Buenos días. Les comparto este material de lectura que preparé para el examen parcial del curso que dicto Fundamentos de la Cadena de Suministros y Operaciones, en el Departamento de Ingeniería a los alumnos de la carrera de Ingeniería Industrial.

El conflicto entre Irán y el eje Estados Unidos-Israel ya no es solo una amenaza energética. Al alterar rutas marítimas, puertos, seguros y promesas de entrega, obliga a las empresas a repensar cómo proteger sus márgenes, atender el servicio, redefinir las redes de suministro y recuperar el ritmo operativo.

Las consecuencias de la guerra también se miden por la ocupación de los patios portuarios, los buques detenidos y los contratos que no pueden ser cumplidos. Wilmot, Feng y Paris mencionan en su artículo de WSJ, más de cien barcos inmovilizados en el Golfo Pérsico, rutas suspendidas hacia Medio Oriente y mercancías desviadas hacia puertos del océano Índico cuando el acceso al Estrecho de Ormuz se volvió inseguro (Wilmot, et al., 2026). La imagen es clara: una crisis geopolítica, que de manera directa o indirecta está transformando el abastecimiento a nivel global.

El Estrecho de Ormuz no es un punto lejano del mapa. La U.S. Energy Information Administration estima que por allí pasaron cerca de 20,9 millones de barriles diarios de petróleo y líquidos en el primer semestre de 2025; además, advierte que algunos corredores críticos tienen alternativas muy limitadas cuando se interrumpen (EIA, 2026). Por eso, cuando este paso se bloquea o se vuelve riesgoso, el golpe no queda encerrado en el sector energético. Se traslada a fletes, combustibles marinos, seguros, inventarios, plantas industriales y abastecimiento comercial.

El sector automotriz muestra el problema con especial nitidez. Un operador europeo tenía miles de vehículos destinados al Golfo cuando la ruta dejó de ser viable. Parte de la carga fue enviada a Kenia, donde existía un espacio protegido para almacenarla, mientras otros buques seguían buscando puerto o permanecían atrapados en la región (Wilmot et al., 2026). En este tipo de mercancía, no basta con encontrar un muelle: se necesita superficie, vigilancia, gestión documental y una nueva coordinación comercial con compradores que esperaban recibir los vehículos en el mercado de destino.

En los bienes de consumo, la presión es más dispersa pero no menos seria. Wilmot, Feng y Paris relatan el caso de un exportador chino cuya carga de accesorios y juguetes quedó detenida en Karachi. La alternativa ofrecida era acercarla a un puerto próximo al Golfo previo pago adicional por cargos de riesgos y operaciones no previstas, incluso sin resolución de cómo se iría a resolver el tramo final hacia Dubái. La lección para las empresas es directa: el precio visible del transporte ya no explica el verdadero impacto. También cuentan el almacenamiento, los seguros, el transporte terrestre improvisado, la pérdida de ventas y la relación con clientes que reciben envíos incompletos.

El golpe se extiende a alimentos, fertilizantes y químicos. El Banco Mundial proyectó en abril de 2026 un aumento de 24% en los precios de la energía y de 31% en fertilizantes durante el año, como resultado de la guerra en Medio Oriente y las disrupciones en Ormuz (World Bank, 2026). Esa presión se traslada desde los insumos agrícolas hasta la industria alimentaria, la cadena de frío, el transporte terrestre y el comercio minorista. Una alteración en el precio del petróleo o urea se puede visibilizar meses después como menor disponibilidad o mayores precios en productos básicos de alimentos.

La manufactura enfrenta una amenaza silenciosa: piezas o insumos que parecen secundarios, pero que detienen una línea completa. S&P Global Market Intelligence señaló que el conflicto ha presionado el precio de la energía, químicos, plásticos y algunos metales no ferrosos (S&P Global Market Intelligence, 2026). En ese contexto, producir con inventarios extremadamente reducidos puede dejar de ser una virtud (filosofía lean). La eficiencia basada en mínimos colchones funciona en estabilidad; bajo guerra, puede convertirse en fragilidad operativa.

La respuesta empresarial debe abandonar la idea de que toda ventaja nace de elegir la ruta más barata o el proveedor más ajustado. Algunas de las prioridades a ser evaluadas en las nuevas estrategias son: proteger el margen total de la operación: no solo el flete inicial, sino el efecto combinado de recargos, demoras, penalidades y ventas perdidas, asegurar la confiabilidad es decir que la mercancía llegue en condiciones aceptables, con trazabilidad, documentos y cumplimiento regulatorio, así mismo mantener la capacidad de adaptación mediante el uso de puertos alternos, proveedores complementarios, acuerdos multimodales y cláusulas de contingencia y recuperar el ritmo antes que la competencia, incluso con un cese de hostilidades, una gran naviera estimaba necesitar entre una semana y diez días para normalizar operaciones (Wilmot et al., 2026).

El cuello de botella tampoco está solo en el mar. UNCTAD recuerda que el transporte marítimo sostiene cerca del 80% del movimiento mundial de mercancías, de modo que cualquier alteración en rutas principales repercute en comercio, precios y abastecimiento (UNCTAD, 2024). Cuando las cargas se desvían hacia Mumbai, Karachi, Kenia o puertos alternos de Emiratos, la presión se traslada a patios, grúas, aduanas, escoltas, carreteras y aseguradoras. Tener una ruta secundaria no sirve si esa ruta no posee capacidad real para recibir, proteger y redistribuir la carga.

También emerge un frente legal. Algunas navieras han declarado fin de viaje para cargas destinadas al Golfo, depositándolas en puertos alternativos y trasladando al cliente la responsabilidad de continuar el recorrido (Wilmot et al., 2026). Esto obliga a revisar incoterms (términos de referencia para el comercio internacional), coberturas, cláusulas de fuerza mayor y obligaciones por almacenaje. En una crisis, la vulnerabilidad no siempre está en el almacén; a veces aparece en la letra pequeña del contrato.

La guerra no crea todos estos problemas; los revela. La pandemia, la guerra Rusia-Ucrania, el Mar Rojo y la sequía que afectó al Canal de Panamá ya habían mostrado que la globalización logística descansa sobre pasos estrechos y nodos saturables. Lo nuevo es la simultaneidad: energía, transporte, puertos, fertilizantes, metales y contratos se tensionan a la vez. Por ello, la pregunta ya no es cómo operar mejor cuando todo fluye, sino cómo sostener la promesa comercial cuando una ruta crítica se quiebra.

Fuentes

EIA. (2026). World oil transit chokepoints. U.S. Energy Information Administration.

UNCTAD. (2024). Disruptions in key global shipping routes signal unprecedented challenges for global trade.

World Bank. (2026). Commodity Markets Outlook, April 2026.

S&P Global Market Intelligence. (2026). Commodity Price Watch: April 2026.

Wilmot, S., Feng, R., & Paris, C. (2026, March 13). It’s not just oil: The Iran war upends global supply chains. The Wall Street Journal.