El transporte público en Lima, siglo XX: los tranvías

En 1905 empezaron a recorrer el Jirón de la Unión las famosas “cocteleras”, unos ómnibus con “imperial” o segundo piso descubierto, con motor eléctrico y baterías recargables. Su nombre vino por el pésimo estado del pavimento que sacudía a los sufridos pasajeros. Pronto se suspendió el servicio hasta que reapareció en los años 20. El gran cambio de estos años fue la electrificación del tranvía cuando, en 1905, la Municipalidad contrató a la Compañía de Ferrocarril Urbano para la modernización del tranvía.

LOS TRANVÍAS.- La historia se inicia en 1903, cuando se creó la empresa “Tranvía Eléctrico de Lima y Chorrillos” (TELC), que instaló una central térmica en Limatambo; ese mismo año, se inició la construcción del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos. La obra se culminó en 1904 y el 17 de febrero de aquel año se inauguró. Inicialmente iba hasta Barranco, pero el 3 de marzo se prolongó hasta Chorrillos. La estación se ubicaba en la Plazuela de la Exposición (hoy Plaza Grau) y sus depósitos estaban en el Paseo de Aguas.

Nació el “eléctrico”.- La aparición del nuevo tranvía causó revuelo, como lo demuestra esta crónica aparecida en El Comercio el viernes 29 de enero de 1904: “A las 4 y 30 de la tarde de ayer, poco más o menos, se realizó el primer ensayo o prueba de tracción eléctrica a trolley del nuevo tranvía que unirá a Lima con Miraflores, Barranco y Chorrillos. A esa hora salió de la factoría de Miraflores el carro mixto número 1, en el que se hallaban el ingeniero electricista y el gerente de la empresa. Se pusieron a funcionar los aparatos eléctricos y el carro se deslizó rápidamente sobre sus rieles llegando pronto a la estación de la Exposición donde se detuvo. Pocos momentos después salió en dirección a Miraflores llevando a las dos personas anteriormente nombradas, al alcalde municipal señor Elguera y a algunas otras personas. El carro número 1 está pintado de color amarillo; tiene dos trolleys, uno delante y otro detrás, dos parrillas de salvamento y un farol reflector de luz incandescente. Este tranvía marchará en adelante Copn una velocidad máximun de 40 a 60 kilómetros por hora, sin ningún peligro para los pasajeros. El tiempo que empleó ayer el carro número 1 en salvar la distancia entre Miraflores y Lima fue de 10 minutos y 45 segundos. Se nos dice que en lo sucesivo este trayecto lo recorrerá con menos velocidad que ayer”.

Paralelamente, otra empresa, “Ferrocarril Eléctrico de Lima y Callao” (FELC), inició la construcción la línea entre Lima y el primer puerto, incluyendo La Punta, con 13 kilómetros de recorrido. El servicio fue inaugurado el 27 de julio de 1904. Inicialmente, la estación inicial estaba en la plazuela San Juan de Dios (en una esquina de la actual Plaza San Martín). Luego, al abrirse la avenida La Colmena, el paradero inicial se traslado a esta nueva arteria. Para el servicio al Callao, la FELC compró tranvías de la J. G. Brill Co, de Filadelfia (esta empresa compraría, en 1905, la J. C. Stephenson Co, de Nueva York).

Finalmente, la construcción del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos despertó el interés por este servicio dentro del centro de la ciudad. Por ello, en 1904, la “Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima” (FTUL) firmó un contrato con la Municipalidad para electrificar el tranvía, que, como sabemos, utilizaba la tracción animal. Los trabajos de conversión estuvieron a cargo del ingeniero Manuel Marca. Así, en 1905, la FTUL adquirió 40 tranvías de la empresa John Stephenson Co. Al año siguiente, la FTUL compraría 20 tranvías más a dicha empresa norteamericana.

De esta manera, se implementaron las siguientes líneas:

A (31 de diciembre de 1906): Desamparados-Malambo
B (31 de agosto de 1906): Monserrate-5 Esquinas
C (22 de junio de 1906): Esquina Camal-Calle Santa Rosa de las Monjas
D (31 de diciembre de 1906): Matienzo-Santa Clara
E Plaza Dos de Mayo-Plaza Cocharcas
F (21 de julio de 1906): Plaza Exposición-Puente Balta
G Viterbo-La Victoria
H Santo Domingo-La Colmena

El tranvía urbano.- En su edición del sábado 2 de junio de 1906, El Comercio comentaba lo siguiente: “La gran novelería de ayer fue el tráfico por las calles de lima del eléctrico urbano. Los carros iban y venían atestados de gente y en las esquinas de las calles numerosos grupos de personas esperaban pacientemente su turno, para ocupar un asiento en los nuevos carros y hacer un viaje redondo. El entretenimiento ha sido ciertamente agradable, pues por diez centavos se recorría la línea en toda su extensión, dando la vuelta por redondo y se podía contemplar las plácidas caras de las gentes que veían boquiabiertas, seguramente el pingüe negocio que hace al empresa, porque ya los carros con trolley deben conocerlos bastante, pues los hay en las líneas de Chorrillos y callao desde hace años. Pero sea lo que fuere, lo cierto es que la novelería limeña estuvo ayer en su punto, lo cual ha hecho que la empresa del urbano tenga una buena cosecha de medios”.

