El automóvil.- El primer automóvil que circuló en el Perú no lo hizo en Lima. Llegó a Huaráz en 1899 y lo trajo desde Europa, en cajas para ser armado, el minero Arturo Wertheman; era un “Gardner Serpollet” a vapor que tuvo un notable desempeño al circular a más de 4 mil metros de altitud, sin duda un récord mundial. En 1903 paseó por Lima el primer automóvil; fue un Locomobil a vapor de origen europeo, importado por Ricardo L. Florez. El primer auto a gasolina llegó en 1904 y, en 1905, llegó el primer auto norteamericano marca Reo, traído por Abraham y Miguel Elguera quienes se convirtieron en los primeros comerciantes de venta de autos en Lima. Un hecho sin precedentes ocurrió en 1907 cuando 25 autos y una moto, casi todos los que existían en Lima por esos años, realizaron un rally desde el Paseo Colón hasta el balneario de La Punta; el segundo gran rally, cubrió la ruta de Lima a Ancón. Un hecho histórico ocurrió en 1908 cuando el ingeniero Alberto Grieve diseñó y construyó el primer auto en el Perú; el modelo llevó su nombre.

La importación cada vez mayor de automóviles permitió la realización de algunas “proezas”. En 1914 Carlos Olavegoya, quizá el primer fanático del automovilismo, ascendió al Morro Solar y luego, en julio, batió el récord mundial de altura al llegar al punto más alto del Ferrocarril Central. A su llegada familiares, amigos y numerosos curiosos lo esperaban en la Estación de Desamparados. En 1917, otro “corredor”, Octavio Espinoza ascendió al Cerro San Cristóbal en siete minutos, toda una hazaña para la época. Lógicamente con la circulación de los primeros automóviles se desataron los primeros accidentes. La gente pedía seguridad y se quejaba por el ruido ensordecedor de estas máquinas rodantes; ni qué decir del olor que despedían los motores. La población solicitaba que antes de seguir importando vehículos había que reglamentar el tránsito en favor de la seguridad de los peatones. Por último, un hecho importante ocurrió en 1917: la Municipalidad de Lima importó de Estados Unidos el primer camión para el servicio de baja policía; se trataba de un camión Moreland, de dos toneladas y media, que recogía la basura del Mercado Central superando en eficacia a las antiguas carretillas. Con los años llegarían más camiones para los nuevos barrios de la ciudad.

El tranvía.- En 1877 se inauguró en Lima el tranvía con tracción animal. Ahora, en 1903, ese viejo tranvía se trasformó en eléctrico y facilitó el transporte de la población capitalina. El primer “eléctrico” comenzó construirse en 1903 y unía a Lima con Chorrillos (14 kilómetros que atravesaban Miraflores y Barranco); la velocidad máxima que alcanzaba era de 40 a 60 kilómetros por hora. Al año siguiente otro tranvía unió a Lima con el Callao. Por esos años, el alcalde de la capital era Federico Elguera, de notable gestión pues durante su administración (1901-1908) la ciudad se trasformó al modernizarse todos sus servicios públicos. Sin embargo, el entusiasmo por el nuevo sistema de transporte quedó ensombrecido por un temprano accidente. En febrero de 1904 un coche que cubría la ruta a Chorrillos sufrió un desperfecto a la altura de la Bajada de Armendariz, en Miraflores, cuando el vehículo se desconectó del cable de electricidad y quedó detenido a oscuras con todos sus pasajeros a bordo. Pocos minutos después, un segundo coche de tranvía de la misma ruta, colisionó con el averiado sin saber, obviamente, que se encontraba detenido. Cuentan que las rápidas maniobras del conductor evitaron una tragedia mayor. Por ello, felizmente solo hubo heridos y pérdidas materiales en ambos coches. Este accidente obligó a los responsables del tranvía a tomar medidas de seguridad y se construyeron teléfonos en determinados tramos de la ruta para avisar inmediatamente de cualquier situación de emergencia.

El cine.- El sábado 2 de enero de 1897 se llevó a cabo la primera función pública de cine en el “Jardín de Estrasburgo”, célebre confitería ubicada en la Plaza de Armas de Lima. El aparato usado fue el Vitascope, patentado por Thomas Alva Edison en 1896. La función, a la que asistieron el presidente Piérola, ministros e invitados, duró dos horas y se inició a las 9 de la noche. Dos días después el cine fue mostrado al público; los limeños pagaron entonces, por primera vez, para asistir a un espectáculo cinematográfico.

Un anónimo operador filmó, hacia 1899, las primeras vistas del Perú y el 23 de abril de 1899, en el teatro Politeama de Lima, se proyectaron veinte vistas entre las que se encontraban tres llamadas La catedral de Lima, Camino a La Oroya y Chanchamayo. Fueron tal vez las primeras imágenes de la geografía peruana proyectadas por un aparato cinematográfico.

De otro lado, la proyección de películas nacionales en estos años fue escasa, sin embargo, a pesar de que el cine era un oficio muy nuevo, esto no impidió que se lograra realizar algunos films como Las salidas de misa de 11 am. De la iglesia de San Pedro (1904), Corridas de toros en la Plaza de Acho (1904), Ejercicios de fuego de la batería de Alfonso Ugarte del Callao (1904), Los centauros peruanos (1911), Negocio del agua (1913), del manicomio al matrimonio (1913) y otros más. El cine, sin embargo, no estaba todavía en condiciones técnicas para competir con el teatro y la ópera porque era un cine mudo, con muchas imperfecciones, un espectáculo que demandaba ciertos gastos de instalación.

Finalmente, si los limeños miraban a Europa no fue difícil la excepcional acogida que dio la ciudad al curioso aparato, proveniente del soñado París, que mostraba los cafés de los Campos Elíseos, el Arco del Triunfo o la Torre Eiffel. Como sostiene Giancarlo Carbone, el cine ayudó a ensanchar el horizonte visual local, introdujo nuevas costumbres, trastocó y rompió antiguas morales sociales, presentó noticias sobre flamantes rumbos políticos y sobre todo inyectó una modernidad en una sociedad que a pesar de haber entrado a un nuevo siglo parecía aún estancada en los moldes sociales coloniales. Es, pues, bajo el signo del cine que hemos ido modelando nuestra cultura y construyendo nuestro imaginario y nuestros sueños.

