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Este sistema de trasporte de pasajeros (ómnibus), inició sus operaciones a principios de 1921. El negocio estaba conformado por pequeños propietarios organizados bajo una estructura familiar cuya operación era de tipo artesanal. El primer reglamento de este servicio se dio en 1936, cuando la política del Poder Público (PP) se limitaba a la concesión de rutas y al mantenimiento del orden preestablecido. El aumento de la población y el crecimiento horizontal de la ciudad hicieron que los ómnibus tomaran ventaja competitiva sobre los tranvías: rutas más flexibles, menores costos de inversión, bajos costos de mantenimiento y capacidad de trasportar (progresivamente) más pasajeros que sus competidores.

De funcionar “artesanalmente” en un inicio, las empresas de ómnibus lograron formar un sector empresarial consolidado, en forma de oligopolio, que exigió al PP la exclusividad en el servicio, estableciéndose las primeras barreras de ingreso a la actividad. Las tarifas eran negociadas de mutuo acuerdo y su nivel les permitía obtener rentabilidades atractivas. Las rutas eran fijadas por las propias empresas, que hicieron del centro de la ciudad el origen de su rentabilidad. Sin embargo, a pesar de su crecimiento, ya desde la década de los treinta también se inician los factores que, a largo plazo, significaría el declive del negocio. El PP aumenta sus atribuciones y asume una posición controladora y reguladora. Así, decide fijar las tarifas unilateralmente aduciendo que los transportistas no se ponían de acuerdo sobre el precio del boleto. Como dijimos, esto marcó el inicio de la ulterior quiebra del sector. El resultado de esta política, la tarifa se mantuvo inalterada por 20 años; solo fue reajustada en 1944. Además, entre 1950 y 1955, el sector estuvo dominado por tres grupos que poseían el 65% de las empresas, el 65% de las líneas y el 62% de la flota. Finalmente, los enfrentamientos los sindicatos de trabajadores y los dueños de las empresas por los aumentos salariales determinaron, a finales de los años 50, la aceleración del proceso de quiebra de las empresas. En suma, con tarifas embalsadas y obligaciones salariales que cumplir, el sector entra en crisis. Cabe anotar que una de las principales contradicciones es que los sindicatos, muy ideologizados, se oponían a subir las tarifas, algo que exigían los empresarios para cumplir con aumentos salariales solicitados por los trabajadores.

En la década de los sesenta, el sector sufre la peor crisis de su historia. El flujo migratorio se dispara y surgen los barrios marginales en la periferia urbana. El servicio de ómnibus se degrada, las políticas públicas se contradicen y aumenta el enfrentamiento entre empresarios y trabajadores. El panorama es un caos y las empresas quiebran. La “solución” fue la entrega de las unidades a los trabajadores. De esta forma, se perdió la unidad empresarial y el sector se atomiza en pequeños empresarios con intereses individuales, no colectivos. Ya en manos de los trabajadores, que no recibieron flotas obsoletas, el sector continuó en franca crisis por la ineficiencia e incapacidad en la gerencia y planificación de las empresas, así como por la ausencia de directrices de las autoridades competentes.

De otro lado, como ocurre hasta hoy, la política tarifaría continuó sin criterios técnicos; además, en 1960, se introduce el pasaje universitario. Al año siguiente, se crea, por primera vez, un órgano técnico, la Comisión de Regulación Económica del Transporte (CRET) que, además de calcular tarifas, asume la función de prevenir los problemas derivados del transporte públicos y proponer las medidas necesarias para corregirlos. No funcionó. Por ello, en 1969 fue sustituida por el Organismo Regulador de Tarifas y Transporte (ORETT) que, a diferencia de su antecesor, también calculaba las tarifas ferroviarias y de cabotaje. El nuevo organismo estaba compuesto por los representantes del PP, de las empresas de ómnibus y de los empleados, obreros y estudiantes. Sus funciones solo se limitaron al cálculo y el control de tarifas. Finalmente, en 1981, el ORETT fue reemplazado por la Comisión reguladora de Tarifas de Transporte (CRTT) que, a diferencia de las anteriores, incorporó a los representantes del emergente sector de los microbuseros.

Durante los setenta, los ómnibus deben competir con el reinado del microbus, un servicio atomizado en forma de comités. Un año clave fue 1972, cuando la Volvo y la Mercedes Benz hicieron prevalecer sus intereses económicos y se archivó el plan para establecer un Metro en Lima. El gobierno y el municipio, en una clara visión “cortoplacista”, apostaron por una ciudad de buses y microbuses. Sin embargo, esa decisión no mejoró, para nada, la demanda ni la calidad del servicio. Ya con una ciudad incontrolada, en los años ochenta, el PP quiso reorganizar el sector. En este contexto, gracias a unos créditos del Banco Mundial se desarrollaron, a partir de 1986, los corredores viales (Universitaria, Alfonso Ugarte, Brasil). El proyecto quedó trunco debido a la política económica del gobierno aprista respecto a la deuda externa. Fue también la época en que se creó la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) que, como sabemos, también fracasó. Luego, en 1989, la Municipalidad de Lima quiso financiar la compra de 500 ómnibus, proyecto aprobado por el BCR y el Ministerio de Economía y Finanzas; el consejo de regidores, sin embargo, se opuso a los estudios por considerarlos “sospechosa y extremadamente” beneficiosos. Finalmente, en julio de 1991, el gobierno de Fujimori implanta la liberalización total del transporte (urbano e interurbano(, además de iniciarse la importación de vehículos usados y de timón cambiado. El caos quedó sancionado.

Los colectivos.- Cabe destacar que, en 1927, hacen su aparición los primeros informales del transporte público en Lima, los colectivos. Su ingreso al mercado fue marginal, en primer lugar, por el tema de las tarifas, relativamente altas, del servicio formal; en segundo lugar, por la incapacidad de ómnibus y tranvías en satisfacer completamente la demanda de viajes. De esta forma, frente a la competencia de los ómnibus y colectivos, y al no efectuarse nuevas inversiones para extender la red de tranvías, este sistema no consigue mantener la rentabilidad en el servicio (a pesar de haber experimentado aumentos en la cantidad de pasajeros transportados entre 1944 y 1948) y comienza a operar a pérdida a partir de 1950, para quebrar definitivamente en 1965.

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En 1905 empezaron a recorrer el Jirón de la Unión las famosas “cocteleras”, unos ómnibus con “imperial” o segundo piso descubierto, con motor eléctrico y baterías recargables. Su nombre vino por el pésimo estado del pavimento que sacudía a los sufridos pasajeros. Pronto se suspendió el servicio hasta que reapareció en los años 20. El gran cambio de estos años fue la electrificación del tranvía cuando, en 1905, la Municipalidad contrató a la Compañía de Ferrocarril Urbano para la modernización del tranvía.

LOS TRANVÍAS.- La historia se inicia en 1903, cuando se creó la empresa “Tranvía Eléctrico de Lima y Chorrillos” (TELC), que instaló una central térmica en Limatambo; ese mismo año, se inició la construcción del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos. La obra se culminó en 1904 y el 17 de febrero de aquel año se inauguró. Inicialmente iba hasta Barranco, pero el 3 de marzo se prolongó hasta Chorrillos. La estación se ubicaba en la Plazuela de la Exposición (hoy Plaza Grau) y sus depósitos estaban en el Paseo de Aguas.

Nació el “eléctrico”.- La aparición del nuevo tranvía causó revuelo, como lo demuestra esta crónica aparecida en El Comercio el viernes 29 de enero de 1904: “A las 4 y 30 de la tarde de ayer, poco más o menos, se realizó el primer ensayo o prueba de tracción eléctrica a trolley del nuevo tranvía que unirá a Lima con Miraflores, Barranco y Chorrillos. A esa hora salió de la factoría de Miraflores el carro mixto número 1, en el que se hallaban el ingeniero electricista y el gerente de la empresa. Se pusieron a funcionar los aparatos eléctricos y el carro se deslizó rápidamente sobre sus rieles llegando pronto a la estación de la Exposición donde se detuvo. Pocos momentos después salió en dirección a Miraflores llevando a las dos personas anteriormente nombradas, al alcalde municipal señor Elguera y a algunas otras personas. El carro número 1 está pintado de color amarillo; tiene dos trolleys, uno delante y otro detrás, dos parrillas de salvamento y un farol reflector de luz incandescente. Este tranvía marchará en adelante Copn una velocidad máximun de 40 a 60 kilómetros por hora, sin ningún peligro para los pasajeros. El tiempo que empleó ayer el carro número 1 en salvar la distancia entre Miraflores y Lima fue de 10 minutos y 45 segundos. Se nos dice que en lo sucesivo este trayecto lo recorrerá con menos velocidad que ayer”.

Paralelamente, otra empresa, “Ferrocarril Eléctrico de Lima y Callao” (FELC), inició la construcción la línea entre Lima y el primer puerto, incluyendo La Punta, con 13 kilómetros de recorrido. El servicio fue inaugurado el 27 de julio de 1904. Inicialmente, la estación inicial estaba en la plazuela San Juan de Dios (en una esquina de la actual Plaza San Martín). Luego, al abrirse la avenida La Colmena, el paradero inicial se traslado a esta nueva arteria. Para el servicio al Callao, la FELC compró tranvías de la J. G. Brill Co, de Filadelfia (esta empresa compraría, en 1905, la J. C. Stephenson Co, de Nueva York).

Finalmente, la construcción del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos despertó el interés por este servicio dentro del centro de la ciudad. Por ello, en 1904, la “Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima” (FTUL) firmó un contrato con la Municipalidad para electrificar el tranvía, que, como sabemos, utilizaba la tracción animal. Los trabajos de conversión estuvieron a cargo del ingeniero Manuel Marca. Así, en 1905, la FTUL adquirió 40 tranvías de la empresa John Stephenson Co. Al año siguiente, la FTUL compraría 20 tranvías más a dicha empresa norteamericana.

