principio de los 50, serios inconvenientes se presentaban para adaptar el Aeropuerto de Limatambo (a 6 kilómetros de Lima) a las necesidades de la moderna aviación comercial que, con la llegada de los aviones a reacción, lo convertían en inoperable. Era casi imposible la ampliación de sus pistas por el alto precio de los terrenos que las rodeaban, incorporados al área urbana, dado el crecimiento de Lima que prácticamente “encerraba” a Limatambo. Además, tal era la cantidad de edificaciones existentes que tanto el vecindario como los aviones estaban expuestos al peligro.

En 1956, el ingeniero Federico Hilbick Seminario, presidente de CORPAC, encontró un campo situado a 12 kilómetros del Centro de Lima, al Norte del Callao, cuyo suelo era bastante amplio y fácil de afirmar, rellenándolo con cascajo existente en las inmediaciones del mismo lugar. De esta manera, se hizo público el proyecto de “mudar” Limatambo al Callao y el gobierno de entonces declaró, en 1958, como necesidad y utilidad pública los terrenos situados en la margen derecha del río Rímac y en las inmediaciones de su desembocadura, los que se acreditaban por su bajo costo, por ser semi-urbanos y, lo más importante, porque sus conos de aproximación se extendían por el Océano Pacífico y no en la zonas vecinas del campo, ofreciendo buena seguridad para el tránsito aéreo.

Además, en el aspecto metereológico, la visibilidad y techo del campo escogido eran ampliamente favorables y no precisaba cerrarlo en días nublados porque tenía 25 metros sobre el nivel del mar, mientras que Limatambo estaba a 145 metros. Con esto se eliminaría el ruido de los motores a reacción alejándolo de la zona urbana, así como el potencial peligro de un accidente al momento de aterrizar o despegar.

Para financiar el proyecto se necesitaban unos 220 millones de soles, por lo que CORPAC urbanizó y vendió los terrenos vecinos con el antiguo Aeropuerto de Limatambo en los que, descontando los espacios destinados a vías y áreas libres, se disponía de 1 millón de metros cuadrados vendibles que, fraccionados en 1.800 lotes, a un precio promedio de 300 soles el metro cuadrado, producirían 300 millones de soles aproximadamente. Esta cantidad serviría para financiar el nuevo aeropuerto, y el saldo a favor quedaba destinado a las necesidades de otros campos de aviación del país.

En junio de 1965, el gobierno de Belaunde decidió llamar al aeropuerto internacional del Callao como “Jorge Chávez”. Así, el 30 de diciembre de 1965, en imponente ceremonia, el presidente Fernando Belaunde Terry inauguró el Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”, en ese entonces comparable al “Orly” de París, al “Fiumicino” de Roma y ligeramente inferior al “John F. Kennedy” de Nueva York o el “Montreal” de Canadá.

El aeropuerto fue diseñado por un equipo de cinco arquitectos peruanos que demoraron 11 meses en culminar el proyecto. Tenía un área construida de 2’500,000 m2., con una pista de aterrizaje de 3,507.50 metros de largo por 45 de ancho, siendo de 5,597 metros las pistas de carreteo de los aviones. El área de pavimento concreto era de 570,000 m2. y el área de pavimento asfáltico de 110,000 m2. El edificio principal tenía un volumen de 290.40 metros de largo, 56.40 metros de ancho y 9 metros de alto, teniendo a ambos lados dos espigones que avanzan hacia el campo de aterrizaje (el de la izquierda para el tránsito internacional y el de la derecha para el tránsito interno o doméstico) de 145 metros de largo por 18 de ancho, ubicados a 4.50 metros sobre el nivel de la pista de estacionamiento de los aviones. El público podía ingresar depositando una moneda de 50 centavos en el espigón de los vuelos nacionales y de 1 sol en el de los vuelos internacionales. En el cuerpo principal de la construcción hay un edificio de 8 pisos coronado por una Torre de Control, de forma octogonal, cuyo techo está a 57 metros de altura, comparable a un edificio convencional de 22 pisos.

Una réplica de la milenaria estela de Chavín adorna una de las partes bajas del edificio, en el hall de pasajeros. Ahí se grabó un mensaje lleno de inspiración patriótica del presidente Belaunde: Cuando los Alpes se empequeñecieron bajo las alas peruanas, primeras en vencer sus cumbres, los herederos de la gloria de Jorge Chávez aceptaron el reto amenazante y grandioso de su propia cordillera andina… Este aeropuerto es el nido de estos cóndores. Sus puertas se abren al visitante con amplitud de alas desplegadas….