Las carreras de caballos y el hipódromo de Santa Beatriz.- Tenemos noticias que la colonia inglesa introdujo la afición por las carreras de caballos desde la década de 1860. La primera carrera de caballos de la que hay registrado se realizó el 29 de febrero de 1964 en el Callao, en la cancha de Bellavista. La carrera estuvo bien concurrida y estuvo presidida por el prefecto del Callao. También sabemos que existía un club hípico y los caballos eran peruanos o chilenos cruzados con sementales ingleses. En 1869 se abandona Bellavista y, con el objeto de acercar el deporte a la capital, se inaugura un “hipódromo” en la Pampa del Pino, o sea, en una extnsión plana, entre las faldas del cerro de El Agustino y los terrenos de la urbanización Manzanilla. . A partir de la década de 1870 se construyó un nuevo “hipódromo”, a mitad de camino entre Lima y el Callao, cerca de la estación del ferrocarril trasandino, donde era más fácil que el público pudiera asistir, cerca de la actual Plaza Dos de Mayo. Se trataba de un terreno donado por los herederos de Henry Meiggs, por ello era llamada la Cancha Meiggs. La inauguración fue el 15 dea gosto de 1877. Las carreras de gala se celebraban los 29 y 30 de julio con motivo de la fiesta de la Independencia. Lamentablemente, la guerra con Chile truncó, por el momento, la actividad hípica.

Antiguo hipódromo de Bellavista

Pero, como hemos visto, si bien la afición por la hípica había crecido a lo largo del último tercio del siglo XIX, Lima no contaba con un recinto lo suficientemente moderno, como otras capitales latinoamericanas, para albergar a todos los entusiastas por las carreras de caballos. Por ello, El jueves 11 de junio de 1903 se inauguró, gracias al esfuerzo del Jockey Club de Lima, el nuevo hipódromo de Santa Beatriz, ubicado en el actual Campo de Marte. El hipódromo fue durante muchos años una de las construcciones más hermosas y modernas que pudo exhibir la capital. Su elegante arquitectura, una curiosa mezcla de estilos afrancesados y arabescos, y su perfecta ubicación, en un inmenso campo verde, ofrecieron el marco adecuado para que los altos círculos limeños lo tomaran como uno de sus lugares favoritos de reunión. Memorables fiestas y eventos se celebraron en sus instalaciones. Una de las más recordadas fue la carrera de gala con motivo de la visita del general argentino Roque Sáenz Peña, futuro presidente de su país, en 1905. Los domingos y feriados sus tribunas de madera se abarrotaban de público por lo que fue necesario luego abrir la avenida Guzmán Blanco para facilitar el acceso desde el elegante Paseo Colón y la novísima Plaza Bolognesi.

El vuelo de Juan Bielovucic sobre el hipódromo de Santa Beatriz

Los inicios de la aviación.- El 15 de enero de 1911 Juan Bielovucic realizó el primer vuelo que se vio en Lima. Lo hizo en un improvisado aeródromo en el hipódromo de Santa Beatriz. Ante numeroso público, entre el que se encontraba el propio presidente Leguía, Bielovucic elevarse a un altura de 40 metros con la duración de un minuto. Catorce días después, el 29 de enero, cruzó el cielo de Lima con un monoplano modelo “Farman” que alcanzaba una velocidad de 50 caballos de fuerza. Luego, en 1913, Bielovucic emprendió la misma travesía en la que Jorge Chávez perdió la vida años antes. En 1914 se enroló formalmente en el ejército francés como voluntario, siendo nombrado subteniente infantería y destacado al servicio de aviación. Se distinguió en los vuelos de reconocimiento de gran distancia y obtuvo la Legión de honor y la Cruz de Guerra con Palma, en mérito a su desempeño.

Juan Bielovucic

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Durante estos años, las elites miraban a Europa en la vida cotidiana, especialmente hacia París. Lima, por ejemplo, empezaba a transformarse y las avenidas principales, La Colmena y el Paseo Colón, terminaron irradiando una fisonomía francesa que era signo y norte de un modo de existir. De otro lado, el auge de la riqueza generada por la exportación del caucho y el mito del “imperio” pionero de Carlos Fermín Fitzcarrald, que acababa de morir, estaban en su cúspide.

La cultura de la República Aristocrática, entonces, estaba totalmente europeizada o, en otras palabras, afrancesada. En este sentido, la llegada del cinematógrafo, con sus imágenes, trasladaba imágenes del Viejo Mundo a las mentes urbanas, limeñas y de otras ciudades de la costa. Esas imágenes en movimiento hacían posible que la gente pudiera saber cómo eran los países europeos o los Estados Unidos. Podían ver cómo se vestían sus gentes, cómo calzaban, cómo caminaban, qué tipo de sombrero llevaban, cómo eran sus bares o restaurantes y es bastante probable que fue de esta forma como la elite asimiló costumbres y comportamientos. El cinematógrafo, en síntesis, cumplió, una eficaz función -como ahora podrían ser los noticieros y los documentales de televisión- de vehículo de transmisión de estas influencias foráneas, más modernas o “civilizadas”.

El Perú de esa época estaba viviendo lo que Europa había vivido entre los siglos XVIII y XIX. Existía un retraso de los comportamientos sociales respecto de Europa, a pesar de que nuestro orden político, una República “democrática”, era un sistema muy moderno. En otras palabras: las costumbres de las personas, la forma de pensar o la vida cotidiana más bien pertenecían a una sociedad de antiguo régimen. Pero frente a estos esquemas tradicionales, llegaban el cinematógrafo, el automóvil, el teléfono, el aeroplano o las vacunas que fueron lo que la computadora, un producto de punta de la tecnología moderna, representa para el momento actual. Todos estos “avances” o inventos se incorporan aquí como algo postizo, como ocurrió con los ferrocarriles que construyó Henry Meiggs en el siglo XIX.

De otro lado, las élites ejercían sobre los demás grupos de la sociedad una suerte de tolerancia paternalista fruto de la educación y la moral de su tiempo. Asistían a las procesiones, a las corridas de toros, a los paseos por las lomas de Amancaes, a ciertos espectáculos deportivos y también al cine. Eran actitudes típicas de principios de siglo donde los grupos superiores se entremezclaban con el pueblo para obtener legitimidad y consenso.

La moral por esos años era sumamente tradicional. Una moral machista, donde el espacio público (la calle o la política) estaba reservado para los hombres; el espacio privado (la casa), en cambio, era el reino de la mujer. La mujer era una especie de “objeto sagrado” que se conservaba al interior de las paredes del hogar y representaba la virtud y la moral de una familia. Sin embargo, poco a poco, la llegada de las imágenes a través del cine o las revistas introdujeron nuevos comportamientos. Las nuevas actitudes amorosas, por ejemplo, que los peruanos pudieron ver en el cinematógrafo afectaron profundamente las relaciones entre hombres y mujeres. Si hasta 1900 las mujeres llevaban vestidos muy largos y los hombres trajes muy pesados, poco a poco la gente se va a despojar de todo lo que es indumentaria inútil, inadecuada para establecer una mejor relación el tipo de clima de la costa. Se inicia una especie de racionalización de la vida cotidiana, es decir, la gente quiere comportarse de manera más práctica.