De esta manera, se implementaron las siguientes líneas:

A (31 de diciembre de 1906): Desamparados-Malambo
B (31 de agosto de 1906): Monserrate-5 Esquinas
C (22 de junio de 1906): Esquina Camal-Calle Santa Rosa de las Monjas
D (31 de diciembre de 1906): Matienzo-Santa Clara
E Plaza Dos de Mayo-Plaza Cocharcas
F (21 de julio de 1906): Plaza Exposición-Puente Balta
G Viterbo-La Victoria
H Santo Domingo-La Colmena

El tranvía urbano.- En su edición del sábado 2 de junio de 1906, El Comercio comentaba lo siguiente: “La gran novelería de ayer fue el tráfico por las calles de lima del eléctrico urbano. Los carros iban y venían atestados de gente y en las esquinas de las calles numerosos grupos de personas esperaban pacientemente su turno, para ocupar un asiento en los nuevos carros y hacer un viaje redondo. El entretenimiento ha sido ciertamente agradable, pues por diez centavos se recorría la línea en toda su extensión, dando la vuelta por redondo y se podía contemplar las plácidas caras de las gentes que veían boquiabiertas, seguramente el pingüe negocio que hace al empresa, porque ya los carros con trolley deben conocerlos bastante, pues los hay en las líneas de Chorrillos y callao desde hace años. Pero sea lo que fuere, lo cierto es que la novelería limeña estuvo ayer en su punto, lo cual ha hecho que la empresa del urbano tenga una buena cosecha de medios”.

En 1907 había 42 carros de 40 asientos; en 1918, había 39 kilómetros de vías. Durante esta etapa, el servicio de tranvías cubría cuatro zonas: la línea urbana de Lima (dentro del Carcado y del Rímac) y las líneas interurbanas del Callao, Chorrillos y Magdalena; en 1923, el conjunto de estas líneas tenía 166 kilómetros. Según el plan de expansión (aprobado en 1922) se debían construir nuevos tramos, renovar otros y adquirir nuevos tranvías. Una innovación fue el tendido de rieles y durmientes sobre un material llamado “balastro”, que era de piedra chancada elaborada en una planta especialmente construida por la empresa. En 1928, el sistema de tranvías de Lima tenía las siguientes líneas dentro del centro de Lima:

1. Exposición-Descalzos
2. Exposición-Malambo
3. Malambito-Cocharcas
4. Plaza de Armas-Plaza Bolognesi
5. Medalla-Cinco Esquinas
6. Matienzo-Santa Clara
7. Exposición-Viterbo
8. La Victoria-Zárate

No obstante, a pesar de estos esfuerzos, a partir de mediados de la década de 1920, el servicio de tranvías se vio afectada por la competencia de los nuevos buses. Otro hecho que afectó su prestigio fue la suspensión del servicio eléctrico durante varios días seguidos, en el verano de 1925 (hubo un Fenómeno del Niño), a causa de las inundaciones y huaicos que inutilizaron temporalmente las centrales eléctricas de Chosica y Yanacota. Los tranvías dejaron de circular. El aún incipiente servicio de buses empezó a atender la demanda desatendida por los tranvías. El fondo del problema era que los tranvías tenían costos más altos que el sistema de buses. La competencia era muy desigual. Mientras los tranvías debían pagar el costo de sus vías, talleres e instalaciones, los ómnibus utilizaban gratis las vías pagadas por el Estado y solo pagaban las reparaciones efectivas realizadas en talleres particulares o en la vía publica. Con los años el problema se agravó: los ómnibus aumentaron en número y restaban al tranvía un número apreciable de pasajeros. A finales de los años veinte, ya la operación de los tranvías era deficitaria.

Ante la merma de pasajeros, la empresa debió rebajar sus tarifas. Hubo una ligera recuperación en cuanto a al venta de boletos, pero no fue suficiente para generar ganancias en el negocio tranviario. Por ello, el 28 de abril de 1934, la empresa decidió transferir las líneas de tranvías y dedicarse exclusivamente a la generación y distribución de energía eléctrica. El nombre de la empresa eléctrica, “Lima Light, Power & Tramway Co.”, pasó a llamarse “Lima Light & Power Co”.

Otro embate que debieron soportar los tradicionales tranvías ocurrió en la década de 1950 desde las editoriales del diario La Prensa, dirigido por Pedro Beltrán y tribuna del neoliberalismo. El “pecado” era que se trataba de una empresa publica, ineficiente y deficitaria. A sus problemas económicos se sumó esta campaña “ideológica” que significó el puntillazo final a un transporte que, en realidad, era barato, limpio y relativamente eficiente. Lo cierto es que, en lugar de repotenciar y modernizar los tranvías, la Ley 15786 fulminó el transporte eléctrico de las calles de Lima. Por su lado, la Compañía Nacional de Tranvías colapsaba. Una huelga general de operarios y empleados tranviarios del 18 de setiembre de 1965 acabó con los entrañables tranvías. La CNT tenía cuantiosas deudas y sus máquinas terminaron como chatarra en algunos talleres o terrenos baldíos de la ciudad. El 19 de octubre el diario El Comercio anunció: “No volverán a circular más los tranvías en Lima”. Después de 61 años, el transporte tranviario desaparecía de nuestra capital.

En ese momento, pocos se daban cuenta del error que se cometía. Algunos, por ejemplo, empezaban a hablar de construir un metro; otros descartaban esta idea con el argumento del costo. Lo cierto es que mientras los limeños no se ponían de acuerdo, otras capitales sudamericanas de menor tamaño, como Caracas o Santiago, iniciaban la construcción de su metro. Para algunas autoridades, los cambios en la infraestructura urbana en Lima, como la construcción de nuevas avenidas o corredores viales, como la flamante Vía Expresa del Paseo de la República, demostraban que la clausura del tranvía estaba justificada.
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El ferrocarril Lima-Callao (y los de Chorrillos y Magdalena Vieja).- La convocatoria para su construcción salió en El Peruano el 23 de marzo de 1848; la primera piedra se colocó el 30 de junio de 1850; el viaje de prueba fue el 8 de noviembre de 1850; y su inauguración fue el 5 de abril de 1851, cuando transportó 373 pasajeros; el día 10 ya ascendían a 667. Los empresarios de la ferrovía fueron José Vicente Oyague y Pedro Gonzáles Candamo. Desde que empezó a funcionar se emitieron boletos, pues muchos pasajeros viajaban de “gorrones” y no abonaban el pasaje y viajaban colgados de las ventanas o balcones del tren. En un primer momento, se levantó una estación provisoria en San Jacinto (en la huerta de la Virreina), ya que el tren llegaba hasta el segundo óvalo de la Alameda al Callao. La ferrovía se concluyó cuando llegó a la plazuela de San Juan de Dios (actual Plaza San Martín), cuyo convento devino en estación por casi 50 años. En 1867, Manuel Atanasio Fuentes criticaba la irregularidad en la frecuencia de los trenes al Callao y acusaba a los empresarios de poner horas “aproximadas”, que eran la excusa para hacer esperar a los pasajeros por horas enteras.

Luego, en 1856, vino el ferrocarril a Chorrillos, primer balneario del Pacífico Sur. Pasaba por Miraflores y Barranco hasta llegar a la estación de la Encarnación de Chorrillos. Luego, en 1875, Manuel Pardo inauguraría el servicio ferroviario a Magdalena Vieja, desde una pequeña estación elevada desde donde es hoy la avenida Bolivia (Centro Cívico) hasta cerca del mar. Tenía 3 locomotoras, 9 vagones de primera clase, 4 de segunda, 2 carros para equipajes y 4 plataformas. Los de primera clase tenían capacidad para 24 pasajeros y lucían forrados en seda y alfombrados.

Los simones o “coches de plaza”.- Así los llamaban porque se estacionaban frente a los portales de la Plaza de Armas. Estos coches públicos sumaban 31 en 1858, y hacían sus careras dentro de las murallas o hasta Amancaes. Ese mismo año, según Manuel A. Fuentes, circulaban por las calles de lima 425 carruajes: 24 coches públicos, 7 calesas de alquiler, 48 coches y 65 calesas (ambos particulares), 250 carretas públicas de mudanzas y 31 de policía. Como vemos, en total, 114 vehículos de pasajeros.

El tranvía a caballos.- Otro medio masivo de transporte hizo su aparición en Lima, el tranvía, proyectado desde 1862, pero aprobado en 1876 e inaugurado el domingo 24 de marzo de 1878, cuando Lima tenía unos 100 mil habitantes. La empresa que lo implementó estaba dirigida por Mariano Antonio Borda, y se llamaba “Empresa de Tramways”; la dirección técnica estuvo a cargo del ingeniero Manuel Marca. También fue llamado a “tracción de sangre”, la línea principal pasaba junto a Palacio de Gobierno, por el Arco del Puente y sus rieles se tendieron desde la Alameda de los Descalzos al nuevo Parque de la Exposición. Como apreciamos en las fotos de la época, se trataba de un tranvía de coches sobre rieles, tirado por caballos o mulas y, en un inicio, solo estaba cerrado por cortinas. En 1890, tenía 3 líneas, 32 conductores, 34 cocheros y 6 inspectores para 26 tranvías de 40 con capacidad para 24 a 30 asientos y 400 caballos de tiro. Hacia finales de siglo, en 1898, “Empresa Tramways” cambió de propietarios, quienes decidieron incrementar las líneas y modernizarlas. Así se creó la “Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima” con un capital de 50 mil libras peruanas. En 1900, esta empresa contaba con cuatro líneas:

1. Descalzos-Exposición
2. Monserrate-Cercado
3. Camal-Acequia de Islas
4. Malambito-Santa Rosa
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Con el advenimiento del nuevo orden político, las cosas cambiarían al establecerse un incipiente transporte “masivo” en desmedro de los coches particulares, que primaron durante el Virreinato. En este sentido, el primer ensayo de transporte colectivo se efectuó en 1827, durante el gobierno del mariscal José de La Mar, cuando se estableció una “diligencia” o carruaje público de pasajeros entre Lima y el Callao. La diligencia partía de la Portada del Callao (hoy Plaza Dos de Mayo) a las 4 de la tarde y regresaba a las 9 de la mañana siguiente. El asiento valía 2 pesos y, en 1829, se redujo a 12 reales.