En 1907 había 42 carros de 40 asientos; en 1918, había 39 kilómetros de vías. Durante esta etapa, el servicio de tranvías cubría cuatro zonas: la línea urbana de Lima (dentro del Carcado y del Rímac) y las líneas interurbanas del Callao, Chorrillos y Magdalena; en 1923, el conjunto de estas líneas tenía 166 kilómetros. Según el plan de expansión (aprobado en 1922) se debían construir nuevos tramos, renovar otros y adquirir nuevos tranvías. Una innovación fue el tendido de rieles y durmientes sobre un material llamado “balastro”, que era de piedra chancada elaborada en una planta especialmente construida por la empresa. En 1928, el sistema de tranvías de Lima tenía las siguientes líneas dentro del centro de Lima:

1. Exposición-Descalzos
2. Exposición-Malambo
3. Malambito-Cocharcas
4. Plaza de Armas-Plaza Bolognesi
5. Medalla-Cinco Esquinas
6. Matienzo-Santa Clara
7. Exposición-Viterbo
8. La Victoria-Zárate

No obstante, a pesar de estos esfuerzos, a partir de mediados de la década de 1920, el servicio de tranvías se vio afectada por la competencia de los nuevos buses. Otro hecho que afectó su prestigio fue la suspensión del servicio eléctrico durante varios días seguidos, en el verano de 1925 (hubo un Fenómeno del Niño), a causa de las inundaciones y huaicos que inutilizaron temporalmente las centrales eléctricas de Chosica y Yanacota. Los tranvías dejaron de circular. El aún incipiente servicio de buses empezó a atender la demanda desatendida por los tranvías. El fondo del problema era que los tranvías tenían costos más altos que el sistema de buses. La competencia era muy desigual. Mientras los tranvías debían pagar el costo de sus vías, talleres e instalaciones, los ómnibus utilizaban gratis las vías pagadas por el Estado y solo pagaban las reparaciones efectivas realizadas en talleres particulares o en la vía publica. Con los años el problema se agravó: los ómnibus aumentaron en número y restaban al tranvía un número apreciable de pasajeros. A finales de los años veinte, ya la operación de los tranvías era deficitaria.

Ante la merma de pasajeros, la empresa debió rebajar sus tarifas. Hubo una ligera recuperación en cuanto a al venta de boletos, pero no fue suficiente para generar ganancias en el negocio tranviario. Por ello, el 28 de abril de 1934, la empresa decidió transferir las líneas de tranvías y dedicarse exclusivamente a la generación y distribución de energía eléctrica. El nombre de la empresa eléctrica, “Lima Light, Power & Tramway Co.”, pasó a llamarse “Lima Light & Power Co”.

Otro embate que debieron soportar los tradicionales tranvías ocurrió en la década de 1950 desde las editoriales del diario La Prensa, dirigido por Pedro Beltrán y tribuna del neoliberalismo. El “pecado” era que se trataba de una empresa publica, ineficiente y deficitaria. A sus problemas económicos se sumó esta campaña “ideológica” que significó el puntillazo final a un transporte que, en realidad, era barato, limpio y relativamente eficiente. Lo cierto es que, en lugar de repotenciar y modernizar los tranvías, la Ley 15786 fulminó el transporte eléctrico de las calles de Lima. Por su lado, la Compañía Nacional de Tranvías colapsaba. Una huelga general de operarios y empleados tranviarios del 18 de setiembre de 1965 acabó con los entrañables tranvías. La CNT tenía cuantiosas deudas y sus máquinas terminaron como chatarra en algunos talleres o terrenos baldíos de la ciudad. El 19 de octubre el diario El Comercio anunció: “No volverán a circular más los tranvías en Lima”. Después de 61 años, el transporte tranviario desaparecía de nuestra capital.

En ese momento, pocos se daban cuenta del error que se cometía. Algunos, por ejemplo, empezaban a hablar de construir un metro; otros descartaban esta idea con el argumento del costo. Lo cierto es que mientras los limeños no se ponían de acuerdo, otras capitales sudamericanas de menor tamaño, como Caracas o Santiago, iniciaban la construcción de su metro. Para algunas autoridades, los cambios en la infraestructura urbana en Lima, como la construcción de nuevas avenidas o corredores viales, como la flamante Vía Expresa del Paseo de la República, demostraban que la clausura del tranvía estaba justificada.

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Comentarios

  1. María escribió:

    muy interesante, recuerdo el depósito de tranvias que había en Miraflores

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