LA “belle epoque”.- Nacida en Europa, fue una expresión nostálgica, retrospectiva. Los europeos echan de menos la época anterior a los horrores de la Primera Guerra Mundial. Evoca el período entre 1890 y 1914 de una Europa próspera que todavía conserva la paz. Y la época es “bella” porque la civilización del Viejo Mundo es todavía la más refinada e influyente del planeta. Un tiempo donde los aristócratas vacacionaban y buscaban placer en Niza o Biarritz. La burguesía, por su lado, vive en sus edificios señoriales de las grandes ciudades; compra los primeros automóviles, descubre los baños de mar y la emoción en los casinos. Fue también la época de los pintores vanguardistas que encarnan la creación lúdica. A las muchedumbres urbanas, por último, la sociedad le propone los primeros ocios de masas (como la práctica del deporte). Sin embargo, esta época no fue “bella” para todos. Cientos de barcos repletos de inmigrantes seguían la ruta hacia el gran sueño americano. Eran personas a quienes la “prosperidad” les negaba un lugar. Los menos afortunados, los que se quedaron, tuvieron que sobrevivir en medio de las hambrunas campesinas de la Europa oriental o trabajar, como topos, en los centros mineros. El Perú, especialmente Lima, vivió, a su manera, la belle epoque. Fue una locura, sobre todo entre los jóvenes de la élite y la clase media quienes sentían inconformidad ante esa sociedad aburrida y sin emociones. Por ello los automóviles, los cafés, una vida nocturna más prolongada -desde que se instaló la luz eléctrica-, y los nuevos vicios como los fumadores de opio en el barrio chino, le dieron a la Capital una nueva vida.

Frontis del famodo “Palais Concert” de Lima

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A nivel de la clase media y los grupos populares, a partir de 1900 ocurren dos fenómenos claves respecto a la ubicación de la mujer en el ámbito productivo. Uno fue su participación en la educación y el otro su incorporación al trabajo artesanal e industrial.

En relación al primero, podríamos mencionar el creciente número de mujeres de clase media dentro del profesorado escolar. Un censo en Lima (1908) señalaba que el número de profesoras en la capital superaba el millar. Esto suponía, en primer lugar, haber acudido a la Escuela Normal para capacitarse y luego ejercer la docencia en algún colegio de la ciudad. De otro lado, las mujeres también ingresan a la vida universitaria, lo que derivó en la existencia de mujeres profesionales, especialmente en el campo del derecho, la medicina y las bellas artes. Sin embargo, debido a la mentalidad todavía tradicional y machista frente a llamado “sexo débil”, la presencia de la mujer en el campo profesional originó resistencias, censura y un velado hostigamiento que en muchos casos derivó en la deserción profesional, especialmente cuando llegaba la hora del matrimonio.

Por su lado, dentro del campo productivo, la mayor presencia femenina no estuvo en la industria, como se cree, sino en las tareas que realizaban independientemente, como la costura. Si en 1876 hubo 1.461 costureras en Lima, en 1908 éstas llegaron a 7.021 (un incremento de 380%); en 1920 esta tendencia se acentuó pues se calculó en 9.538 el número de costureras y modistas en Lima. Este espectacular aumento no significó, necesariamente, un mayor progreso social o económico de la mujer. Muchas se vieron forzadas a trabajar para poder subsistir frente al sistemático aumento del costo de vida entre 1910 y 1920, especialmente. Finalmente, en los talleres de costura, por lo general, no se les respetaba la jornada laboral de 8 horas y percibían un jornal muy reducido, por debajo del que recibían los hombres.

Esta no fue la única desventaja de la mujer frente al hombre. Otra derivó de la irresponsabilidad del padre de sus hijos. A principios del siglo XX, dos tercios de los niños de Lima eran “ilegítimos”, es decir, nacidos fuera del matrimonio. Cientos de ellas resultaron víctimas de la seducción, en un medio donde la conducta sexual fue variando y en el que no había mucho control sobre la reproducción. Abandonadas a su suerte, muchas mujeres tuvieron que trabajar y asumir el difícil papel de ser madre y padre de sus hijos. Según Joaquín Capelo: Exceptuando a unas cuantas de clase inferior que trabajaban en talleres públicos… la mayor parte de las 6.000 costureras… son personas que han tenido cierta posición en la sociedad y que después han debido abandonarla, descendiendo muchos grados en rango, una vez que la escasez de recursos las obliga a buscar trabajo en clase inferior a la que antes ocuparon… La costurera se ve privada de las consideraciones sociales a que ha estado acostumbrada; y a fuerza de un trabajo rudo y sin descanso, logra apenas un pedazo de pan amasado con lágrimas, humillaciones y vergüenzas, tal vez ocasionada por alguno que fue de su amistad, en los tiempos de su opulencia.

Con respecto al feminismo y a la lucha por el voto, el avance del liberalismo influyó en la lucha por los derechos de la mujer en la vida política. Desde finales del siglo XIX, mujeres como Juana Manuela Gorriti, Teresa Gonzáles de Fanning, Mercedes Cabello de Carbonera y Margarita Práxedes, entre otras, reclamaron la participación de la mujer en la política nacional. Luego, muchos de sus planteamientos fueron recogidos por la primera feminista peruana, María Jesús Alvarado, quien hacia 1911 pidió el sufragio femenino al plantear que la supuesta “inferioridad” de la mujer se debía a factores históricos y no a la naturaleza femenina. Fundó “Evolución Femenina” en 1914, institución que logró el acceso de las mujeres a cargos públicos, como en los de las Sociedades de Beneficencia Pública (1915). La propia María Jesús Alvarado ocupó un puesto de concejal en la Municipalidad de Lima. Finalmente, sus luchas “feministas” la llevaron la deportación durante el Oncenio de Leguía.

Juana Manuela Gorriti

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Hoy es el Día de la Marina de Guerra del Perú, fecha del recordado Combate de Angamos en el que Miguel Grau, nuestro máximo héroe, se inmoló dando una lección de coraje a los que habían llevado al país al desastre. En este día, sin embargo, no queremos reseñar los ya conocidos los hechos bélicos en los que, durante el siglo XIX, intervino la Marina en defensa de los intereses del Perú: guerra contra la Gran Colombia (1827-29), guerra de la Confederación Perú-Boliviana, guerra con Ecuador (1859-60), guerra contra España (1866) y Guerra del Pacífico (1879-83). Hoy nos ocuparemos de algunas tareas poco divulgadas de nuestros marinos pero que también contribuyeron fuertemente a la construcción del Perú como nación.