Sin embargo, el viaje no era totalmente seguro por la presencia de salteadores. El historiador Nemesio Vargas cuenta: Desde la salida de Santa Cruz, los ladrones se habían cuadruplicado. Lima y los alrededores estaban plagados de ellos. Los caminos de Chorrillos y el Callao, no ofrecían seguridad de ninguna especie y las diligencias iban casi siempre escoltadas por gendarmes. Para 1831, el aumento de tráfico, obligó a duplicar el servicio de diligencias entre Lima y el primer puerto, pero los asaltos se agravaron al grado que los bandoleros en cierta ocasión, detuvieron el carruaje en algún punto del camino y despojaron a los atribulados pasajeros de 6 mil pesos.

Estas diligencias eran grandes coches cerrados, para 6 a 8 pasajeros y en los avisos de los periódicos de entonces se les llamaba “ómnibus” y “coches”. En 1840, por ejemplo, cuando el marino francés Max Radiguet viajó en “ómnibus” del Callao a Lima, la diligencia hacía tres recorridos diarios, el pasaje costaba medio peso de plata, el alquiler de caballos una pistra y el de un coche un cuarto de onza.

Para viajar de Lima a Chorrillos, también había coches públicos. Por ejemplo, en 1840, había un servicio que partía desde el restaurante más famoso de la época, la fonda de Cóppola, en la calle Espaderos, los sábados a las 4 de la tarde y los domingos a las 9 de la mañana. También había carruajes de 2 a 8 asientos a zonas cercanas como Amancaes, Ate, Lurigancho, Magdalena, Miraflores y Lurín. Un artículo en El Comercio de 1846 pedía de modo urgente una tarifa única para evitar el abuso de los empresarios.
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Tal como lo entendemos hoy, el transporte público hizo su aparición en Lima durante el siglo XVII con las “carrozas de punto”, un sistema de postas (o “paraderos”) para el intercambio de caballos o vehículos en los viajes largos al interior de la cuadrícula de la ciudad o para trasladarse a “Abajo el Puente”, el Rímac. Luego, aparecieron las casas de balancines, como la de la calle Beytia (cuadra 3 del Jirón Azángaro), de propiedad del mulato Félix Sarriá, o la de la calle Plateros de San Agustín de García. Estos compartían sus viviendas con carroceros, auxiliares, herreros, costureros, carpinteros, pintores, alabarderos y demás personal dedicado a la operación y conservación de los coches y al cuidado de los animales de tiro.

La calesa era el coche de cuatro ruedas. Tenía mayor distinción y costo que un balancín (de dos ruedas) y solo lo poseían aristócratas o gente de dinero. Eran halados por cuatro mulas, a diferencia del coche del Virrey, que era tirado por seis caballos. Cabe resaltar que tanto las calesas como los balancines y coches llevaban a los costados faroles de aceite o de velas, que iluminaban modestamente las noches limeñas, acostumbradas al traqueteo de sus ruedas golpeteando el pésimo empedrado de la ciudad.

Los balancines eran alquilados para fiestas y para salir fuera de la ciudad, como los paseos por las pampas de Amancaes. Las autoridades del Cabildo no ejercían control alguno de este negocio, quedando la eficiencia del servicio a la buena voluntad del transportista y a la exigencia del cliente. Los usuarios no eran pocos, ya que abundaban las fiestas, los matrimonios, los bautizos, la coronación de un rey, la entrada del nuevo Virrey, las corridas de toros, la canonización de un santo o la celebración de alguna victoria militar. De otro lado, parecen exageradas algunas versione de cronistas y viajeros del siglo XVII que calcularon entre 4 y 5 mil el número de coches y calesas que circulaban por la entonces diminuta Lima.

Un documento de 1801, cuando gobernaba el virrey Avilés, revela que en Lima había 629 calesas, 144 balancines públicos y 170 carretas, sin citar el número de coches. Otra noticia la tenemos en 1815, durante el gobierno del virrey Abascal, cuando, con el fin de implantar nuevos arbitrios, se calculó de la siguiente manera el número de “vehículos” en la Lima colonial: 230 coches particulares, 1500 calesas y 150 balancines públicos; es decir, casi 1900, sin contar las carretas. En contraste, el mismo documento cita que en Arequipa había 83 coches, 115 en el Cuzco, 49 en Huamanga y 150 en “otros sitios”.
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Hacia la década de 1520, Francisco Pizarro y sus socios, Diego de Almagro y Hernando de Luque, planearon expediciones al sur de Panamá. Luego de dos viajes, detectaron el Tahuantinsuyo y lo reconocieron como un territorio con una gran población, bien organizado y con evidentes signos de riqueza. En 1529 Pizarro viajó a España y firmó con la Corona la Capitulación de Toledo, en la que formalizó las condiciones de la conquista y quedó como Gobernador, Adelantado y Capitán General de “Nueva Castilla”, como se le llamó al territorio que luego sería el Perú.

En el tercer y definitivo viaje, Pizarro partió sin Almagro, quien se ofuscó por haber quedado relegado de los mayores títulos en la Capitulación de Toledo; amenazó, incluso, en retirarse de la empresa. Luque logró disuadirlo. Como sabemos, Pizarro, con poco más de un centenar de soldados españoles, en su mayoría extremeños, ocupó Cajamarca y capturó al inca Atahualpa (noviembre de 1532). Allí se repartió el producto del primer saqueo de los tesoros, básicamente en oro. Fue en ese momento que llegó recién Almagro desde Panamá con su gente: no solo el mérito de la “conquista” se lo había llevado Pizarro sino también el botín de Cajamarca. Almagro quedaba ahora sí como el “segundón”, el postergado del gran evento histórico. Allí se profundizaron aún más los problemas entre “pizarristas” y “almagristas”. A pesar de estas divisiones, Pizarro pudo avanzar hasta el Cuzco, donde se repartió el segundo gran botín. En este sí fueron incluidos Almagro y su gente.

Fue en este punto donde Almagro, aprovechando la riqueza ganada, planeó invadir y conquistar Chile, donde creyó encontrar otro “Tahuantinsuyo”, otro “Cuzco” y otras riquezas pero ya sin la presencia de Pizarro. Para tal efecto, pidió permiso a la Corona y, de esta manera, le dieron el título de Adelantado de “Nueva Toledo”, como se le conoció Chile en esa época. Corría el año 1535. Lo cierto es que la expedición resultó un fracaso, pues no se encontró ningún “Tahuantinsuyo”, ningún “Cuzco” sino un grupo de indios muy belicosos, los indomables araucanos; Almagro, además, perdió casi todo su patrimonio y murieron muchos de sus hombres. El regreso fue penoso.

Ya en el Perú, con el fracaso y la rabia a cuestas, Almagro anunció que el Cuzco era suyo, que caía dentro de su gobernación, Nueva Toledo. Pizarro y su gente protestaron. Almagro tomó el Cuzco e hizo prisionero a Hernando Pizarro, hermano del conquistador del Perú y gobernador de la ciudad. Empezaba así la guerra civil entre “pizarristas” y “almagristas”. Mucho se ha mencionado que las pretensiones de Almagro sobre el Cuzco derivaban de los confusos límites entre las gobernaciones de Nueva Castilla (Pizarro) y Nueva Toledo (Almagro). En realidad, la disputa no era por la ciudad, sino por toda la zona paralela a la antigua Capital de los Incas.

Recordemos que un hecho paralelo a la Conquista fue el reparto de la población nativa entre los españoles “encomenderos”. Cada encomienda tenía un número de indios y su titular disponía de su trabajo (servicio personal) y cobraba un tributo de ellos; a cambio los indios recibían “protección” y evangelización. A más indios, una encomienda era más “rica”, pues el encomendero podía disponer de más tributo y más fuerza de trabajo. De esta manera, los encomenderos se fueron convirtiendo primera elite del Perú colonial. Empezaron a gozar de un gran poder económico y político, y controlaron instituciones claves los cabildos. ¿Dónde estaban las encomiendas más ricas? Se encontraban en la sierra sur, en la zona de iba desde el Cuzco hasta la actual Bolivia, donde quedó concentrada la mayor cantidad de la población andina.

La batalla de Las Salinas y el hijo mestizo de Almagro.- El primer capítulo trágico de la guerra civil ocurrió con la derrota de Almagro, en manos de Hernando Pizarro, en la batalla de Las Salinas, en las afueras del Cuzco. Almagro fue hecho prisionero y, el 8 de julio, de 1538, Hernando mandó que ajusticiaran al “Adelantado de Chile” en su celda: el verdugo le dio el garrote. Luego, su cuerpo fue sacado al centro de la plaza del Cuzco; apareció de nuevo el verdugo, quien degolló al cadáver. La cabeza cercenada se colgó en la picota. Finalmente, Almagro fue enterrado en la iglesia de La Merced, donde los frailes mercedarios le dieron sepultura de limosna en una cripta de la nave del Evangelio.

Luego de la muerte de Almagro, Pizarro intentó suavizar sus diferencias con los “almagristas”. Al menos, los que se encontraban en Lima, no quisieron aceptar la voluntad de entendimiento y cerraron filas en torno a Diego de Almagro, “El Mozo”, hijo mestizo del malogrado ex compañero del Gobernador del Perú. Pero “el Mozo” era aún muy joven, por lo que Juan de Rada era el que lideraba a este puñado de radicales “almagristas”, que no superaban la docena y que estaban ávidos de venganza. Cuentas las crónicas que pasaban hambre y solo tenían una capa para salir a la calle, por lo que se la turnaban. En sus tertulias destilaban un odio incontenible y decidieron matar al Marqués Gobernador, por lo que empezaron a juntar armas para cumplir su propósito.

Para colmo, Pizarro, en castigo, les confiscó una chacra de maíz en Collique que les dejó el escribano Domingo de la Presa y se la dio a su medio hermano Francisco Martín de Alcántara. Esto encendió aún más el odio de los conjurados, quienes continuaron con sus amenazas de muerte y siguieron reuniendo armamentos. Se alegraron un poco cuando se enteraron que la Corona había dispuesto el envío de un juez para ventilar la culpa de los Pizarro por la muerte de Almagro; luego empezaron a sospechar que el Juez ya venía sobornado. Incluso hubo una entrevista que buscó Pizarro con Juan de Rada que no arrojó ningún resultado. Se cuenta que el marqués “perdonó” a Rada y le obsequió naranjas cortadas con su propia mano, pero los “almagristas” no reconocieron el dulzor de la fruta y solo repararon en lo ácido y amargo.

