Este sistema de trasporte de pasajeros (ómnibus), inició sus operaciones a principios de 1921. El negocio estaba conformado por pequeños propietarios organizados bajo una estructura familiar cuya operación era de tipo artesanal. El primer reglamento de este servicio se dio en 1936, cuando la política del Poder Público (PP) se limitaba a la concesión de rutas y al mantenimiento del orden preestablecido. El aumento de la población y el crecimiento horizontal de la ciudad hicieron que los ómnibus tomaran ventaja competitiva sobre los tranvías: rutas más flexibles, menores costos de inversión, bajos costos de mantenimiento y capacidad de trasportar (progresivamente) más pasajeros que sus competidores.
De funcionar “artesanalmente” en un inicio, las empresas de ómnibus lograron formar un sector empresarial consolidado, en forma de oligopolio, que exigió al PP la exclusividad en el servicio, estableciéndose las primeras barreras de ingreso a la actividad. Las tarifas eran negociadas de mutuo acuerdo y su nivel les permitía obtener rentabilidades atractivas. Las rutas eran fijadas por las propias empresas, que hicieron del centro de la ciudad el origen de su rentabilidad. Sin embargo, a pesar de su crecimiento, ya desde la década de los treinta también se inician los factores que, a largo plazo, significaría el declive del negocio. El PP aumenta sus atribuciones y asume una posición controladora y reguladora. Así, decide fijar las tarifas unilateralmente aduciendo que los transportistas no se ponían de acuerdo sobre el precio del boleto. Como dijimos, esto marcó el inicio de la ulterior quiebra del sector. El resultado de esta política, la tarifa se mantuvo inalterada por 20 años; solo fue reajustada en 1944. Además, entre 1950 y 1955, el sector estuvo dominado por tres grupos que poseían el 65% de las empresas, el 65% de las líneas y el 62% de la flota. Finalmente, los enfrentamientos los sindicatos de trabajadores y los dueños de las empresas por los aumentos salariales determinaron, a finales de los años 50, la aceleración del proceso de quiebra de las empresas. En suma, con tarifas embalsadas y obligaciones salariales que cumplir, el sector entra en crisis. Cabe anotar que una de las principales contradicciones es que los sindicatos, muy ideologizados, se oponían a subir las tarifas, algo que exigían los empresarios para cumplir con aumentos salariales solicitados por los trabajadores.
En la década de los sesenta, el sector sufre la peor crisis de su historia. El flujo migratorio se dispara y surgen los barrios marginales en la periferia urbana. El servicio de ómnibus se degrada, las políticas públicas se contradicen y aumenta el enfrentamiento entre empresarios y trabajadores. El panorama es un caos y las empresas quiebran. La “solución” fue la entrega de las unidades a los trabajadores. De esta forma, se perdió la unidad empresarial y el sector se atomiza en pequeños empresarios con intereses individuales, no colectivos. Ya en manos de los trabajadores, que no recibieron flotas obsoletas, el sector continuó en franca crisis por la ineficiencia e incapacidad en la gerencia y planificación de las empresas, así como por la ausencia de directrices de las autoridades competentes.
De otro lado, como ocurre hasta hoy, la política tarifaría continuó sin criterios técnicos; además, en 1960, se introduce el pasaje universitario. Al año siguiente, se crea, por primera vez, un órgano técnico, la Comisión de Regulación Económica del Transporte (CRET) que, además de calcular tarifas, asume la función de prevenir los problemas derivados del transporte públicos y proponer las medidas necesarias para corregirlos. No funcionó. Por ello, en 1969 fue sustituida por el Organismo Regulador de Tarifas y Transporte (ORETT) que, a diferencia de su antecesor, también calculaba las tarifas ferroviarias y de cabotaje. El nuevo organismo estaba compuesto por los representantes del PP, de las empresas de ómnibus y de los empleados, obreros y estudiantes. Sus funciones solo se limitaron al cálculo y el control de tarifas. Finalmente, en 1981, el ORETT fue reemplazado por la Comisión reguladora de Tarifas de Transporte (CRTT) que, a diferencia de las anteriores, incorporó a los representantes del emergente sector de los microbuseros.
Durante los setenta, los ómnibus deben competir con el reinado del microbus, un servicio atomizado en forma de comités. Un año clave fue 1972, cuando la Volvo y la Mercedes Benz hicieron prevalecer sus intereses económicos y se archivó el plan para establecer un Metro en Lima. El gobierno y el municipio, en una clara visión “cortoplacista”, apostaron por una ciudad de buses y microbuses. Sin embargo, esa decisión no mejoró, para nada, la demanda ni la calidad del servicio. Ya con una ciudad incontrolada, en los años ochenta, el PP quiso reorganizar el sector. En este contexto, gracias a unos créditos del Banco Mundial se desarrollaron, a partir de 1986, los corredores viales (Universitaria, Alfonso Ugarte, Brasil). El proyecto quedó trunco debido a la política económica del gobierno aprista respecto a la deuda externa. Fue también la época en que se creó la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) que, como sabemos, también fracasó. Luego, en 1989, la Municipalidad de Lima quiso financiar la compra de 500 ómnibus, proyecto aprobado por el BCR y el Ministerio de Economía y Finanzas; el consejo de regidores, sin embargo, se opuso a los estudios por considerarlos “sospechosa y extremadamente” beneficiosos. Finalmente, en julio de 1991, el gobierno de Fujimori implanta la liberalización total del transporte (urbano e interurbano(, además de iniciarse la importación de vehículos usados y de timón cambiado. El caos quedó sancionado.
Los colectivos.- Cabe destacar que, en 1927, hacen su aparición los primeros informales del transporte público en Lima, los colectivos. Su ingreso al mercado fue marginal, en primer lugar, por el tema de las tarifas, relativamente altas, del servicio formal; en segundo lugar, por la incapacidad de ómnibus y tranvías en satisfacer completamente la demanda de viajes. De esta forma, frente a la competencia de los ómnibus y colectivos, y al no efectuarse nuevas inversiones para extender la red de tranvías, este sistema no consigue mantener la rentabilidad en el servicio (a pesar de haber experimentado aumentos en la cantidad de pasajeros transportados entre 1944 y 1948) y comienza a operar a pérdida a partir de 1950, para quebrar definitivamente en 1965.