La Marina de Guerra y la Amazonía.- En los primeros años de la vida republicana, la Amazonía era un conjunto de territorios poco conocidos para los que gobernaban nuestro país. Pero si hubo una institución que colaboró firmemente en “integrar” ese vasto territorio a la vida nacional fue la Marina. En efecto, la relación de la Armada con esa región fue múltiple:

1. Marinos peruanos acompañaban cualquier expedición que se organizaba con el fin de conocer mejor esos territorios, los cursos de sus ríos o las riquezas que encerraban.
2. A través de su presencia en la Amazonía, la Armada fue muy eficaz en la defensa de la integridad del territorio peruano mediante los patrullajes de los ríos y la vigilancia de los hitos fronterizos.
3. Diversos estudios hechos por integrantes de la Armada enriquecieron los conocimientos sobre las características de esa extensa zona.
4. Fue muy valiosa la acción cívica desarrollada por los marinos allí, brindando ayuda material a las poblaciones nativas, o efectuando labores educativas o de fomento del sentimiento nacional.

En 1834, por ejemplo, un oficial naval, el teniente Ramón Azcárate, fue designado para tomar parte de una expedición científica dirigida por marinos ingleses (William Smith y Frederick Lowe) que se realizaría por los ríos Ucayali y Pachitea. Todo indica que fue la primera exploración efectuada a través de esos ríos. Luego, en 1846, se llevó a cabo una importante expedición que siguió un largo itinerario en la Amazonía a cargo de una comisión científica enviada por el gobierno francés, y dirigida por el conde Francis de Castelnau. Con ellos viajaron dos oficiales de la Armada peruana: el capitán de fragata Francisco Carrasco y el alférez de fragata José Becerra. Luego de la expedición, el capitán Carrasco presentó un utilísimo diario de la navegación realizada por el río Huillcamayo y parte del Ucayali, que incluía datos geográficos y estadísticos; también elaboró un mapa del río Ucayali. La larga expedición navegó también por el río Urubamba, en el que naufragaron, tras lo cual padecieron graves penalidades.

En la década de 1850, uno de los hechos más significativos fue el arribo a los ríos del Oriente de dos pequeños vapores comprados por el gobierno de Ramón Castilla, el “Tirado” y el “Huallaga”, llegados desde los Estados Unidos a través del Brasil, y comandados por los oficiales Manuel Villar y Juan Fanning. La compra de esos buques fue una acertada idea: relacionar sus itinerarios con los de las embarcaciones brasileñas que surcaban el Amazonas con el fin de que los nuevos vapores pudiesen cubrir el tráfico por los tributarios de éste, especialmente el Ucayali y el Huallaga.

A inicios de la década de 1860 –fines del segundo gobierno de Castilla- se estableció el Apostadero y Arsenal de Iquitos, junto con una factoría, un dique y 4 buques a vapor que integrarían la flamante Marina fluvial. Eso también significó la auténtica fundación del puerto y de la ciudad de Iquitos. Con todo ello, se afianzó la presencia de la Armada en la Amazonía y, por ende, la influencia del propio Estado en zonas tan apartadas de la sede del gobierno central. Los 4 buques mencionados iniciaron la navegación a vapor en 1864, la cual se desarrollaría en forma ininterrumpida durante varios años. Uno de ellos, el “Morona”, bajo el mando de Manuel Ferreyros tuvo un valeroso desempeño en defensa del derecho de navegación por el río Amazonas frente a los obstáculos puestos por Brasil.

El nombre del comandante Federico Alzadora no puede omitirse al hacer referencia a la fundación y primer desarrollo de la Marina fluvial, como en lo relacionado a la fundación de Iquitos. Fue el gran propulsor del desarrollo de la Marina en la Amazonía. Durante su gestión, además, se realizaron diversas exploraciones, como las efectuadas por el vapor “Putumayo” a través de los ríos Ucayali y Pachitea, en cuyo curso murieron dos oficiales navales en manos de indios cashibos. Otro hito importante en el proceso de conocimiento de la selva por parte de los marinos estuvo constituido por la travesía del vapor Napo (1869) al mando de Melitón Carvajal, por el río Marañón, durante la cual se logró atravesar el pongo de Manseriche.

Melitón Carvajal

Durante la década de 1870, se siguieron realizando expediciones integradas por marinos, pero muy relacionadas con las labores de comisiones de límites con los países fronterizos. Sin embargo, hubo dificultades en esos viajes debido a que, por la crisis económica, no se atendían adecuadamente las necesidades del apostadero de Iquitos y del departamento de Loreto en su conjunto: no se remitían los recursos necesarios para cubrir las necesidades de los vapores de la Marina fluvial, y muchos operarios de la factoría naval de Iquitos tuvieron que ser despedidos por los mismos problemas económicos.

Luego de la guerra con Chile, muchos pensaron que el futuro del Perú podría depender de la exploración de la selva y aprovechar sus riquezas. Por ello, en 1886, se creó la Junta Informadora sobre la Región Fluvial de Loreto, con el fin de recopilar todo tipo de información sobre la región. Estuvo integrada básicamente por marinos; su presidente fue el capitán de navío Federico Alzadora y uno de los vocales fue Melitón Carvajal. La Junta elaboró un dictamen muy útil en reunión de datos con algunas conclusiones:

1. La necesidad de que se verificaran las fronteras del Perú con los países vecinos, y de que se vigilaran y recorrieran periódicamente.
2. Debía solucionarse la casi absoluta falta de vías de comunicación entre Iquitos y Lima.
3. Ponderan la gran riqueza que la Amazonía encerraba desde el punto de vista animal y vegetal.
4. Denunciaron la ausencia de una organización administrativa en el departamento de Loreto.

En los primeros años del siglo XX, una figura clave en la investigación en torno a la Amazonía fue el coronel Pedro Portillo, el cual recibió importante colaboración de miembros de la Armada. Entre 1901 y 1904 fue prefecto de Loreto, desarrollando desde Iquitos un plan de exploración de los ríos amazónicos; algunos viajes los hizo personalmente, y en otros casos los encomendó a los marinos que dependían de esa prefectura. Así se pudieron elaborar diversas cartas sobre el curso de esos ríos, lo que luego hizo posible la publicación del Atlas de Loreto. La labor de Portillo, además, puso especial interés en custodiar la soberanía del Perú en esos territorios orientales. Basadre comenta: con Portillo en Loreto el cerebro y la mano del Perú parecieron llegar a distantes e inhóspitos lugares de la selva: un cerebro lúcido y una mano suave y fuerte que implicaban el acierto y la eficacia.