El asesinato (domingo 26 de junio de 1541).- Por esos días, los agüeros eran malos, como que la luna llena y grande pareció lanzar cuajarones de sangre. Lo cierto es que los informes anunciaban que ese domingo los vencidos, “los de Chile”, como los llamaban, matarían al Marqués.

Enterado de la amenaza, esa mañana, Pizarro no salió a la misa dominical de la Catedral y la oyó en su casa. Los “almagristas” fueron a la Catedral, no encontraron al Marqués Gobernador y decidieron salir a la calle, cruzar la plaza, entrar a la casa gubernamental y matar a Pizarro. Advertido el Conquistador del Perú del riesgo que corría, dejó el comedor (se encontraba almorzando) y a sus amigos que allí estaban, y pasó a armarse a su dormitorio. Cuando regresó al comedor, sus invitados ya habían huido y solo quedaban su medio hermano, Francisco Martín de Alcántara, Gómez de Luna y dos pajes, Tordoya y Vargas. Mientras tanto, los conjurados, al mando de Juan de Rada, subían las escaleras gritando: Viva el Rey, muera el tirano.

La siguiente escena nos la relata el historiador José Antonio del Busto: “Los asesinos, a cuyo frente venía Juan de rada, subieron la escalera y hallaron en su puerta abierta a Francisco de Chaves, quien tenía la orden de mantenerla cerrada. Suprimiendo todo diálogo, lo mataron de una estocada y penetraron al comedor. El viejo Marqués, que por terminar de abrocharse las coracinas había tornado a su dormitorio, salió al encuentro de los intrusos con la espada desenvainada, reuniéndose con sus cuatro leales compañeros y dirigiéndose de modo particular a su hermano para decirle: ¡A ellos, hermano, que nosotros nos bastamos para estos traidores! Los doce almagristas se limitaron a mantenerse en guardia, gritándole con ira y odio: ¡Traidor!”

Prosigue Del Busto: “La lucha se entabló sin ninguna ventaja para los de Chile. Al tiempo que luchaba, Pizarro enrostraba a sus atacantes. Había tomado el primer puesto en la pelea y tanto era su brío que no había adversario que se atreviera a propasar la puerta. En eso cayó Francisco Martín con una estocada en el pecho, también los dos pajes y Gómez de luna. Solo se puso entonces a defender el umbral, desesperando a sus contrincantes que, acobardados, pedían lanzas para matarlo de lejos. No se retrajo por ello el Marqués, antes bien, pretendiendo desanimar a sus enemigos, siguió combatiendo con más intensidad que antes. Tan animoso se mostró, que Juan de Rada entendió que así no lo vencerían nunca y, recurriendo a un ardid traicionero, tomó a uno de los suyos apellidado Narváez y lo empujó hacia Pizarro; el Marqués lo recibió con su espada, pero el peso del cuerpo lo hizo retroceder, aprovechando entonces los almagristas para penetrar el umbral a la carrera y rodearlo. Pizarro continuó la lucha, ya no atacaba, se defendía. El anillo de asesinos giró con frenesí de odio, lego se cerró con intención de muerte. Cuando el anillo se abrió, el Marqués estaba lleno de heridas, una de ellas en el cuello. Pizarro, caído sobre el brazo derecho, tenía el codo lastimado; sus ropas estaban manchadas de sangre, ésta le manaba a borbotones, pero sin mostrar flaqueza ni falta de ánimo, trató de levantarse para seguir luchando. Sin embargo, las fuerzas no le ayudaron y, todavía consciente, se desplomó sobre el piso ensangrentado. Sintiendo las ansias de la muerte, se llevó la mano diestra a la garganta y., mojando sus dedos en la sangre, hizo la cruz con ellos; luego balbuceó el nombre de Cristo e inclinó la cabeza para darle un beso a la cruz. .. Entonces uno de los asesinos le dio una estocada en el cuello, otro quiso ultimarlo y, tomando una alcarraza, se la quebró en el rostro. El Marqués se desplomó pesadamente y quedó quieto en el suelo. Así, mientras los asesinos salían gritando: ¡Viva el Rey, muerto el tirano!, y los rezagados bajaban fatigados la escalera comentando ¡cómo era valiente hombre el marqués!, arriba –con el rostro hundido en su sangre guerrera- yacía el Conquistador del Perú”.

El informe radiológico del cadáver de Pizarro.- En un minucioso artículo de la doctora Ladis Delpino de Soto, profesora de la Universidad Cayetano Heredia y publicado en la Revista Peruana de Radiología (vol. 3, nº 9) se encuentran los resultados de las investigaciones revelan que la muerte del Marqués no sólo se debió a una estocada, ya que el cuerpo y la cabeza presentan las huellas dejadas por 16 heridas punzo cortantes y penetrantes que debieron ser producidas por cada uno de los atacantes, evidenciándose el ensañamiento con que actuaron los asesinos. Igualmente se encontraron en los huesos lesiones antiguas cicatrizadas que revelan aspectos inéditos de su agitada y azarosa existencia.

Se radiografió el esqueleto casi completo de un adulto cuya edad estaría en los alrededores de los 60 a 70 años, faltando la última vértebra cervical, las dos clavículas, todos los huesos de ambos carpos, algunos metatarsianos y todas las falanges de ambas manos, así como también los huesos tarsianos, exceptuando los calcáneos, algunos metatarsianos y casi todas las falanges de ambos pies. También se hallan incompletas las costillas. Se descubrieron inclusiones de densidad en la cavidad craneana, relacionables al plomo de la caja, absorbido por el hueso en sus zonas de mayor contacto con las paredes del plomo.

La cabeza mostraba trazo fisurario en la base, a nivel del ala mayor del esfenoides izquierdo y en el borde derecho de la apófisis basilar del occipital, con pérdida de sustancia ósea en el esfenoides y en el vértice del peñasco del mismo lado. Pérdida de la continuidad del arco orbitario superior izquierdo hacia su porción interna. Ausencia parcial del arco cigomático derecho. En segunda y tercera cervicales amputación de las apófisis transversas derechas y de la espinosa de C3. En la quinta cervical fisura que compromete su cuerpo y ausencia de la pared anterior del conducto vertebral derecho. Aspecto cuneiforme de los cuerpos de octava y undécima dorsales de probable antigua causa traumática. Manifestaciones espondiloartrósicas vertebrales. Pérdida de sustancia ósea del húmero derecho hacia su porción epífiso-metafisiaria inferior en su borde externo (región epicondilea). Formación exostósica en tibia izquierda. Anquílosis de dos falanges distales del pie. En general, la estructura esquelética muestra compactas delgadas y trabeculación de la esponjosa gruesa y laxa.

Las conclusiones, por la rudeza del esqueleto, conformación pelviana y características estructurales óseas, con compactas delgadas y esponjosa trabecular gruesa, así como por los osteofitos de los cuerpos vertebrales se demuestra un individuo del sexo masculino, de edad madura, por encima de los 60 años.

1. Por la amplitud y profundidad de las superficies articulares de los huesos largos se demuestra que correspondió a un sujeto de gran actividad física.
2. La longitud de sus miembros corresponden a una talla en los alrededores de 1.70 metros.
3. No se ha demostrado patología invalidante que hubiera impedido al sujeto enfrentarse a una lucha cuerpo a cuerpo.
4. Se han estudiado las lesiones punzo-cortantes del esqueleto descubiertas en el estudio ectoscópico demostrándose radiológicamente sólo 8 de las 14 descritas, relacionando a las superficialidad de las restantes su falta de objetividad radiológica.
5. Las lesiones en columna cervical y base de cráneo pudieron ir acompañadas de alteraciones de partes blandas vecinas encefálicas y vasculares de necesidad mortal.
6. El aspecto cuneiforme de dos vértebras dorsales se relacionarían a antiguas fracturas por aplastamiento. (caída desde cierta altura, del caballo por ejemplo).
7. Se ha demostrado la presencia de una formación exostósica de la tibia izquierda, relacionable a tumoración benigna del hueso (osteoma) o a respuesta del hueso a injuria traumática o infecciosa.
8. La anquilosis de dos falanges distales de un dedo del pie correspondería a secuelas de antigua causa inflamatoria o traumática.
9. De las imágenes de densidad metálica de la cavidad craneana, hemos demostrado que corresponden a infiltración de tejido óseo por el plomo de la caja sobre la que permanecieron apoyadas las zonas más prominentes de la bóveda craneana a través de muchos años.
10. El estudio comparativo del esqueleto de don Francisco Pizarro y del adulto joven hallado en la misma caja puso en evidencia de sutil información que el método radiológico es capaz de suministrar. Dos ejemplos demuestran esta observación: Teniendo transpuesto en la clasificación de los esqueletos es esternón y el cubito izquierdo pudimos rectificar la falla reconociendo las características estructurales de uno y otro sujeto.

El accidentado velatorio.- Cuentan los testimonios que, una hora después, una mujer llamada la Cermeña y Lorenzo Hernández de Trujillo, acomodaron el cadáver en su cama. Sin embargo, varios “almagristas” irrumpieron en la habitación con el fin de llevarlo hasta Almagro “el Mozo” y ponerlo en la picota; para ello, arrastraron el cuerpo por las escaleras. El ruego de algunos personajes influyentes impidió tal exhibición en la plaza. Pronto, Juan de Barbarán –antiguo y fiel soldado del Marqués Gobernador- subió el cuerpo por la escalera y lo devolvió ala cama: le puso el hábito de santiago, le cruzó los hombros un grueso tahalí de cuero y le puso en el pecho un bracamarte. Luego le calzó una espuela de acicate; la otra se la puso el conquistador Martín Pizarro, deudo y soldado del Marqués. Dicen que doña María de Lezcano, la mujer de Barbarán, se encargó de organizar el entierro. Toda aquella tarde del domingo, el cadáver fue velado en secreto y, por la noche, aprovechando la oscuridad, descolgado en una manta, fue llevado ala huerta para enterrar.

