Estos días el gobierno dice estar tratando de flexibilizar el mercado laboral, eliminando o reduciendo una serie de beneficios en el caso de los jóvenes, con el supuesto propósito de aumentar la contratación de trabajadores (jóvenes) por parte de las empresas.

Digo “supuesto” porque en realidad no creo que las autoridades (funcionarios del MEF, sobre todo) sean sinceros. Ellos, se supone, han tomado y aprobado sus cursos de microeconomía (el ministro Segura en la Universidad Católica y en alguna universidad extranjera), y no creo que no entiendan que el argumento que presentan carece de sentido.

El análisis económico más sencillo (el equilibrio parcial) aplicado al mercado de trabajo nos dice que el nivel de empleo está determinado simultáneamente por la oferta de los trabajadores y la demanda de los empleadores (las empresas), de tal manera que, si el mercado de trabajo estuviese libre de distorsiones podría alcanzarse el pleno empleo, situación bajo la cual, a un salario dado, todo aquél que quisiera trabajar conseguiría empleo, y todas las empresas que quisieran contratar encontrarían los trabajadores que necesitan.

En una situación de ese tipo, la única manera de aumentar el nivel de empleo sería aumentando la oferta y/o la demanda de trabajo. Un aumento de la oferta de trabajo implicaría que, dado un salario, podría conseguirse un mayor número de trabajadores, o que, dado un nivel de empleo, podría pagarse un salario más bajo. Un aumento de la demanda de trabajo implicaría que, dado un salario, las empresas van a querer contratar más trabajadores, o que, dado un nivel de empleo, las empresas van a estar dispuestas a pagar un salario más alto.

Ahora bien, podrían existir distorsiones que afecten el mercado de trabajo. Por ejemplo, un impuesto al salario introduciría una brecha entre el salario pagado por la empresa y el salario recibido por el trabajador, siendo la diferencia entre ambos el impuesto en cuestión (salario recibido = salario pagado menos impuesto), de tal forma que la eliminación del impuesto permitiría no solo el aumento del empleo, sino también la reducción de los costos laborales para las empresas y el aumento del salario recibido por los trabajadores.

Sin embargo, lo que el Ministerio de Economía pretende hacer no es eliminar un impuesto al salario, sino una serie de beneficios percibidos por los trabajadores. Tal medida no afectaría la demanda de trabajo por las empresas, la cuales van a seguir dispuestas a contratar el mismo número de trabajadores si es que incurren en los mismos costos salariales.

La única manera, entonces, de obtener un aumento en el nivel de empleo sería esperar un aumento en la oferta de trabajo como resultado de la eliminación de los beneficios, y eso es algo tonto de esperar, pues la única manera en que eso podría ocurrir es asumiendo que los trabajadores no consideran tales beneficios como parte de lo que ganan.

Se puede argumentar, sin embargo, que, como resultado de distorsiones, existen jóvenes desempleados dispuestos a trabajar sin percibir los beneficios que están siendo eliminados. La única manera en que eso puede estar ocurriendo sería si las empresas no tuvieran otra manera de reducir sus costos salariales, si no es eliminando los beneficios, lo cual podría resultar, por ejemplo, de la existencia de un salario mínimo. Pues bien, entonces, la reducción de los beneficios sería una manera alternativa y encubierta del gobierno de reducir el salario mínimo, lo cual es algo que no se atreve a hacer abiertamente por los costos políticos que ello conllevaría.

Pero, aún si el gobierno pudiese (y se atreviese) a reducir el salario mínimo, el resultado final podría no ser el esperado. Habría que suponer, para empezar, que efectivamente existen jóvenes desempleados dispuestos a trabajar por un salario real más bajo. Pero ello no tomaría en cuenta que la decisión de un joven de entrar al mercado de trabajo es básicamente una decisión económica, por lo que salarios más bajos podrían simplemente inducir a los jóvenes a no trabajar y seguir dependiendo de sus padres. O a buscar otras formas de sobrevivencia, como, por ejemplo, la delincuencia.

Podríamos darle al gobierno el beneficio de la duda, y creer que su propuesta es sincera, y que de veras creen que de esa manera pueden aumentar el nivel de empleo. En parte eso tiene que ver con la confianza casi supersticiosa de los economistas que con medidas de política pueden resolver cualquier problema económico.

El problema del empleo en nuestro país, sin embargo, es muy complicado, pues bien podría ser que el equilibrio de nuestro mercado de trabajo, en la ausencia de toda distorsión, conlleve un salario real por debajo del nivel de subsistencia. Bajo esa situación no existen soluciones mágicas. De todas maneras, lo que se debe buscar es reducir los costos en general, y no los costos salariales en particular, y eso puede hacerse, por ejemplo, reduciendo la tasa del Impuesto General a las Ventas (IGV). De la misma manera, una forma de aumentar el nivel de actividad es amentando el ingreso (y el gasto) de las familias, y a ello se puede contribuir pagando la deuda que el gobierno tiene con los fonavistas.

