La década de 1870 se inició con la incontrolable fiebre de los ferrocarriles. Desde que Manuel Pardo y los redactores de la Revista de Lima reclamaron la construcción de “los caminos de hierro” y así dirigir las rentas del guano hacia obras productivas, se pensó que los ferrocarriles eran la vía segura al desarrollo. Por ello, el presidente Balta gastó enormes cantidades de dinero en implementar una política ferroviaria nacional. Muchas líneas se construyeron, otras quedaron a medio hacer y las demás sólo fueron esbozadas en proyectos. Lo cierto es que, al final, estas obras costosísimas no rindieron los resultados esperados y el país entró en una crisis financiera debido al incremento de la deuda externa y del incontrolable déficit presupuestal.
Balta, Piérola, Dreyfus y Meiggs son cuatro nombres vinculados a esta época de suntuosidad material en la cual se inscribe la política ferrocarrilera. No hubo departamento, provincia o distrito que no reclamara tal o cual obra pública, especialmente ferrocarriles. El plan de Balta respondía a la idea de articular el territorio nacional y los ferrocarriles permitirían no sólo el fomento de la producción sino también la movilización de los mercados internos en su vinculación con el comercio exterior. Decía el presidente que prefería gastar en ferrocarriles lo que otros habían derrochado en guerras civiles o conspiraciones. De este modo el dinero recibido a través del Contrato Dreyfus serviría para convertir “el guano en ferrocarriles”.
El personaje asociado a esta locura fue Henry Meiggs, hombre de gran capacidad, decisión y astucia financiera que llegó al Perú en el momento preciso. A él se le encomendó la construcción de las principales líneas. De este modo, se emplearon centenares de trabajadores chinos, chilenos y peruanos, además del gasto que significó la importación de todos los materiales de construcción que iban desde las durmientes, pasando por las locomotoras, hasta el alcohol que debían consumir los trabajadores en los campamentos de la sierra.
Meiggs fue también dadivoso en determinados momentos. Por ejemplo, obsequió 50 mil soles con motivo del terremoto de 1868; subvencionó iglesias y casa de caridad; sin ser judío, donó el lugar para el cementerio destinado a la colonia judía; en el Callao, regaló el terreno para la aduana y el camal; y ayudó a artistas y escritores. Hábil en establecer contacto con los miembros del gobierno, amasó una gran fortuna que se vino abajo con él al acercarse los últimos años de su vida.
El dinero también faltó. Por ejemplo, la construcción del Ferrocarril Central se detuvo en Chicla hacia 1875 y su destino final hasta La Oroya sólo se pudo completar a principios del siglo XX. Otras líneas que no se culminaron por falta de recursos fueron la que uniría a Juliaca con el Cuzco y la que debió unir la Costa con la Sierra, empezando en Chimbote y llegando a Recuay, pasando por Huaraz. No debemos omitir, de otro lado, el gran lujo desplegado en las ceremonias de inauguración, especialmente cuando se colocó la primera piedra del Ferrocarril Central el 1 de enero de 1870.
De igual modo, se iniciaron los trabajos de construcción del llamado Ferrocarril del Sur para unir Puno con Arequipa, continuación del recién inaugurado ferrocarril Arequipa-Mollendo. También los de Pisco-Ica, inaugurado en 1871; Ilo-Moquegua, que comenzó a servir en 1872; Etén-Ferreñafe, construído por una hacienda azucarera; Chiclayo-Pátapo, Salaverry-Trujillo, Salaverry-Chicama, Iquique-Noria y Juliaca-Cusco. Otros ferrocarriles menores también se planearon: Paita-Piura, Pimentel-Chiclayo, Chancay-Huacho y Cerro Azul-Cañete.
De acuerdo a algunas cifras, el valor de los contratos realizados por el Estado para los ferrocarriles más importantes fue de 140 millones de soles, suma que ocasionó múltiples polémicas por tamaño gasto. A Dreyfus, que debía entregar al Estrado 73 millones de soles por concepto del contrato, se le pidieron adelantos y, cuando estos no eran suficientes, se recurrió al crédito externo. Esta descontrolada inversión fue el origen de la descomunal catástrofe financiera.
Sin embargo, a pesar de esta histórica inversión, la pregunta que cae por su propio peso es ¿fueron los ferrocarriles beneficiosos al país en la década de 1870? La respuesta es no. Los ferrocarriles no unieron al Perú de Norte a Sur como lo habían hecho los caminos incaicos. Solo fueron líneas que unieron haciendas y minas con diversos puertos y, de este modo, privilegiaron el sector externo antes de articular el país creando un sólido mercado interno, tal como lo había hecho, por ejemplo, Inglaterra por esos años. Como vimos, muchos de ellos no se culminaron por falta de dinero y otros quedaron destruidos durante la invasión chilena.
Llegada del primer ferrocarril a Arequipa (1871)