El entierro y la tumba.- Junto ala Catedral, en el muro de la nave del Evangelio y en un lugar que luego se llamó el Patio de los Naranjos, estaba ya abierta la fosa. Martín Pizarro, Barbarán y Baltasar de Torreglosa llevaron hasta ella a los negros e indios que portaban el cadáver del marqués. Se le depositó en el fondo del hoyo, siempre con el Bracamonte entre las manos, y se echaron unas paladas de cal; finalmente, se decidió terminar de cubrir la sepultura con tierra del mismo suelo.

La crisis de los encomenderos se inició cuando la Corona planeó limitar sus privilegios a través de las Leyes Nuevas (1542). En ellas se prohibía el servicio personal y la condición hereditaria de las encomiendas. La rebelión no tardó en estallar. Ya antes se había desatado la violencia cuando las huestes pizarristas y almagristas se disputaron la posesión del Cuzco. Los partidarios de Almagro asesinaron a Pizarro en 1541 luego de que los hermanos Pizarro vencieron y ejecutaron a Diego de Almagro en la primera guerra civil. La rebelión de los encomenderos se desató con la llegada del primer virrey, Blasco Núñez Vela, en 1544. El caudillo fue Gonzalo Pizarro quien en la batalla de Iñaquito logró ejecutar al propio virrey. Ante el caos, la Corona envió al clérigo Pedro de La Gasca a pacificar el Perú. Gonzalo Pizarro se negó a capitular y fue vencido en Jaquijahuana (1548). Derrotados los encomenderos La Gasca, como presidente de la Audiencia de Lima, pudo dar comienzo a la organización del Virreinato.

La historia de los restos de Pizarro en la Catedral de Lima.- Respecto a este tema, reproduzco el artículo que apareció en El Comercio (18/1/2006):

Durante casi un siglo la catedral albergó los restos de una momia apócrifa como si fueran los restos de Francisco Pizarro. En 1977 unos obreros descubrieron una misteriosa caja de plomo que cambió la historia. Los huesos estaban en perfectas condiciones. La conclusión: estábamos ante un impostor. Parecía evidente, pero la única forma de despejar las críticas era abrir la urna donde yacía el supuesto Pizarro.

El alboroto empezó el viernes 17 de junio de 1977. Ese día un grupo de obreros removía los mausoleos en la cripta bajo el altar mayor de la Catedral de Lima. Al retirar los ladrillos de una pared del nicho principal encontraron un par de cajas que contenían huesos humanos. Nada inesperado. Por la tarde sacaron el desmonte y cerraron el acceso. Al día siguiente, al retirar más ladrillos, descubrieron un ataúd forrado de terciopelo negro con aplicaciones de pasamanería dorada. Había más. En el nivel inferior encontraron una segunda caja de madera que tenía dentro una caja de plomo. Dentro de este último recipiente había un cráneo. En la superficie de la tapa tenía una inscripción en letras antiguas que decía: Aquí está la cabeza del Señor/Marqués Don Francisco Pizarro/que descubrió y ganó estos reinos del Piru/ y puso en la Real Corona de Castilla. El hallazgo fue mantenido en reserva durante un día más, hasta la llegada de expertos del INC: era abrumador.

Cuando los especialistas llegaron, el lunes siguiente, vieron un tesoro: en la primera caja había varios esqueletos, entre los que se distinguía el de dos niños, una mujer anciana, un hombre adulto y el esqueleto sin cabeza de otro anciano. Había un pedazo de espada que debía ser del viejo soldado. En el segundo recipiente, donde estaba la caja de plomo, también había restos humanos, aunque ninguno tan determinante como el cráneo. Cuando lo unieron con el cuerpo decapitado de la otra caja, calzó perfectamente. Tenían heridas que se proyectaban de un hueso a otro en el lugar preciso de las que debió sufrir el cuerpo de Pizarro.

El antropólogo Hugo Ludeña recibió el encargo de determinar la verdad. Tuvo que hacer frente a reacciones encontradas. El historiador Luis E. Valcárcel se pronunció a favor de su tesis. “Yo siempre consideré que esa exhibición era una farsa”, llegó a decir sobre la urna que hasta ese momento se exhibía en la catedral. Pero otros estudiosos, como el antropólogo cusqueño Arturo del Pozo, desestimaron la veracidad del descubrimiento por supuestos problemas de procedimiento al manipular los restos encontrados. Del Pozo disparó cartas furibundas a los diarios y dio una conferencia en la sede de la Logia Masónica. El interés del público se incrementó a medida que la polémica calentaba. La prensa lo llamó ‘el cráneo de la discordia’.

PRIMERAS PRUEBAS: Ludeña se encargó de coordinar estudios sobre los restos encontrados. Dos primeros informes, realizados por el prestigioso médico y antropólogo Pedro Weiss, determinaron que las heridas correspondían a las que se sabía recibió Pizarro. El propio Ludeña viajó a Japón para realizar estudios de talla, edad e índice de robustez, para compararlos con las descripciones históricas del personaje. Dos radiólogos peruanos presentaron informes y radiografías concluyentes, que fueron confirmadas por otro estudioso de la Universidad Complutense de Madrid. Parecía suficiente evidencia, pero las críticas continuaban. La única manera de despejarlas era abrir la urna donde yacía el supuesto conquistador.

Tomó siete años conseguir el permiso. En 1984 dos investigadores llegaron desde Estados Unidos para desentrañar el caso: Robert Benfer, catedrático de Antropología de la Universidad de Missouri, y William R. Maples, un antropólogo forense famoso por resolver extraños crímenes. Este hombre es el mismo que años después estudiaría los restos del zar Nicolás II.

Maples escribió un libro titulado “Los muertos también hablan”. Allí, entre varios casos, describió el de los restos de Pizarro: “Había nada menos que cuatro estocadas en el cuello. En una de ellas, un arma de doble filo había entrado al cuello por la parte derecha, cortando la primera vértebra cervical. La dirección de la estocada era clara: le había atravesado la arteria vertebral derecha. Aquella era una herida mortal. La segunda estocada, también desde la derecha, era igualmente devastadora: la hoja había golpeado con tremenda fuerza, cortando trozos de vértebras. La tercera estocada en el cuello casi partió por la mitad la médula espinal”.

Las muescas de heridas en los huesos le indicaban el tipo de ataque: “El húmero derecho presentaba un corte limpio y oblicuo, hecho con un arma afilada. Probablemente se usó una espada pesada”, dice en cierto momento. “Un estoque o una daga llegó hasta el cerebro a través del cuello, alcanzando la base derecha del cráneo; el agresor retorció el arma varias veces y la volvió a clavar”, precisa más adelante. La muerte se reveló en esos huesos con más espanto que en las crónicas.

Había entre once y catorce cortes en los huesos y una fractura en la mano. Todas en la parte derecha de la víctima. “Ese es el lado que un espada diestro presentaría a sus adversarios”, explica Maples en su libro. Su lectura de forense le permitió concluir que eran los restos de Francisco Pizarro. Entonces, junto a su compañero y al equipo de especialistas peruanos –entre los que estaba Ludeña– Maples se encaminó a estudiar la momia apócrifa. El equipo de especialistas fue conducido a la biblioteca de la catedral. “En medio de este esplendor, sobre una mesa, yacía la vieja y correosa momia; su piel estaba grasienta y tenía un solo globo ocular en una de las cuencas de su descarnado rostro. Le habían separado la cabeza del cuerpo en 1891 y la habían vuelto a unir con alambres”.

EL IMPOSTOR: La momia del supuesto conquistador fue medida y fotografiada. A la vista de los estudiosos, esos restos correspondían a un hombre que pudo ser todo menos un soldado de la época. Debió medir cerca de 1,65 m, era más bien frágil de contextura, la piel no mostraba ninguna herida parecida a las que debió tener alguien que murió con tanta brutalidad. “No encontramos el menor rastro de fracturas sin soldar, astillas, arañazos o marcas de incisiones. Los huesos estaban casi en perfectas condiciones; cualquier traumatismo habría sido fácilmente visible”, señala Maples en su libro. “La conclusión era ineludible: nos encontrábamos ante un impostor”.

Hugo Ludeña, que actualmente se desempeña como catedrático de Antropología en la Universidad Villarreal, dice más: “Esa confusión fue producto de un fraude científico”. En 1891, a vísperas de los cuatrocientos años del descubrimiento de América, el alcalde de Lima y su concejo quisieron hacer un homenaje al conquistador. Se designó una comisión que extraería los restos de la cripta ubicada bajo el altar mayor de la catedral. Un grupo de historiadores se encargó de elaborar una secuencia histórica de los restos disponibles. Un equipo médico hizo un estudio científico.

“Los médicos que examinaron la momia optaron por ser complacientes con la comisión y dejaron constancia de que la momia presentaba las marcas de los derrames sanguíneos producidos por heridas en la cabeza, el cuello y extremidades superiores coincidentes con las heridas que recibió Pizarro según los cronistas”, señala Ludeña en un artículo sobre el tema que está pendiente de publicación. El supuesto estudio de 1891 ubicó heridas cortantes o punzantes en el cuello, brazo izquierdo y derecho. Las heridas que no aparecen fueron explicadas por la putrefacción de los tejidos dañados.

Pero el punto más grave del informe es la explicación al estado de momificación del cadáver, pese a que la información histórica señala que el cuerpo de Pizarro estaba en los huesos. Se habló de un supuesto hongo recién descubierto que resultaba propicio. “Nada más falso –escribe Ludeña–, porque de acuerdo con las noticias de la época ningún hongo de esas características se había descubierto y hasta ahora no se conoce de un descubrimiento semejante”.