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Las últimas elecciones municipales han mostrado que uno de los problemas que más preocupa a los limeños es el transporte, y –más específicamente– la congestión del tráfico, y el aumento del número de accidentes de tránsito y de la contaminación ambiental que resulta del mayor número de vehículos motorizados en circulación.

Aunque los conductores suelen acusar de las malas condiciones del tráfico principalmente a la alcaldesa Susana Villarán (pero también a los microbuses, combis, taxis, mototaxis y motocicletas), obviamente el asunto es más complicado, y hay muchos otros factores que contribuyen al problema, como son los malos hábitos de los conductores; el mal estado de las pistas; los numerosos “rompemuelles” (que no existirían si los conductores estuvieran más predispuestos a cumplir con las normas de tránsito, especialmente los PARE y los límites de velocidad); la ocupación no solo de las aceras, sino también la calzada por las empresas constructoras, etc.

El Tamaño del Parque Automotor

Pero, en realidad, la principal causa de la congestión del tráfico (los embotellamientos) ha sido el rápido crecimiento del parque automotor. En el Perú hay actualmente entre 2.5 y 3 millones de vehículos (sin incluir motocicletas), según cuál sea la fuente que utilicemos (Ministerio de Transportes, INEI o SUNARP), de los cuales aproximadamente un 60% circula en Lima Metropolitana, siendo alrededor de un 70% vehículos ligeros de uso no comercial. Por otro lado, según ARAPER, la venta anual de vehículos nuevos está alrededor de 200,000 unidades, cuando hace 10 o 12 años no pasaba de 10,000.

El crecimiento del parque automotor, a su vez, tiene varias explicaciones: el crecimiento de la población y su mayor poder adquisitivo; los menores precios de vehículos nuevos y usados (un vehículo usado en condiciones operativas puede obtenerse en Lima por menos de 1,000 dólares); el gran número de marcas (casi 100) que resulta en una gran fuerza de ventas; la facilidad con que se obtienen los créditos vehiculares en los bancos; etc. El hecho es que el auto, al igual que el teléfono móvil, ha dejado de ser un lujo, aunque sigue siendo un importante símbolo de status.

Pero la congestión del tráfico resulta no solamente del mayor número de vehículos, sino también de la mayor frecuencia del uso del vehículo propio, la cual a su vez se ha visto favorecida por una serie de factores, tales como el precio relativamente bajo de los combustibles (especialmente el gas); el libre estacionamiento de los vehículos en la vía pública (pues no hay parquímetros); el bajo costo de las infracciones de tránsito; el gran número de grifos (Petroperú subsidió la instalación de grifos de gas en Lima); la mala calidad del transporte público (incluyendo el servicio de taxis); y, por cierto, el hecho que para los limeños es un sueño ir a trabajar conduciendo un auto propio (a pesar de las malas condiciones del tráfico).

Con el propósito de aliviar el problema de la congestión vehicular se viene invirtiendo en infraestructura (puentes y túneles vehiculares, puentes peatonales, semáforos, etc.), muchas veces a costa de áreas verdes, buscando de esa manera facilitar la circulación de vehículos motorizados, sin tomar en cuenta que de esa manera también se incentiva el uso del vehículo propio, por lo que el resultado final podría ser contrario al efecto buscado.

El Problema de la Contaminación Ambiental

Otro resultado del aumento del transporte motorizado en Lima es la mayor contaminación ambiental que está provocando. En el caso de la contaminación del aire, un reciente informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) que hace un análisis de la calidad del aire en 1,600 ciudades de 91 países, encontró que Lima es la ciudad de América Latina que presenta los niveles de contaminación de aire más elevados. Para ello la OMS midió la cantidad de partículas contaminantes PM 2,5 (las más pequeñas y más perjudiciales, ya que pueden penetrar directamente en los pulmones), encontrando que el nivel general de la ciudad es de 38 microgramos de PM 2,5 por metro cúbico, cuando el nivel “razonable” de estas partículas es una media anual de hasta 10 microgramos por metro cúbico.

La contaminación del aire producida por los vehículos motorizados está ligada no solo a su uso de combustibles fósiles, sino –o sobre todo– a la baja eficiencia termodinámica del motor de combustión interna, cuyo diseño básico data de hace 150 años. Dicha eficiencia mide la relación entre la energía contenida en el combustible consumido y el trabajo mecánico que produce el motor. En el caso del motor de combustión interna, el ratio trabajo producido/energía consumida es de solo 20%; el 80% de la energía restante se pierde básicamente en el aumento de la temperatura del motor. La pérdida resulta aún mayor si tomamos en cuenta la potencia que pierde el vehículo al enfrentar la resistencia del viento. Es más, si tomamos en cuenta una relación de 10 a 1 entre el peso del vehículo y su carga útil (el conductor y un pasajero), tenemos que la eficiencia neta de un automóvil es de menos de 2%, lo cual es absurdo.

