El transporte urbano es una actividad relevante en el desarrollo de un país. Se ha determinado en [12] que los costos de operación de los vehículos que circulan en las vías de ciudades de más de 100 000 habitantes consumen alrededor de 3,5 % del PBI en América Latina y el Caribe. Así mismo, sin considerar los viajes de fines de semana el valor del tiempo de los habitantes durante el viaje entre sus hogares a los trabajos y viceversa equivale aproximadamente a 3,0 % del PBI. Valores que se prevé aumentarán por diversas razones; incremento de la tasa de motorización [9], tendencia al uso del automóvil [2], crecimiento de las ciudades [10] entre otros tendrán un impacto en mayores gastos debido a los problemas generados por el desorden del transporte en la ciudad [1].
El nuevo siglo encontró a Lima con un desarrollo de la ciudad sin una planificación adecuada [9], el censo realizado por el INEI [4] concluye que la tasa de crecimiento de la población ha disminuido en 1,6%, sin embargo, la densidad poblacional aumentó, y además existe una mala distribución del uso de suelos [5], lo que trae como consecuencia una red vial provincial desordenada. En la actualidad se trata de dar solución a estos problemas con la ampliación de vías, sin embargo, no existe según JICA [5], estudios actualizados sobre la demanda del transporte urbano que permitirían orientar una oferta articulada y ordenada. Este mismo escenario se repite en los distritos, en [5] se menciona que las municipalidades no cuentan con una planificación adecuada para el mantenimiento del estado estructural de los pavimentos; los cuales con el paso del tiempo bajan su funcionalidad y servicio debido a las cargas vehiculares, condiciones de clima, falta de mantenimiento entre otros factores [11], una alternativa a esto se presenta en [10], permitiendo prolongar la vía útil del pavimento [3].
El automóvil posee ventajas en términos de facilitar la movilidad personal, y otorgar sensación de seguridad y aún de estatus especialmente en países en vías de desarrollo. Sin embargo, es poco eficiente para el traslado de personas, al punto que cada ocupante produce en la hora punta 11 veces la congestión atribuible a cada pasajero de bus [2]. Los costos de la congestión son elevados; a título de ejemplo de acuerdo con cálculos conservadores, aumentar en promedio las velocidades de los viajes en auto en 1 km/h y los de transporte colectivo en 0.5 km/h implicaría una reducción de tiempos de viaje y costos de operación por un valor equivalente a 0.1% del producto interno bruto (PBI) [8]. Otros perjuicios por la congestión son; contaminación acústica y atmosférica, deterioro de la salud [6], incremento de las tarifas, buses pues se debe proveer la misma capacidad de transporte con más unidades de transporte, demoras en el transporte de los trabajadores de las entidades públicas y privadas [9].
Una inadecuada planificación de la red vial de una ciudad, produce un mal pronóstico de la demanda afectando el gasto en infraestructura vial [8]. En [7] se sugiere la implementación de nuevas tecnologías para afrontar el problema de la congestión. En la publicación realizada por CEPAL [12], se muestra que en las horas punta, la red vial en las ciudades latinoamericanas opera muy cerca de su capacidad, lo que implica que pequeños aumentos en los flujos de tránsito agravan la congestión.
Se ha estimado que un incremento en la velocidad de circulación de la locomoción colectiva de Santiago de Chile de 15,0 a 17,5 km/h en las horas punta permitiría reducir las tarifas en 5% [9]. Un estudio sobre las mayores ciudades del Brasil estimó que la congestión aumenta los costos operacionales del transporte en autobuses hasta en 16% [12]. Todo indica que en las principales ciudades del mundo la congestión del tránsito, seguirá agravándose [12], lo que constituye un peligro a la calidad de vida urbana. Su principal manifestación es el incremento de los tiempos de viaje, mayor consumo de combustible, incremento en los costos de operación y polución atmosférica, todo lo cual tiene un impacto negativo en la resiliencia urbana. Entendida esta última, como la capacidad de la ciudad para hacer frente a eventos disruptores como accidentes de tránsito, desastres naturales, convulsión social, delincuencia entre otros, donde el flujo del tránsito vehicular de inmediato se ve impactado de modo negativo sin posibilidad a recobrar en el breve plazo su estado natural de circulación.
Este documento de diagnóstico, ha sido preparado en colaboración con el Mag. Leonardo Flores Gonzales, quien está llevando sus estudios doctorales en la Pontificia Universidad Católica del Perú, en el programa de estudios Doctorales en Ingeniería, bajo mi asesoría, la cual en síntesis busca responder la siguiente pregunta de investigación; ¿cómo articular a la vía expresa de Paseo de la República, como un recurso de incremento de la resiliencia de la logística urbana, bajo un enfoque de gestión del tráfico a través de herramientas de optimización y simulación? Dicho trabajo intenta ser una respuesta a los problemas ya descritos y derivados del impacto de la congestión vehicular en la ciudad.
Referencias
1. Bowen Z., Zhang C., Tsai J., Guo X. y Zhou X.,”Asphalt Pavement Maintenance technologies Evaluation Model based on “Economic-Benefit” index”, 13th COTA International Conference of transportation Professionals (CICTP 2013), Procedia – Social and Behavior Sciences, 96, p. 2115-2122, 2013.
2. Bull A. “Congestión de Tránsito el Problema y como Enfrentarlo”. Publicación de las Naciones Unidas, Cuadernos de la CEPAL. Santiago de Chile, 2003.
3. Burak A., Agar E., Hilmi A. “Advances in backcalculating the mechanical properties of flexible pavements”. Advances in Engineering Software, 37, p. 421-431.
4. INEI. “Día mundial de la población”. Lima 2013.
5. JICA. “Estudio de Factibilidad en el Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del Perú”. Lima, 2009 y 2012.
6. Kongtip P., Thongsuk W., Yoosook W. y Chantanakul S.,” Health effects of metropolitan traffic-related air pollutants on street vendors”, Atmospheric Environment, 40, p. 7138 -7145, 2006.
7. Ledoux C. “An Urban Traffic Flow Model Integrating Neural Networks”. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 5, p. 287-300.
8. Ortuzar J., Willumsen G. “MODELOS DE TRANSPORTE”. Ediciones de la Universidad de Catabria. España, 2008.
9. Pueblo D. “El Transporte Urbano en Lima Metropolitana: Un desafío en defensa de la vida”. Lima, d. 2008.
10. Saltan M., Terzi S.“Modeling deflection basin using artificial neural networks with cross -validation technique in backcalculating flexible pavement layer moduli”. Advances in Engineering Software, 39, p. 588-592.
11. Solminihac H. “Gestión de Infraestructura Vial”. 3ra Edición, Alfaomega. 2005.
12. Thomson I. “Algunos conceptos básicos referentes a las causas y soluciones del problema de la congestión de tránsito (LC/R.2004)”. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). Santiago de Chile, 2000.