Finalmente, cuando fue necesario, la Marina actuó en defensa del patrimonio territorial peruano en la Amazonía: así ocurrió, por ejemplo, en la región del río Napo, donde se produjeron los encuentros bélicos de Angoteros y Torres Causano entre fuerzas peruanas y ecuatorianas hacia 1910. Allí participó de modo decisivo el oficial Óscar Mavila, quien quedó herido en una de las acciones, a bordo de su lancha Pizarro. Pero, a medida que fue avanzando el siglo XX, fueron mejorándose progresivamente los medios que estaban a disposición de los oficiales de la Armada destinados a la Amazonía. Así se adquirieron algunas lanchas cañoneras que pudieron prestar servicios por varios lustros.

La Marina de Guerra y el progreso de la ciencia en el Perú.- Estudios científicos muy valiosos y de diverso tipo fueron realizados en diferentes épocas por marinos, o fueron auspiciados por la propia Armada.

En los primeros años de la República, tenemos la figura de Eduardo Carrasco. Este marino llegó a tener una de las bibliotecas más importantes del Perú y gracias a su experiencia hidrográfica pudo colaborar decisivamente con las tareas cartográficas que vino a realizar en el Perú, hacia 1835, el marino británico Robert Fitz Roy, quien era un importante cartógrafo naval. La labor que Roy vino a desempeñar (en su célebre buque “Beagle”, en el cual también viajaba Charles Darwin) consistía en elaborar el diseño hidrográfico y cartográfico de las costas peruanas. Carrasco, además, publicó, a lo largo de la década de 1840, la Guía de Forasteros de la República Peruana, la cual aparecía cada año y contenía datos estadísticos muy precisos de la geografía física y política, al igual que información variada proporcionada por los diversos niveles de la administración pública. Se trataba, pues, de la guía más amplia del Perú de entonces.

En cuanto a la investigación hidrográfica, debe destacarse la figura de Aurelio García y García, quien publicó su Derrotero de las costas del Perú (1863), obra muy elogiada. Se trató de un trabajo fundamentado en la buena experiencia de navegación de este oficial, al igual que en la capacidad que tuvo para estudiar obras navales en otras lenguas. Luego, en la década de 1870, realizó un útil estudio sobre el puerto de Mollendo. Asimismo, como ministro de Gobierno de Manuel Pardo, dispuso que se publicara el célebre Diccionario Geográfico de Mateo Paz Soldán.

También hubo interés por la astronomía. En 1878, una comisión científica, presidida por Camilo Carrillo, tuvo como misión la elaboración de un informe sobre un fenómeno astronómico importante que se produciría en mayo de ese año: el tránsito del planeta Mercurio por el disco del Sol. Ese fenómeno congregó en el puerto de Paita a otras misiones científicas, y la comisión peruana, a bordo del monitor “Huáscar” y compuesta íntegramente por marinos, emitió el informe solicitado.

Después de la guerra con Chile, volvió a manifestarse el interés de los marinos por los asuntos científicos. Por ejemplo, varios oficiales de la Armada estuvieron entre los miembros fundadores de la Sociedad Geográfica de Lima, creada en 1888. Entre sus miembros, destacó Melitón Carvajal quien colaboró en la determinación precisa de algunas coordenadas geográficas, con la idea de que ello sirviera de base para la confección de un detallado mapa del Perú.

Ya en los primeros años del siglo XX, muchos marinos continuaron realizando investigaciones de carácter hidrográfico. Efectuaron sus labores tanto en el litoral como en los ríos de la Amazonía. En cuanto a sus trabajos en la costa, por ejemplo, realizaron estudios para fijar los lugares donde se instalarían 13 faros que alumbraría n el litoral; se levantó una carta del puerto de lobitos; se hizo un estudio para analizar si Puerto Pizarro podría ser un buen punto de partida de un ferrocarril a Tumbes. Igualmente, el Germán Stiglich publicaría su utilísimo Diccionario Geográfico del Perú (1918-22, 4 vols.).

Los marinos en la vida política.- A diferencia de los que ocurre hoy, durante todo el siglo XIX e incluso a inicios del XX, los marinos podían participar en política, es decir, podía elegir y ser elegidos como autoridades. Esta situación empezó a cambiar con la llegada de la misión norteamericana en 1920. Ahora, hay que distinguir entre la participación de la Marina como institución en defensa de algún gobierno frente a un peligro revolucionario o la participación individual de determinados jefes u oficiales como congresistas, diplomáticos o ministros.

En el campo de la actuación colectiva de la Armada debe destacarse que la mayoría de las veces fue para respetar el orden constitucional, como ocurrió con la defensa del gobierno de José Rufino Echenique frente al movimiento revolucionario de Ramón Castilla en 1854. Esa unidad, pocas veces se vio luego y la Marina se dividió apoyando a uno u otro caudillo, tal como ocurrió en 1856 cuando Manuel I. de Vivanco intentó terminar con el segundo régimen de Ramón Castilla. Entre los casos individuales, destacamos:

a. Aurelio García y García.- El gobierno de Manuel Pardo lo envió como embajador ante los imperios de China y el Japón para solucionar el conflicto desatado por el tráfico de trabajadores chinos en el Pacífico, denunciado por la prensa internacional. Las negociaciones no fueron nada fáciles pues el Perú se había ganado una mala imagen por los malos tratos a los chinos durante la travesía al Callao. Perteneció al Partido Civil y fue senador por Ayacucho (1878). Luego, concluida la guerra con Chile, su experiencia diplomática le valió para el gobierno de Miguel Iglesias lo nombrara representante del Perú en Inglaterra y la Santa Sede.
b. Camilo Carrillo.- Fue profesor en San Marcos, llevó la Dirección General de Correos, fue miembro del Partido Civil, Ministro de Hacienda y Comercio de Manuel Pardo, diputado y presidente de su Cámara. En 1985, fue Ministro de Guerra y Marina de Nicolás de Piérola.
c. Lizardo Montero.- Fue quizá el marino de mayor vigencia en la vida política: participó en el levantamiento de Vivanco contra Castilla (1856); ayudó a Mariano I. Prado a derrocar a Pezet (1865); miembro del Partido Civil y senador por Piura (1871); candidato a la Presidencia de la República (1876); cuando Francisco García Calderón, “Presidente de la Magdalena”, fue enviado cautivo a Chile, se proclamó presidente de los departamentos del sur durante el conflicto (tuvo el honroso gesto de ofrecerse a los chilenos para reemplazar a García Calderón en su prisión en Chile); senador en 1890. Falleció en 1905 retirado de la política.
d. Miguel Grau.- Participó en el movimiento de Vivanco contra Castilla (1856); apoyó la revolución de Mariano I. Prado contra Pezet (1865); su vocación constitucionalista la demostró en su lucha contra la revolución de los hermanos Gutiérrez (1872). Fue miembro del Partido Civil y diputado por Paita (1875).