Los resultados del estudio aparecieron en varias publicaciones del Perú y el extranjero. Un mes después del examen, los restos fueron colocados en un sarcófago de mármol blanco. Al costado se colocó un tubo lacrado con copias del informe de 36 carillas. A pesar de las dudas y frecuentes suspicacias de historiadores y estudiosos, la momia permaneció por casi un siglo a la vista de turistas y limeños. En enero de 1985, ocho años después del descubrimiento de la caja, los restos del verdadero Pizarro fueron depositados en la urna que les correspondía.

La momia apócrifa fue enviada de nuevo a la cripta. El propio William R. Maples recuerda en su libro el destino de esos restos. “La momia impostora, la última vez que la vi, yacía innoblemente sobre una tabla de contrachapado sostenida por dos caballetes en la cripta de la catedral, destinada a ser enterrada en las entrañas del templo”. Se supone que fue un monje, tal vez un funcionario público. La ciencia lo puso en su lugar. El largo brazo de la ciencia, cabría decir.

Algunos datos adicionales:

1. Si Pizarro nació el 16 marzo de 1476 ó 1478 y fue asesinado el 26 de junio de 1541, su muerte se produjo cuando tenía 65 ó 67 años. En términos actuales, era ya casi un anciano y, para su época, cuando la expectativa de vida en los varones (el promedio de vida) apenas excedía los 40 años, era un hombre muy mayor.

2. Diego de Almagro “el Mozo” había nacido en Panamá en 1522, era mestizo y su madre fue una india panameña, Ana Martínez. Luego de la muerte de Pizarro, los “almagristas” lo nombraron Gobernador del Perú; tenía apenas 19 años. Para algunos, es el gobernante más joven que ha tenido nuestro país.

3. Otros también opinan que el asesinato de Pizarro y el nombramiento de Almagro “el Mozo” como gobernador del Perú es el primer “golpe de estado” de nuestra historia.

4. La suerte de Almagro “el Mozo” luego del asesinato de Pizarro no fue muy halagüeña. Cuando el juez Vaca de Castro, enviado por la Corona para esclarecer la violencia desatada en el Perú, muchos de sus antiguos partidarios se pasaron al bando del Juez y Comisario Regio para salvar su pellejo y no perder sus encomiendas. Con unos pocos leales, se enfrentó a Vaca de Castro en la batalla de Chupas (16 de septiembre de 1542), cerca de Huamanga, donde fue derrotado. Lo llevaron al Cuzco, donde fue ajusticiado y enterrado junto a su padre en la iglesia de La Merced.

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La “carga de los amancaes” en la Lima del XIX

Respecto al uso generalizado de flores en conventos y casas privadas, el padre Bernabé Cobo nos informa lo siguiente: No se hallaron en este Nuevo Mundo muestras de rosas de Europa, clavelillas, lirios, azucenas y demás diferencia de flores que los españoles han traído… Las flores que corresponden a nuestros lirios y azucenas son las que los indios del Perú llaman “amancaes”… de las cuales al primera y la más hermosa de todas es el amancay blanco. A continuación, nos habla de las distintas variedades de esta flor y añade: Todas las flores que hasta ahora se han traído de España a estas Indias… nacen acá con gran abundancia… aunque son innumerables las diferencias de flore que nacen en estas Indias naturales de acá, casi todas son silvestres y poco odoríferas. Describe luego, entre las flores del Perú, las siguientes: el “ticsau”, el “panti” y la “ulla ulla”. De las flores que los españoles trajeron al Perú, menciona los claveles, las clavelillas, las azucenas, los alhelíes y la malva loca.

Esta planta dio origen al nombre a la famosa Pampa de Amancaes que, al norte del actual distrito del Rímac, era escenario, hasta hace poco más de 40 años, de una de las fiestas costumbristas más enraizadas entre los limeños. Cada 24 de junio, sin distinción de clases social, se reunían los limeños, desde los tiempos virreinales, a festejar la “fiesta de los amancaes”, celebración algo pagana en que abundaba el alcohol y la jarana, y se rendía culto a San Juan Bautista. Una vieja iglesia, aún en pie, da testimonio de la fe de aquellos días, como viviendas informales, a medio hacer, y calles sin asfalto empinándose en los cerros, demuestran el caos con que se ha desarrollado Lima, sepultando tradiciones y avasallando el medio ambiente. Hoy, lamentablemente, el amancay, la flor emblema de Lima, desapareció del Rímac, y la Pampa de Amancaes, en donde se desarrollaba la el culto a San Juan y la jarana criolla, es sólo un recuerdo sepultado por cemento y ladrillo. Tenemos noticias que Manuel Prado y Ugarteche fue el último presidente en acudir a esta Fiesta en 1958, cuando la celebración ya estaba en decadencia, ya era una caricatura.

Cabe explicar que las lomas, “oasis nacidos de las brumas”, son el fruto de un fenómeno natural discontinuo de la costa peruana. Su límite sur es el paralelo 30° y al norte corresponde más o menos ala ciudad de Trujillo. La costa central permanece cubierta durante 6 a 8 meses (mayo noviembre) por nubes situadas a unos 800 metros de alto, que pueden bajar a nivel del suelo durante las mañanas y noches. El aire seco de los vientos alisios se enfría al pasar sobre el mar, que a su vez es enfriado a lo largo de la costa por la emergencia de aguas frías empujadas por el viento. Al enfriarse, la humedad de la costa se condensa y se forma una capa de estratos que no es lo suficientemente espesa para favorecer una verdadera lluvia, sino que cae en forma de llovizna o garúa.

Afortunadamente, hoy, la flor ha sobrevivido en las lomas de Pachacámac. Mauricio Romaña elaboró un proyecto, financiado por Cementos Lima, para implementar el Santuario del Amancay, a 40 kilómetros al sur de Lima, sobre un área de unas 50 hectáreas pertenecientes a la cementera; el proyecto también incluye excavaciones arqueológicas en convenio con la Universidad Católica (mayor información en www.santuariodelamancay.com).

¿Qué es lo que hace tan atractiva a esta planta, aparte de ser emblema de Lima? Lo efímero de su aparición y su belleza. Sólo tres semanas al año puede ser admirada. Tres semanas en que florece sobre el manto verde que desde mayo hasta noviembre cubre las faldas de los cerros limeños. Brota alrededor del 24 de junio y desfallece, porque no muere, a mediados de julio. Luego de tal esfuerzo, la flor se marchita y deja caer su semilla que germinará un año después para perdurar la especie. Es importante añadir que el amancay es una flor endémica de la vegetación de lomas del Perú. Crece en suelos arenosos y pedregosos.

Cabe destacar, por ejemplo, que así era la Tablada, que se encuentra sobre Lomo de Corvina, al sur de Lima. Por ello, algunas personas protestaron cuando, a inicios de los años 70, el gobierno de Velasco decidió reubicar a miles de invasores en dicha Tablada. Pero sobre las calles trazadas a tiza y rodeadas por viviendas de estera, testarudamente siguieron saliendo por años brotes que insistían en seguir viviendo.

Más datos sobre el amancay:

1. Amancaes es un conjunto de cerros que rodean por el norte y en forma semicircular al actual distrito del Rímac. A sus pies, se extiende una explanada de pendiente irregular y a mayor altura con respecto al Centro de la Ciudad.
2. Amancaes es el nombre de una flor de color amarillo, que antaño brotaba en la pampa a partir de Junio, cuando la baja neblina de Lima chocaba con los cerros de Amancaes y los humedecía, permitiendo la aparición –aunque efímera- de algunas variedades de vegetación silvestre, entre estas, la Flor de Amancaes.
3. Amancaes era el nombre de un curacazgo que encontraron los españoles donde hoy está el distrito del Rímac. Los pobladores indígenas de este lugar, se dedicaban a la pesca de camarones en el río Rímac.
4. Al pié de los cerros, se encuentra la iglesia de San Juan Bautista de Amancaes.
5. Cuenta la tradición que, el 2 de Febrero de 1582, una niña indígena llamada Rosario, encontró en Amancaes a un viajero que le entregó una carta dirigida al prior de los dominicos, encargándole edificar un templo en el lugar donde se encuentre grabada la imagen de Jesucristo. Cuando el prior se acercó a Amancaes, presidiendo una romería, encontró la imagen de Jesucristo en una roca, imagen que la niña reconoció como el rostro del viajero que le había entregado la carta.
6. Hasta Amancaes llegaba San Martín de Porras (quién en su juventud vivió con su madre en el Rímac), para dedicarse a la oración y sembrar árboles frutales para los pobres de la localidad.
7. En el siglo XVIII fue el sitio preferido por algunos virreyes como Melchor de Navarra y Rocafull, Duque de la Palata, quién organizaba eventos de caza de venados y palomas con perros y halcones, y que terminaban en meriendas con música al aire libre.
8. La Fiesta de Amancaes se realizaba desde el siglo XVI, cada 24 de Junio, Día de San Juan Bautista, celebración que en Europa se asociaba a rituales de siembra y cosecha. En Amancaes se paseaba la imagen de San Juan Bautista en andas, culminando en grandes comidas y bailes, siendo un evento que reunía a todas las clases sociales de Lima, que acudían a pié, en carretas y a caballo. Cuando regresaban a Lima, los grupos lucían en sus sombreros, trajes, caballos y carros, la famosa Flor de Amancaes.
9. La canción “José Antonio”, de Chabuca Granda, evoca la fiesta en tiempos modernos, relatando cómo un jinete con poncho y sombrero de jipi japa, viene desde Barranco a participar de la fiesta. La canción evoca también a la “fina garúa de Junio” y a “los Amancaes” adornando el sombrero del chalán.
10. En 1927, cuando la fiesta casi se había extinguido, el Alcalde del Rímac, Juan Ríos Alvarado, decidió “revivirla” con concursos de caballos de paso, presentaciones de grupos de danza y música criolla y andina. El invitado especial era Augusto B. Leguía quien, con su presencia, le dio a la fiesta un carácter oficial

A continuación, “Los amancaes”, poema de don Manuel González Prada:

I

En el día y en la noche,
Con las ansias del amor,
Esperamos, esperamos,
Y Ellos (ay! no vienen, no.