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El 23 de septiembre de 1948, día del aniversario del vuelo heroico de Jorge Chávez, CORPAC inauguraba este famoso aeropuerto, una obra concebida y hecha por peruanos. El edificio central se levantó sobre terrenos que, en la época prehispánica, correspondieron al poblado “Rimaj-Tampu”, donde se veneraba un oráculo llamado rimaj (“el que habla”). Esta obra colocaba a Lima como punto central y de aterrizaje obligado en Sudamérica para las rutas del aire.

Cabe destacar que la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) se fundó, por Decreto Supremo, el 25 de julio de 1943, con la finalidad de establecer un servicio regular de transporte aéreo en los diferentes lugares de la República. Hasta entonces solo existían pequeños campos de aviación habilitados, con reducidas casetas o rudimentarias edificaciones para los pasajeros y, en Lima, solo existía el Campo de Limatambo, de gran extensión, pero con precarios edificios, donde se realizaba el movimiento de aviones comerciales de tránsito regular de pasajeros, correspondencia y carga. La compañía “Faucett” que operaba en su Campo de Santa Cruz, situado entre Magdalena y Miraflores, y limitada por la huaca Santa Cruz, era deficiente y rudimentario. Así, con los años, CORPAC aumentó los aeropuertos y campos de operaciones, incorporando nuevas zonas de comercio y producción.

El edificio y la terminal de Limatambo fueron construidos por los ingenieros contratistas “Roque Vargas Prada y compañía” con la vigilancia del Departamento de Ingeniería de CORPAC y de acuerdo al proyecto del arquitecto Max Peña Prado. El edificio central, con frente a la Carretera Panamericana a la que se unía por dos pistas paralelas de 200 metros, era de color marfil, de plano alargado y sobrias líneas modernas. Tenía 56 metros de largo, 40 metros de ancho y 25 metros de altura. Contaba con una rampa de acceso, ocupada por la oficina de correos, la central telefónica, una planta de emergencia para alumbrado, depósitos y oficinas.

El edificio tenía, además, una primera planta y cinco pisos. La primera planta estaba destinada al movimiento de equipaje y carga. El primer piso contaba con un vestíbulo, puertas de ingreso mecánicas que funcionaban con el sistema de “ojo mágico” y un gran hall sin columna central. La decoración era moderna y lujosa, con mármol, ónix y bronce; al sur había un mapa de América en oro, obra del artista nacional Reynaldo Luza. En este piso también estaban las oficinas de las compañías aéreas. En el segundo piso estaban las oficinas de CORPAC; en el tercero, la Central de Radiotelegrafía, Radio-telefonía y los departamentos de control de tránsito aéreo; en el cuarto, las oficinas administrativas y los departamentos de ingeniería civil (radio-operadores y meteorólogos) de CORPAC; en el quinto, un Observatorio Meteorológico. Coronaba el edificio una Torre de Control de estructura de acero y cristal.

Las pistas del aeropuerto eran dos: una de 1,975 metros de largo y 100 metros de ancho; y otra de 1,800 metros de largo y 100 metros de ancho. Además, había pistas para taxeo y el área total asfaltada era de 247,031 m2. La plataforma de estacionamiento, también asfaltada, tenía 186 metros de largo y 56 metros de ancho. Finalmente, en 1953 se inauguró en este aeropuerto el sistema más moderno de aterrizaje por instrumentos en América Latina, adquirido e instalado por PANAGRA, bajo contrato con CORPAC.

Antiguo aeropuerto de Limatambo

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Fue el primer aeropuerto que tuvo nuestra ciudad. La estación de pasajeros se ubicaba donde actualmente está el Colegio Belén, junto al Golf de San Isidro; la pista de despegue era lo que hoy son las avenidas Belén y Pezet. Fue el centro de operaciones de la compañía “Faucett”, donde incluso se fabricaron los aviones de la misma empresa. En los años 30, con el aumento del tamaño de los aviones, poco a poco el movimiento de pasajeros se fue trasladando al aeropuerto de Limatambo, cuya pista de aterrizaje fue inaugurada en 1935 por el presidente Benavides. En 1948, los talleres son llevados para Limatambo y el terreno donde funcionó el ya mítico aeródromo de Santa Cruz fue desactivado, lotizado y vendido a principios de los años 50.

Pista del aeródromo de Santa Cruz

Terminal del aeródromo de Santa Cruz

Magnífica vista panorámica del aeródromo (foto: Henry Stewart)

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Lamentablemente, la historia de esta aerolínea estuvo marcada por la tragedia debido a varios accidentes que costaron la vida a decenas de personas. La compañía LANSA no se distinguió por la calidad de su servicio a pesar de su lema comercial: Con LANSA el Perú avanza. Fue fundada en noviembre de 1963 por el empresario Alfonso Prado Vargas. El objetivo de la compañía era prestar servicios domésticos desde Lima hacia el interior del país. Así, en enero de 1964 comenzaron sus operaciones y promover puntos turísticos, como Machu Picchu (Cuzco) y Chan Chan (Trujillo).