Lizardo Montero

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Este fue un fenómeno poco estudiado, sacado a la luz por los historiadores Manuel Burga y Alberto Flores Galindo a principios de la década de 1980 quienes afirmaron que hubo una situación de sublevación general del campesinado del sur andino peruano, sin organización ni coordinación, y con matices milenaristas. Los líderes eran del interior mismo del campesinado, del mismo grupo étnico (nuevo factor, pues antes los líderes habían sido mistis o mestizos) y la rebeldía surgió desde las propias haciendas.

El movimiento estaría relacionado a la política del “Oncenio” de Leguía, cuando se reconoce la personaría jurídica y legal de las comunidades y el líder de la Patria Nueva parece enfrentarse a los gamonales. También coincide con la caída de los precios de los artículos de exportación en el mercado internacional entre 1920 y 1921.

A mediados de 1920, el gobierno de Leguía designa una comisión paar recorrer la zona y atender las reclamaciones de los campesinos. La comisión recibió, prácticamente, una “avalancha” de 7,080 quejas, de las cuales 6,132 eran por usurpación de tierras por parte de los gamonales. La situación estaba a punto de desbordarse. Esta vez la sublevación fue más extensa, con claros objetivos antifeudales y con un programa milenarista de auténtica tradición campesina (incluía hasta la adoración de las piedras). No hubo ejércitos campesinos, no hubo grandes líderes venidos de fuera: se trató de unaconflagración regional expresada a través de numerosos brotes de violencia y del control permanente de las punas.

Campesina indígena, según el lente de Martín Chambi

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Como sabemos, en diferentes momentos de la República, la población andina alcanzó situaciones de rebelión abierta contra el gobierno central, contra alguna autoridad local o, en realidad, contra la permanencia de una situación que la ponía al margen de la s0ciedad “oficial”. En este sentido, los momentos culminantes de esta agitación andina se presentaron en Huancané (1857-1868), Ancash (1885), Puno (1915) y el sur andino (1920-1923).

En realidad, no fueron las únicas rebeliones andinas pero, a diferencia de las ocurridas durante la segunda mitad del siglo XVIII, fueron más bien modestas y no parecen configurar una situación de crisis general, pues en el siglo XIX se presentó una situación de menor presión del Estado frente a la población andina. No podríamos compararlas, por ejemplo, a las movilizaciones encabezadas por Túpac Amaru II o los hermanos Catari.

Una de las rebeliones más importantes en la zona andina fue la encabezó un oscuro mayor del ejército, Teodomiro Gutiérrez Cuevas (1864-1936?), cuyo nombre de guerra fue Rumi Maqui (“Mano de Piedra”). Cumpliendo órdenes oficiales, Gutiérrez Cuevas había estado en la zona del altiplano como subprefecto de Chucuito en 1903 y al año siguiente prohibió los trabajos gratuitos de los indios en su jurisdicción hasta ser retirado de su cargo, aparentemente por presión de los gamonales puneños. Más tarde, luego de un autoexilio en Chile, vuelve a Puno y se instala entre los indios e inicia una campaña de agitación. De inmediato los hacendados lo acusaron de presentarse como Mesías, de agitar a la indiada y de propiciar un enfrentamiento racial. Así empezó a ser conocido como Rumi Maqui e inició, en 1915, una rebelión de indios en Huancané y Azángaro, que fue debelada, siendo él apresado.

Se le abrió en 1916 un juicio y se le acusó de “traidor a la patria” por querer desmembrar el territorio y establecer un Estado independiente. Además se le inculpó por querer regresar a los tiempos del Tahuantinsuyo, de incitar el bandolerismo y atentar contra la propiedad privada. En el Congreso tuvo algunos defensores, pero todo lo que se hizo fue formar una comisión que estudiaría los problemas de la región que, como todas, nunca llegó a funcionar.

Lo cierto es que el levantamiento liderado por Rumi Maqui no se debió únicamente a la expansión de las haciendas ganaderas a costa de las tierras comunales indígenas por causa del aumento de precio de la lana en los mercados internacionales, o a la secuela de abusos a los que eran sometidos los indios por las autoridades locales. Influyó poderosamente la poca preocupación de los gobiernos de entonces que poco a nada hicieron por resolver o abordar la situación de los indios. Finalmente, el pretendido proyecto de Rumi Maqui de restaurar el Imperio incaico fue más que todo una invención de personas interesadas en distorsionar su verdadero proyecto de establecer en el Perú un Estado federal.

Probable retrato de Teodomiro Gutiérrez Cuevas, alias “Rumi Maqui”

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Hasta principios del sioglo XX, más del 80% de la población estaba en el campo. Allí los indios seguían viviendo en un mundo arcaico y tradicional, y sometidos a la autoridad o al abuso de los hacendados y prefectos del lugar. Solo los indios que pudieron bajar a la costa a trabajar en una hacienda azucarera o algodonera pudieron tener contacto con la modernidad al integrarse al llamado “proletariado rural”. Si se quedaban en la sierra, podían vivir en una hacienda, en condiciones de trabajo servil, o al interior de sus comunidades.

La hacienda, en efecto, era el eje de la vida social y económica. No contamos con cifras precisas pero es probable que hacia 1900 existieran casi 4 mil haciendas en el país con una población de medio millón de habitantes, en su mayoría indios analfabetos. Las cifras sobre el número de comunidades campesinas también son aproximadas: se calcularon casi 2 mil hacia 1920. Un detractor de estas comunidades fue Francisco Tudela y Varela, quien en su obra Socialismo peruano las condenaba por improductivas, debido a que allí se difundía el alcoholismo, la ociosidad y el fanatismo. Señalaba, además, que en ellas estaba concentrada gran parte de la población indígena y que constituían un germen de retraso en el país. A la postura de Tudela se contrapuso la de Manuel Vicente Villarán, quien sostuvo que la comunidad era la única protección del indio frente al blanco, la única manera de tener su propia organización, prescindiendo des su integración como trabajador en la hacienda del terrateniente.