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Escena popular en Lima del XIX (Johann Moritz Rugendas)

Hasta el siglo XIX, más que “ciudad jardín”, Lima era, en realidad, la “ciudad de los gallinazos”, pues estaba inundada de estas poco agraciadas aves carroñeras. En los campanarios de las iglesias, en los techos de las casonas, en las orillas del Rímac y hasta en las mismas calles, “conviviendo” con los transeúntes, uno podía toparse con estos pajarracos ya casi “domesticados” por su convivencia con los limeños.

Como Lima no tenía un adecuado sistema de drenaje o desagüe, y su servicio de “baja policía” era muy deficiente, en las calles y acequias se acumulaba toda clase de desperdicio. No exageramos en decir que Lima parecía un “muladar”. Las toneladas de basura que producían los limeños eran el manjar de los gallinazos. Sin contar los muladares que existían en al ribera del Rímac, en 1858, según Manuel A. Fuentes, había en al ciudad 196 acequias que eran el “comedero” de estas aves negras con cabeza desnuda y arrugada que se dieron el “lujo” de, incluso, dar nombre a una calle: la Calle de los gallinazos, hoy tercera cuadra del jirón Junín. Ya nos imaginamos el número de gallinazos que merodeó por ese lugar para que los vecinos relacionaran aquella calle con estos pajarracos. También existió la Calle de Gallinacitos, actual tercera cuadra de Lino Cornejo (paralela a la tercera cuadra del jirón Pachitea). Aquí se encontraba el antiguo Noviciado de la Compañía de Jesús; en su campanario, solían instalarse muchas de estas aves para “observar” mejor la ciudad y su comida.

¿Qué podemos decir del gallinazo limeño? El más común en nuestra ciudad es el “gallinazo de cabeza negra”. Se trata de un pájaro grande (65 centímetros, aproximadamente), todo negro y con la cabeza desnuda y arrugada, que previene que las plumas se contaminen por comer carroña. Sus patas son color gris claro y están adaptadas a caminar en el suelo aunque no son muy elegantes caminando y dan saltos torpes. Sus picos curvos y fuertes están adaptados a desgarrar carne a la vez que la sostienen con una de sus patas. Estos bichos, de aspecto poco agraciado, están adaptados a comer mucho y muy rápido cuando hay comida disponible, pues pueden pasar varios días sin probar bocado. Están la mayor parte del día planeando, buscando las corrientes ascendentes de aire caliente. Detectan su comida principalmente por su vista (a diferencia del “gallinazo de cabeza roja”, que la detecta por olfato). Su envergadura (que puede llegar a más de 2 metros cuando extiende sus alas) los hace muy visibles a grandes distancias. Vive en grupos ayudándose mutuamente: si llegan a encontrar abundante comida vuelan a buscar a otros de su especie para comunicarles la “buena nueva”, sobre todo cuando había un animal muerto por algún rincón.

Existió en el Perú desde tiempos antiguos. Cuando los españoles llegaron al templo de Pachacámac (1533) vieron en la plaza principal a centenares de “buitres de cabeza negra”; el cronista Pedro Pizarro cuenta que, por orden de los sacerdotes, sus servidores arrojaban muchos pescados (anchovetas y sardinas) para que los gallinazos nunca se alejen del santuario. La historiadora María Rostworowski, por su lado, explica que estas aves carroñeras eran necesarias para que se devoren los cadáveres de los animales y humanos sacrificados en honor al “dios de los terremotos”.

De otro lado, cuentan varios testimonios que ciertos pajarracos estaban tan ambientados a la vida urbana que, a veces, podía verse a uno de ellos siguiendo a alguien por las calles. Esto podía asustar a algunos, pues podía estar pensando que lo perseguía como “bocado”. En realidad, algunos gallinazos podían “encariñarse” con las personas. En realidad, los gallinazos mantenían limpia la ciudad; eran un servicio eficaz de “baja policía”; como su trabajo era “gratis”, estaba prohibido darles muerte.

Tan vinculados estuvieron a Lima que muchos escritores se han ocupado de ellos. Garcilazo de la Vega, Juan de Arona, Abraham Valdelomar, Sebastián Salazar Bondy (quien escribió El señor gallinazo vuelve a Lima, que relata la historia de un ave que regresa a Lima y junto a un niño recorren toda la ciudad) o Julio Ramón Ribeyro (Los gallinazos sin plumas, cuento que recrea la miseria de la condición humana). Asimismo, el ingenio de los limeños relacionó el nombre de gallinazo para apodar a ciertas personas. Pancho Fierro, por ejemplo, retrató a un personaje muy popular en la Lima decimonónica y a quien se le conocía con el apelativo de “Pichón de gallinazo”. De otro lado, hasta hoy existe un conocido aforismo que dice: “Gallinazo no canta en puna” o “Gallinazo en puna no vuela”. Esto alude a que, a pesar de encontrarse en todo el continente americano (en México los llaman zopilotes), el gallinazo no habita en zonas altas; también hace referencia al “mal de altura” que ataca al costeño cuando sube a la Sierra.

Más allá de los gallinazos.- Si bien es cierto que el gallinazo fue, durante siglos, el animal más representativo de Lima, no todo se reduce a esta ave. La fauna autóctona de Lima y la costa central comprende especies marítimas y continental; esta última con especies terrestres y fluviales. Como sabemos, la fauna marina es muy rica y de mucha importancia para la economía de la población. La variedad de peces, por ejemplo, incluye la corvina, el lenguado, el bonito, el atún, el pejerrey o la anchoveta, entre muchas otras; además, cetáceos como los delfines. Respecto a los crustáceos, se encuentran adheridos a las peñas o enterrados en la arena. Estos no solo enriquecen la dieta de los limeños sino también la de las aves guaneras, focas y lobos marinos.

Respecto a la fauna continental, los reyes son las aves. Desde los humildes picaflores, gorriones y jilgueros, hasta los sofisticados gavilán acanelado, lechuza campanaria o la mosqueta silbadora. Entre los mamíferos, tenemos a los zorros y las mucas, y, en las Lomas de Lachay, las vizcachas y venados. Esto sin mencionar a los abundantes insectos y algunos reptiles como víboras, culebras de agua y lagartijas. Por último, en algunos ríos de las partes altas de Lima todavía es posible encontrar lisas y bagres.

LAS AVES.- Pero sigamos con las aves. Si bien el pasatiempo de observar aves aun no es muy común en nuestra ciudad –a pesar de que Perú es el país con la segunda mayor diversidad de aves en el mundo- en algunos parques de Lima, como el Olivar de San Isidro, se pueden observar fácilmente más de 15 especies de aves. Las más comunes son las palomas: la Tórtola Orejuda, la Cuculí (con su distintivo canto mañanero que le da su nombre) y la Tortolita con su pico amarillo.

A pesar de que las palomas y tórtolas, por ser más grandes, son las más notorias, no son las únicas que existen en los parques y jardines de Lima, sino también cotorras y periquitos, garrapateros, lechuzas, vencejos (parecidos a las golondrinas), colibríes, tiranos, atrapamoscas, golondrinas, cucaracheros, calandrias, semilleros, gorriones, picogruesos, saltadores, jilgueros y tordos. Entre los más coloridos está el Turtupilín, con su pecho rojo encendido y siempre haciéndose notar al posarse en los lugares más visibles. Otros de colores son el Botón de Oro color amarillo encendido y la Tángara Azuleja de color celeste. Ahora bien, en el Parque Castilla o en los parques de San Borja y Surco, si buscamos con paciencia, en los árboles veremos a la despeinada y nerviosa Mosqueta Silbadora. Asimismo, en los muros y tejados, pero no por eso menos divertidos de observar, son los Gorriones Americanos y los Gorriones Europeos. Todas estas aves cumplen su rol en el ecosistema de ciudad. Dotadas con diferentes picos y patas, formas y colores, para alimentarse de insectos, granos, polen, semillas, frutos, entre otros nutrientes, que permiten un equilibrio en las poblaciones incluso de estas mismas fuentes.

Paloma.- Amada por algunos, odiada por otros, en los parques y áreas públicas de la ciudad se presenta muchas veces como problema la sobrepoblación de estas aves, que malogran el ornato y que son fuente de transmisión de enfermedades zoonóticas. En la mayoría de parques y jardines de Lima se pueden ver 4 tipos de palomas: paloma doméstica (Columba livia), tórtola melódica o cuculí (Zenaida meloda), tórtola orejuda o rabiblanca (Zenaida auriculata) y tortolita peruana (Columbina cruziana).

La paloma doméstica es la más grande y presenta mucha variedad de colores y suele volar en plazas y parques en grandes bandadas (ponen entre dos y tres veces cada año y cada puesta incluye 2 huevos, que son incubados por 17 a 19 días, lo cual nos da un promedio de 4 a 6 huevos por ave por año). En realidad, está repartida por todo el planeta. Es un ave relativamente grande y tiene distintos colores que incluyen el gris, el marrón y el blanco. Come arroz, maíz, granos y casi todo lo que encuentra a su paso, menos carne. En cuanto se dan cuenta de que hay comida se congrega un buen grupo. Es una de las pocas especies que pueden succionar agua lo que les permite tomar agua sin levantar la cabeza; tienen un gran consumo de agua y toman hasta el 15% de su peso todos los días, por lo que se les ve frecuentemente cerca de fuentes, charcos o acequias.

Por su lado, la tórtola melódica o cuculí, es gris con el borde de los ojos de color azul y el borde de las alas de color blanco; se le conoce por su canto que le da el nombre; la tórtola orejuda es toda gris con puntos negros y pico negro; y la tortolita peruana tiene pico de base naranja y punta negra, con una franja guinda debajo del hombro. Estas tres tórtolas pueden tener entre 1 a 3 huevos por puesta, los que son incubados entre 14 y 16 días.