Por supuesto, el problema se agrava por el uso de vehículos enormes (camionetas SUV), con motores de más de 3 litros y que pueden pesar más de 2 toneladas. Este problema afecta menos a los vehículos motorizados ligeros (como las motocicletas), en los cuales la relación peso del vehículo/carga útil puede ser menor que 1, pero el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) para dicho tipo de vehículos suele costar más de 5 veces lo que cuesta para los automóviles.

Otro tipo de contaminación ambiental es el ruido, sobre todo las bocinas, que son usadas por muchos conductores no como medio de advertencia y prevención, sino generalmente con el propósito de hostigar a otros conductores, de tal manera que solo manifiestan su exasperación por las condiciones del tráfico, así como también su muy mala educación.

Algunas Medidas de Solución

Parte de la solución es reducir el tráfico de vehículos motorizados encareciendo el uso del carro propio, para lo cual se pueden adoptar una serie de medidas, tales como: prohibir el uso de combustibles baratos (como la gasolina de 84 octanos y el diesel 2 que generan mayor contaminación y que están prohibidos en otros países); implantar el desguace (chatarreo o descarte) de vehículos viejos; instalar parquímetros o cobrar un derecho a la gente que compra vehículos nuevos sin demostrar que tienen cochera propia (pues van a dejar el auto en la calle, generalmente mal estacionado); cobrar peajes para el ingreso de vehículos motorizados a ciertas vías o zonas de la ciudad; introducir un impuesto específico a los combustibles; castigar con más rigor las infracciones de tránsito (se puede imponer un cepo a los vehículos infractores, sin necesidad de llevarlos a un centro de retención); hacer más rigurosas las revisiones técnicas, prohibir la importación de vehículos usados; etc.

Conjuntamente al encarecimiento del uso del carro propio se debe promover el uso de medios alternativos, no motorizados, de transporte urbano, tales como la bicicleta. De hecho, en grandes urbes alrededor del mundo (sobre todo en Europa y Estados Unidos), no solamente se ha levantado infraestructura (pueden tener cientos, e incluso miles de kilómetros de ciclovías) sino también se han implementado programas especiales, tales como el uso compartido de bicicletas como una manera de estimular su uso. Básicamente en casi todas las calles de Lima hay un carril usado por carros estacionados, que en muchos casos podrían ser convertidos en ciclovías.

Si bien proveer la infraestructura apropiada –ciclovías; barras de aseguramiento de bicicletas en edificios, colegios y supermercados; etc.– y tomar otro tipo de medidas puede ser muy útil, la mejor manera de promover el uso de la bicicleta es hacer que los niños descubran la magia del ciclismo, y eso no debería ser difícil en una ciudad como Lima, pues –por sus características naturales– Lima es un paraíso para el ciclismo: la ciudad es básicamente plana y a nivel del mar, no llueve, no corre viento, no hace ni el frío ni el calor que hace en casi cualquier otro lugar del mundo, no existen cambios abruptos en el estado del tiempo, y el brillo solar nunca incomoda a pesar que Lima está en medio de un desierto. Además, el suave viento que corre en realidad es beneficioso para el ciclismo, pues en general viene de la dirección del mar, o sea que lo tenemos en la espalda cuando vamos de subida. Curiosamente, dos de los factores que hacen ventajoso el uso de la bicicleta (la ausencia de viento y de lluvia) son precisamente los que hacen que el impacto ambiental negativo del transporte motorizado sea más perjudicial, pues no hay lluvia que “lave” el aire sucio, ni viento que se lleve la suciedad.

Lamentablemente, para lograr un sistema de transporte más sano y eficiente, tenemos ante nosotros una tarea cuesta arriba, pues la absurda situación del tráfico evidencia también el desinterés del público por el problema ambiental (lo cual se refleja, por ejemplo, en el hecho que la publicidad de los concesionarios generalmente no menciona el rendimiento del motor (kilómetros por galón de combustible), la emisión de CO2, ni la relación peso/potencia).

Necesitamos, pues, entre otras cosas: educar al público sobre el peligro de la contaminación del aire (es de veras indignante ver a policías de tránsito –generalmente mujeres– dirigiendo el tráfico sentadas en medio del aire tóxico); aconsejar a los ciclistas que no se dejen expulsar de la calzada, amedrentados por los vehículos motorizados (y que los lleva a usar las veredas); hacer notar a los peatones que no deben permitir que los grifos rompan las veredas para ponerlas el nivel de la calzada y facilitar el acceso de los vehículos (con el peligro que ello conlleva para los transeúntes); exigir a las autoridades que parte del servicio de vigilancia policial se haga en bicicletas; no dejar que las farmacias y restaurantes presten su servicio de delivery en motocicletas cuando bien lo pueden hacer en bicicletas; etc.

 

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