Los hacendados o gamonales buscaron expandir sus propiedades con la finalidad de incorporar tierras, rebaños y hombres, siempre a costa de las comunidades. Una familia común de campesinos trabajaba en su comunidad, en las tierras de su hacendados, tenía un pequeño rebaño y, por último, tejía. De preferencia eran las mujeres las que cumplían la tarea de hilado y tejido. Podríamos decir que la vida de los campesinos en la sierra casi no había variado desde la época virreinal; solo sabemos que los campesinos habitantes del Valle del Mantaro gozaron de cierta independencia económica, y de una muy tenue “occidentalización”, gracias al comercio lanero.

Gamonal y gamonalismo han formado parte del habla cotidiana en el Perú. El primero alude a un individuo y el segundo a un sistema. El sistema se basó en una explotación con rasgos feudales de los campesinos ubicados dentro o fuera de las haciendas, especialmente en las ubicadas en los departamentos de la sierra sur. El panorama estas haciendas se caracterizaba por la pobreza y la casi total exclusión cultural de sus peones agrícolas. En este sentido la hacienda andina se caracterizó por su escasa productividad, baja rentabilidad y derroche de fuerza de trabajo. La explotación del gamonal sobre sus peones era una mezcla de autoritarismo (relaciones de subordinación y servidumbre) con paternalismo. Incluso los propios gamonales -en su mayoría mistis o mestizos- podían hablar quechua y compartir muchas de las costumbres ancestrales andinas.

De este modo, los gamonales terminaron ostentado un apreciable poder local (muchos llegaron a ser senadores o diputados, alcaldes o prefectos) y dirigieron fuerzas “paramilitares” para imponer su dominio sobre los campesinos y aún enfrentar las amenazas del Estado central. Asimismo trataron de legitimarse siendo exageradamente católicos y piadosos con la Iglesia y sus representantes (el párroco local). Durante muchos años desafiaron el centralismo y en ocasiones apoyaron el federalismo. En todo caso se trató de un fenómeno exclusivamente republicano y criollo gestado a lo largo del siglo XIX.

Según Alberto Flores Galindo, los mistis ejercían su poder en dos espacios complementarios: dentro de la hacienda, sustentados en las relaciones de dependencia personal, en una suerte de reciprocidad asimétrica; fuera de ella, en un territorio variable que en ocasiones podía comprender, como los Trelles en Abancay, la capital de un departamento, a partir de la tolerancia del poder central. El Estado requería de los gamonales para poder controlar a esas masas indígenas excluidas del voto y de los rituales de la democracia liberal, que además tenían costumbres y utilizaban una lengua que las diferenciaban demasiado de los hábitos urbanos… El racismo era un componente indispensable en la mentalidad de cualquier gamonal: existían razas, unas eran superiores a otras, de allí que el colono de una hacienda debiera mirar desde abajo al misti, tratarlo con veneración, hablarle como si estuviera siempre suplicando, mientras que el gamonal debía mantener un tono estentóreo y de mando en la voz. Hombres de a pie y hombres de a caballo; hombres descalzos y hombres con altas botas. Algunos gamonales se encariñaban con esos hijos desvalidos que eran los indios, se emborrachaban con ellos, participaban en sus fiestas; otros, por el contrario, estaban dispuestos a cualquier violencia: abusos sexuales, marcas con hierros candentes por ejemplo. Pero la combinación de racismo con paternalismo hacía que las relaciones entre mistis e indios fueran siempre ambivalentes. Se podía pasar fácilmente de un situación a otra teniendo la garantía de la impunidad. Estos rasgos del mundo rural no quedaban confinados a las haciendas; a través de la servidumbre urbana llegaban a las casas de las ciudades.

Fiesta en una hacienda cuzqueña (foto de Martín Chambi)

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El ingeniero Barnardo Badani leyó nuestro artículo que sobre la hacienda Higuereta publicamos en junio. Con mucha amabilidad, nos escribió y nos contó algunos de sus recuerdos porque vivió en aquella hacienda limeña entre finales de los 50 y comienzos de los 60. A continuación, reproducimos su texto:

Yo viví en la hacienda Higuereta entre, más o menos, 1954 y 1966. Mi viejo, el ingeniero agrónomo Augusto Badani Chávez, era el Superintendente de la Corporación Vitivinícola Pedro Venturo que incluía esa hacienda, una en Villa (parte se convirtió en el Country Club Villa) y unas bodegas en la sierra de cuyo nombre no me acuerdo para añejar los mejores vinos.

La casa hacienda era parte de un complejo de edificios rodeando a un jardín interior de la zona de empleados de confianza. En realidad, eran dos casas juntas pared con pared que, mirándola(s) de frente, mostraban a mano derecha (al lado de la entrada a los establos) la casa del dueño (el dueño en esos años era Rodolfo Venturo, alcalde de Surco e hijo de Pedro Venturo, y uno de sus propios hijos – nieto de Pedro – vivía allí) y a su lado izquierdo, y de igual diseño, la casa del Superintendente de la Corporación (donde vivíamos nosotros). Ambas casas tenían un amplio balcón cubierto y eran de dos pisos pero con solo el piso de arriba dedicado a usarse como habitación pues toda la parte de abajo era realmente parte del complejo de las bodegas aparte de una oficinita en el “primer piso” de mi casa. A la izquierda de la casa del Superintendente había un patio de carga y descarga de los camiones que venían a las bodegas que, como mencioné estaban totalmente integradas pared con pared con el resto de la casona doble del dueño y el administrador. En los flancos, de un solo piso, y también pared con pared, estaban las casas de los otros empleados de confianza (enólogo, contador y uno o dos más), una capilla y las oficinas y central telefónica.

No puedo confirmar si la construcción databa a la fundación de la hacienda o no, pero se consideraba muy antigua. Y me inclino a pensar que la capilla era tanto o más vieja, de muros muy gruesos si no me falla la memoria. Un detalle simpático: absolutamente todos los muros eran blancos y todas las puertas, ventanas, portones, etc., de color “azul venturo” (al menos así le decíamos en casa pues no había ninguna variación. Algo me parece recordar de que el dueño en algún momento compró un enorme volumen de pintura de ese color a precio de descuento y de allí se siguió usando solo ese azul contra los muros blancos – pero puede haber sido chiste de familia)

El complejo agroindustrial incluía viñedos, producción de pan llevar, bodegas, establos (llegó hasta cerca de las 300 vacas holstein), corrales para terneras, padrillos (el toro se llamaba “Churchill”), corrales de los caballos de paso, otros corrales separados para los animales del centro de engorde que iban luego al camal (también se sacrificaban cerdos en ese camal – se oían sus chillidos desde la casa), una granja avícola (pollos, pavos y huevos), estanque, estadio, rancherías, depósito de leña, herrería, taller de mecánica y carpintería, baños público, un cine teatro (con hasta mezanine para los empleados de confianza) y hasta una escuela primaria, si la memoria no me falla. Y, por supuesto, las grandes bodegas de vino y – separada – la de vinagre. Producían blancos (incluyendo un buen “Sauterne”), tintos, champagne hecho a la francesa (carbolización natural y girado a mano) y vermouth (concesión de la “Cinzano”).