Entre los accidentes de amargo recuerdo estuvieron:

a. El 27 de abril de 1966, un Lockheed L-749 cayó en el monte Talsula, cerca de Yauyos, y murieron sus 49 ocupantes.
b. El 9 de agosto de 1970 el OB-R-939, bautizado “Tupac Amaru”, se estrelló a unos minutos luego de despegar del aeropuerto del Cusco, y murieron 92 pasajeros y 7 tripulantes.
c. El 24 de diciembre de 1971, el OB-R-941, bautizado “Mateo Pumacahua”, explotó en el aire en medio de una tormenta debido al impacto de un rayo mientras se aproximaba a la ciudad de Pucallpa, y murieron 91 pasajeros (este accidente tuvo algo muy singular: el avión desapareció sin dejar rastro pero 11 días después salió de la selva, por sus propios medios, una muchacha alemana, Julianne Koepke, de 17 años, única sobreviviente de la tragedia).

Luego del último desastre, la licencia de LANSA no fue renovada. El 3 de enero de 1972, mediante resolución ministerial, la autorización de funcionamiento fue cancelada. LANSA apeló, pero el recurso no fue aceptado.

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Fue la empresa que operó desde 1957 hasta comienzos de 1971, y llevó los colores del Perú al mundo. Mantuvo rutas importantes hacia Los Ángeles, Miami, México, Acapulco, San Salvador, Managua y Tegucigalpa (en convenio con la hondureña TAN), Panamá, Caracas, Barranquilla, Bogotá, Quito, Guayaquil, Santiago, Buenos Aires, Montevideo, Asunción, Río de Janeiro, Sao Paulo, cubriendo dichos destinos con los modernos Convair 990A Fanjet, los aviones más veloces del mundo, y los que más combustible consumían también. Hacia finales de los años 1960, daría inicio a sus rutas transatlánticas con vuelos directos hacia Londres, Madrid y París, operando con los funcionales Douglas DC 8-52 en operación conjunta con la española Iberia, quien formó parte de la aerolínea peruana como accionista. Dicha ruta comenzaba en la ciudad de La Paz, continuando hacia la base Lima, para luego hacer escalas en Bogotá, Caracas, Islas Canarias, Madrid, París y Londres, como destino final. El “Antarqui” era el símbolo de la aerolínea.

En 1967, APSA cumplía 10 años surcando los cielos de América, cuando en el antiguo aeropuerto de Limatambo un avión “Curtis” C-16, con su tripulación y 40 pasajeros abordo, cubría la ruta internacional Lima-Antofagasta-Santiago en 9 horas de vuelo. La compañía fue ampliando sus rutas y en agosto de 1967 sus aviones llegaban a Guayaquil, Managua y Tegucigalpa. Los domingos un jet volaba de Lima a Los Ángeles con escala en Acapulco; ese mismo día, otro jet salía a Miami con escala en Bogotá y un DC-7 también a Miami con escala en Panamá. Los lunes y miércoles otros dos vuelos salían a Miami y Los Ángeles. Respecto al sur del continente, un lunes volaba un APSA a Santiago y Buenos Aires; los miércoles los hacía Río de Janeiro, Santiago y Buenos Aires con conexión a Sao Paulo; los sábados, nuevamente a Buenos Aires y Río de Janeiro. De los 15 pilotos que servían, 7 eran peruanos, graduados luego de recibir intenso entrenamiento en Estados Unidos y Suiza.

En 1971 APSA afrontaba una seria situación económica debido a la imprevisión y falta de planteamientos lógicos elementales e intereses de sus directivos que, demostrando falta de responsabilidad, no vacilaron en arrastrar a la empresa en cuantiosas deudas comprometiendo las acciones de los 8 mil peruanos que la sostenían (el 78% de las acciones eran peruanas; el 22% restante estaba en poder del “Shelton Trust”, que intervino en la fundación de la empresa). La empresa estaba apunto de quebrar. Un informe del gobierno acusó a los directivos y ejecutivos de APSA sobre defraudación tributaria en agravio del Estado y autorizó a ejecutar acciones penales. Se supo que la empresa tenía una deuda de de 22 millones de dólares con un agente neoyorquino de compañías aéreas. El gobierno peruano, que ya tenía en mente la creación de una línea aérea nacional (la futura AEROPERÚ) que cubriera los servicios interno e internacional, bajo control del Estado, decidió no intervenir en APSA para no cargar con la deuda. Había que dejarla quebrar. En suma, la quiebra de APSA fue un verdadero escándalo financiero en el que el gobierno de Velasco, inflexible, decidió no reflotar la empresa.

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