Las gaviotas.- Si se les ve, están de paso. Hace unos años, cuando todavía abundaban pampas libres en Surco o San Borja podían verse grandes bandadas de estas aves. Está la “gaviota elegante”, de cuerpo esbelto, color blanco y con alas un poco más oscuras que el resto del cuerpo. Sus patas son negras y el pico anaranjado. Se le distingue en vuelo fácilmente por la cola ahorquillada. Se reproduce en el Hemisferio Norte y viene a nuestra costa solo en verano. Por su lado, la “gaviota gris” es totalmente de color gris, aunque los bordes de las alas y la cola son blanquecinos; las patas y pico son negros. Por lo general, se la ve en grupos en las orillas de las playas; come pequeños crustáceos, y alguna vez come sobras de comida dejada por los veraneantes. Finalmente, tenemos a la “gaviota serrana”; su dorsal es gris, el vientre blanco; el pico y las patas son negros. Si bien su hábitat natural son los lagos andinos, durante el invierno suele bajar hacia la costa.

Huerequeque.- Llamado también “chorlo cabezón”, puede medir hasta 40centímetros de altura. Su gran cabeza es desproporcionada a su tamaño; es de color gris ceniza, cejas blancas hasta la nuca y, en la parte posterior de la corona, una línea negra, que le da la apariencia de una ceja. Sus patas largas, de color amarillento, hace que corra de forma parecida a los avestruces. Sus ojos son grandes y amarillos, que indican sus hábitos preferentemente nocturnos. Tiene pico es corto y agudo, de color negro. De noche se reúnen en grupos y gritan fuertemente cuando vuelan o son alterados por algún motivo. De día están en los humedales (Ventanilla, por ejemplo) o en algunos lugares de Surco, cerca de los cerros.

Pelícano.- El año pasado apareció en los periódicos una truculenta noticia. En la costa norte, concretamente en las playas de Santiago de Cao, a los pelícanos se los apreciaba no precisamente por su vuelo, sino por su carne, y eran presa de cazadores que, con extrema crueldad, a cada animal que atrapan, les quitan el pecho (alrededor de un kilo de carne) y luego el resto se lo deja secar hasta que pueda ser usado como señuelo. Si esto ocurría en el norte del país, aquí, en la Costa Verde de Lima, un reportaje reveló que gente muy pobre también utilizaba la carne de esta ave marina como alimento. Sin embargo, hasta relativamente poco tiempo, el pelícano era una ve muy “familiar” para los limeños. No solo se le veía en manadas en los mueles pesqueros de Chorrillos o de Ancón sino en los mercados, hasta en los bien “metidos” de la ciudad, como los de Surquillo, Magdalena o Breña; allí se alimentaban de todos los restos de pescado que les daban los vendedores.

También llamado alcatraz, el pelícano es un ave marina grande que tiene un gran pico con una “bolsa” (llamada bolsa gular); se caracteriza por su vuelo de aleteos lentos. Es de color marrón oscuro con motas gris claros, frente blanca y cuello blanco en el invierno y parcialmente negro en el verano. Los pelícanos jóvenes tienen el vientre blanco. Se alimenta de peces que captura mientras nada o zambulléndose tras de ellos. Muestra preferencia por las anchovetas y las lisas. En primavera y verano se reúne en colonias numerosas para anidar y reproducirse. Suele ver volar en grupos de 3 a 10 individuos, alineados en la típica “v” y en vuelo rasante sobre el mar.

Piquero.- El piquero de la costa peruana tiene alas color marrón oscuro con jaspes blancos. Su cola es marrón con las plumas centrales blancas. Su tamaño es de 75 centímetros, aproximadamente, y su cabeza, cuello, pecho y partes inferiores son color blanco. Su pico es gris oscuro y largo; y las patas son cortas y de color negro azulado; los jóvenes son color marrón cenizo. Se alimenta de peces en general aunque prefiere las anchovetas. Pesca lanzándose en picada de donde viene su nombre común. Es gregario y anida en grandes colonias en costas rocosas de islotes o zonas planas.

Lagartijas.- ¿Quién no ha visto alguna vez en algún campo o arenal cerca de Lima a estos pequeños reptiles? Pequeñas, de cuerpo alargado y patas ágiles son estupendas trepadoras o escaladoras de rocas. Muy rápidas, con la capacidad de “soltarse” la cola cuando son capturadas, para luego correr, sin ningún problema, ya que la cola les vuelve a crecer. Entre algunas especies, tenemos a la “Lagartija de las Huacas” una familia endémica que está desapareciendo. Su caso es muy peculiar, y ha ido desapareciendo sistemáticamente por la urbanización de Lima. Esta lagartija se fue retrayendo al único espacio que las nuevas zonas urbanas han respetado: las huacas. El problema es que han formado colonias tan reducidas que el material genético se está agotando y pronto degenerarán hasta desaparecer.

Los gatos del parque Kennedy de Miraflores.- Casi medio centenar de gatos viven libres caminando por el parque, la iglesia, los cafés y demás del parque de Miraflores. No se sabe muy bien cómo llegaron. Al parecer los primeros eran de las casas cercanas que salían a jugar y pasear por el parque; con el tiempo, hubo gente que empezó a abandonar gatos y el número aumentó. Hoy se pueden ver gatas paseando sus crías enseñándoles a cazar palomas (que hay de sobra). Viven de las palomas del parque y de la comida que la gente les da; algunos les llevan alimentos balanceados o comida casera e, incluso, ayuda veterinaria. Durante el día, los gatos caminan por el parque, juegan, saltan, cazan, duermen y ronronean; en las noches, algunos se quedan a pedir comida a la gente que transita por ahí. Pasan la noche en la iglesia y utilizan la iluminación como “cama” para calentarse durante la oscuridad.

Hay una página en Facebook titulada “Los gatos del Parke Kennedy” que dio lugar a una noticia publicada en RPP en octubre de 2010: No son “Los Felinos Cósmicos” ni pertenecen a la pandilla del célebre “Don Gato”. No son amigos del afamado Garfield y tampoco son conocidos por tener bolsas mágicas como las del añejo “Gato Félix”, sin embargo, estos “lindos gatitos” (como le decía Piolín a Silvestre de los Looney Tunes) han robado más de un suspiro a los limeños e incluso ya se han hecho conocidos en Internet. Los gatos del parque Kennedy, tradicional centro de esparcimiento del distrito limeño de Miraflores, tienen más de seis mil seguidores en la página que un usuario ha creado en la red social Facebook. “Este es un espacio para los amantes de los gatitos que viven en el Parque Kennedy, para todos los que les dan comida y de beber. También no pierden oportunidad de hacerles mimos cuando los ven, porque esos felinos te roban el corazón por lo maravillosos que son”, escribió el creador de la página. Miraflores, distrito y balneario limeño que es conocido por sus zonas comerciales, tradicionales, turísticas y por acoger una agitada vida nocturna gracias a los locales que rodean precisamente al parque Kennedy, tiene ahora una razón más de atracción: La gran cantidad de felinos que conviven con los visitantes de la zona. La página cuenta incluso con más de 160 fotografías tomadas por los usuarios. Toda una especie de culto para estos animales que de forma curiosa le dieron aún más calidez a una de las más populares zonas miraflorinas.

Los murciélagos.- La fantasía popular ha hecho que estos pequeños animales tengan una fama terrible debido, en parte, a su pariente, el vampiro, que tampoco tiene nada de demoniaco. Estos “ratones con alas” se alimentan de insectos o frutas y néctares. De esta manera, cumplen un papel muy importante en la fecundación de las plantas, en la dispersión de semillas y en el control de insectos dañinos. Nunca muerden a los humanos, como algunos creen, tampoco tienen comillos. A veces, al salir volando espantados suelen toparse con las personas y, sin querer, las arañan con el dedo que tienen en el extremo del ala, armado con una uña la que les ayuda a colgarse de las rocas y árboles. Se guía en su vuelo por un sistema de emisión de ondas ultrasónicas y detectando la posición de los objetos por el eco recibido. ¿Hay en Lima? Por las noches, cerca de árboles floreciendo, los veremos volar. La gente piensa que son golondrinas o mariposas nocturnas; sin embargo, su vuelo aparentemente errático, y sus alas membranosas y semitransparentes al traslucir la luz los delatan. Ojo que están por todos lados.

Los monos y el organillero.- Hasta hace unas décadas, los organilleros formaban parte del paisaje urbano de Lima; plazas, parques y algunas calles eran ocupados por estos personajes que, con su mono (generalmente el “machín”), divertían y “adivinaban” la suerte de grandes y chicos. Durante muchos años, para nuestros padres y abuelos el monito de la caja de música era un personaje muy familiar. Hoy ya casi han desaparecido. La familia de los monos “machín” está repartida en toda la selva de Sudamérica. Por el color del pelo que tienen en el pecho, los hay blancos, negros y pardos.

Los Pantanos de Villa.- Si hasta el siglo XIX fue refugio de bandoleros y cimarrones o lugar para la caza de patos hasta bien entrado el siglo XX, lo cierto es que los Pantanos de Villa (ubicado al sur de la hacienda colonial del mismo nombre, hoy Chorrillos), a partir de la década de 1960 se vieron afectados por la utilización de sus suelos en la agricultura, el pastoreo, la extracción de junco y totora y, sobre todo, la urbanización; asimismo, en los últimos 30 años, se ha incrementado la cantidad de materiales sólidos, generalmente desmonte, que sirve como relleno o con el fin de deshacerse de la basura. Sin embargo, a pesar de estas amenazas, aún sigue siendo una de las reservas naturales más importantes que los limeños aún podemos disfrutar. Además, en 1989, se declaró a los Pantanos de Villa como “Zona Reservada” para la conservación de flora y fauna silvestre; luego, en 1997 fue reconocido como un humedal de gran importancia nacional e internacional por la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza.

La fauna silvestre de este ecosistema limeño está representada por unas 210 especies de aves, en su mayoría migratorias (70%), que vienen del hemisferio norte, otras de la región alto andina del país y unas pocas del sur. Asimismo, hay unas 10 especies de peces y algunos reptiles y roedores. Entre las aves “residentes”, las más importantes son los polluelos de agua, los patos zambullidores, gallinazos, huerequeques y pelícanos; entre las “migratorias”, tenemos gaviotas de franklin, águilas pescadoras, garzas blancas, halcón peregrino, cigüenelas y parihuanas, entre otras. Hay también murciélagos, lagartijas, culebras, sapos, ranas y un sinfín de insectos; entre los peces, tenemos lizas, tilapias y mojarras, entre otros.

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