Justo afuera del primer portón, pero aún en terrenos de la hacienda, había una tienda cooperativa (“la cooperativa”) regentada por chinos (con su mini chifa) y un bar. Un caballo de los Venturo ganó el premio de caballos de paso en 1964; se llamaba Maranon. En el jardín del complejo de los empleados – frente a la casona – y en los bulevares había enormes árboles de Tipas. No sé si se conserven (vi una foto aérea de lo que creo es ese lugar por la dirección que usted dio y veo muchos árboles). Además, se habían preocupado de alegrar un poco la hacienda plantado muchas flores, (principalmente Canas), en el largo bulevar arbolado y empedrado que iba del primer portón – pasando por un par de rotondas – hasta llegar al complejo de los empleados y las bodegas (El primer portón, rotonda y tramo de ese bulevar desapareció al comenzarse la urbanización Chama por los mismo dueños que exigió extender la avenida que pasa frente al Von Humbold hasta Chama. Me acuerdo que había grandes letreros pintados en los muros blancos que advertían: “Las flores las admiramos pero no las tocamos”.

Ing. Agrónomo Bernardo Badani, MSc.
Director de la Oficina de Seguimiento de Cumbres de las Américas
Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura
San José, Costa Rica

El 23 de septiembre de 1956 un avión Camberra se estrelló en los terrenos de la hacienda Higuereta

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Mientras la oligarquía civilista intentaba consolidar su modelo liberal-exportador, los cambios demográficos y el crecimiento de las ciudades colaboraban en alterar el perfil del país. Si en 1876 la población total fue calculada en 2,7 millones de personas, en 1908 fue de 3, 5 millones y en 1920, fue de 4,8; esto equivalía a un crecimiento anual de 0,9%.

Hacia 1900 la población urbana era claramente minoritaria y las ciudades vivían en un entorno propio favorecido por la escasez de medios de comunicación. En ese escenario Lima intentaba modernizarse y sacudirse de sus aún fuertes rezagos virreinales. En 1896 los limeños eran 100 mil, en 1903 casi 140 mil, en 1908 poco más de 150 mil y en 1920 llegaron a 200 mil. Diez años después habrían aumentado a 100 mil limeños más para llegar, en 1940, a pasar el medio millón. En términos demográficos, la preponderancia de Lima era apabullante si tenemos en cuenta que en 1917 Arequipa tenía 30 mil habitantes, Trujillo 20 mil, Ica alrededor de 15 mil, Abancay apenas 5 mil y el Cuzco 25 mil. Por último, la expansión de Lima era indudable si añadimos, de otro lado, que a finales del siglo XVIII la capital ocupaba apenas 456 hectáreas; en 1908 se habían triplicado a 1,292 y en 1931, con las obras de urbanización emprendidas por el Oncenio, llegó a más de 2 mil hectáreas.

Durante estos años, se continuó con la tarea de modernizar Lima, empresa iniciada por el gobierno de José Balta hacia 1870. Se construyó la avenida La Colmena (hoy llamada Nicolás de Piérola), se empezó a trazar lo que luego sería la avenida Brasil y se construyó el Paseo Colón. En el Callao se levantó el monumento a Miguel Grau (1897). También llega el cinematógrafo (1896) y por las calles de Lima empiezan a circular los primeros automóviles. La vida urbana se fue tornando más acelerada. La aparición del automóvil creó una idea distinta del espacio. El transporte público adquirió una dimensión más bien avasallante. En 1906 se puso en servicio el primer tranvía eléctrico con siete rutas. Los 40 kilómetros de vía conectaron distintos barrios y Lima quebró por fin los límites de su trazo colonial.

Pero este acelerado crecimiento no estuvo acompañado de una mejora en la construcción de viviendas ni en los servicios urbanos. Las viviendas eran insuficientes e insalubres. Al lado de las mansiones de la oligarquía estaban los célebres callejones que fueron la expresión más viva del hacinamiento. En ellos se aglomeraban las familias y la suciedad. La mayoría de sus viviendas tenían silos poco profundos, paredes huecas, amplias cavidades entre el entablado de las habitaciones y el suelo, además de combinar muchas veces el adobe de la planta baja con la quincha en la planta superior.

Respecto a los servicios de salubridad estos dejaban mucho que desear. Es cierto que se renovaron algunos básicos como el agua, desagüe y alumbrado público eléctrico. Pero, por ejemplo, las 60 toneladas de basura que producían los limeños a inicios de siglo eran depositadas en los muladares ubicados en las márgenes del Rímac. Allí se alimentaban los cerdos que luego eran sacrificados en un matadero cercano. No había un adecuado servicio de baja policía. Además casi no habían alcantarillas cerradas, la mayoría de las acequias eran abiertas y recorrían las estrechas calles. La situación no variaba sino empeoraba en las demás ciudades, especialmente en algunos puertos como Mollendo y Paita. Todas esto favoreció, por ejemplo, la multiplicación de las ratas. Entre 1903 y 1904 Lima fue castigada por una gran epidemia de peste bubónica.

A pesar de estos problemas, Lima se consolidó como centro administrativo y financiero de una economía orientada a la exportación. Su crecimiento económico y su cada vez mejor comunicación con otras zonas del país, especialmente con la ampliación del Ferrocarril Central, atrajo un número cada vez mayor de provincianos. Muchos de ellos eran campesinos quienes llegaba empujados por un crecimiento demográfico en el mundo rural (entre 1876 y 1940, por ejemplo, la población de la sierra central se duplicó); llegaban a Lima con la esperanza de conseguir un empleo. Sin embargo, como hemos anotado antes, los servicios urbanos eran muy limitados como para cubrir la demanda no solo de los antiguos habitantes capitalinos sino, sobre todo, de los recién llegados. En 1903, por ejemplo, surgió la primera “barriada” en La Tablada de Lurín, a 21 kilómetros al sur de la capital. Esta constante migración rural aumentó el porcentaje de la población ciudadana que vivía en las afueras la ciudad que creció 37% en 1858, 58,5% en 1908 y 63,5% hacia 1920.

Un acalle limeña a inicios del siglo XX

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