Leyla Merino Merino*

Recientemente con fecha 27 de diciembre de 2017, amanecimos con la peculiar noticia que la Presidencia de la República aprobó el Decreto Supremo N° 025-2017-MTC; norma de especial interés para el título del presente artículo, puesto que en uno de sus extremos establece la modificación de los numerales 30.2 y 30.9 del Reglamento Nacional de Administración de Transporte (en adelante RENAT), aprobado por Decreto Supremo N° 017-2009-MTC; ordenando el incremento de la jornada acumulada de conducción, a 12 horas diarias como tope, en un periodo de 24 horas; agregando que dicho cambio se aplicará de forma transitoria, hasta el 31 de diciembre de 2018[1].

El argumento justificante de esta modificación, menciona la norma, atiende al “déficit de conductores profesionales”, con motivo del crecimiento del parque automotor; agregando que esta medida “incentivar[á] el ingreso de conductores”.

De nuestra parte nos preguntamos, ¿realmente el aumento de la jornada diaria acumulada de conducción resulta una medida razonable en favor de la comunidad?;

Consideramos que no; por las siguientes razones:

1. El propio D.S. N° 025-2017-MTC plantea al resguardo de las condiciones de seguridad y salud, y a la protección de la comunidad en su conjunto, como criterios orientadores de la acción estatal en materia de transporte[2].

Siguiendo dicho criterio orientador, dudamos que la ampliación de la jornada acumulada de conducción a 12 horas, redunde en favor de las condiciones de salud y seguridad de los conductores, y en pro de la comunidad nacional.

Diferentes estudios nacionales demuestran que las extensas jornadas de trabajo favorecen la accidentabilidad, desmedrando las condiciones de seguridad y salud de los conductores; trabajando precisamente en muchos de estos casos, jornadas promedio de 12 horas diarias.

Como muestra de ello, presentamos los siguientes resultados expuestos por estudios nacionales:

a. El 48.99% de un total de 345 conductores entrevistados de transporte interprovincial de Lima Metropolitana, manifestaron haber tenido un accidente o haber estado a punto de tenerlo, como consecuencia de las largas horas de conducción; siendo la madrugada, el momento del día donde se presentaron mayor cantidad de accidentes, así mismo, manifestaron presentar problemas de salud como: sensación de cansancio, somnolencia y pausas al dormir[3].

b. El 24% de un total de 166 conductores entrevistados de transporte interprovincial de Arequipa, contestaron haberse accidentado o haber estado a punto de accidentarse, a raíz de la conducción continua mayor a cuatro horas, sin detenerse; adicionalmente, señalaron presentar problemas de salud como: cansancio crónico, somnolencia diurna, pausas respiratorias, entre otros[4].

c. El 78.78% de un total de 20 operadores de transporte urbano entrevistados de la ciudad de Lima (entre conductores y cobradores), manifestaron laborar jornadas promedio de 11.58 horas diarias, donde, el 29.33% declaró haber experimentado un accidente de tránsito; asimismo, afirmaron presentar problemas de salud como: fatiga, microsueños en el trabajo, estrés, ingesta de bebidas alcohólicas, cambios de comportamiento, entre otros[5].

2. La Constitución prevé en su artículo 2 numerales 1 y 22, y artículos 7, 9 y 23, el derecho a la vida, al disfrute del tiempo libre y al descanso; el derecho a la salud, a la integridad física de las personas, y el desarrollo de toda relación laboral, en respeto irrestricto de los derechos constitucionales y de la dignidad de la persona. Igualmente, en diversos tratados internacionales reconocidos por el Perú[6], se regula al derecho a la seguridad y salud en el trabajo.

En este orden de ideas, a la luz de los resultados expuestos en el punto anterior, la ampliación de la jornada acumulativa de conducción prevista por el D.S. Nº 025-2017-MTC, devendría en infractora, con mayor incidencia, de los derechos fundamentales a la integridad física, el derecho a la vida y a la salud, y el derecho a la seguridad y salud en el trabajo; ante la proclividad de las largas horas de conducción, a la accidentabilidad[7].

Somos de la opinión que aquí deberá realizarse un análisis de ponderación de los derechos constitucionales de la vida, integridad física y seguridad y salud en el trabajo, versus la facultad del Estado, representado por el MTC, de legislar en materia de transporte y tránsito terrestre, debiéndose optar priorizar a nuestro parecer, los referidos derechos constitucionales, sobre el, aparente, beneficio, del incremento de conductores “profesionales” al parque automotor del país.

Por otro lado, la redacción inicial del numeral 30.2 del RENAT, vale decir, la redacción previa a la modificación transitoria del D.S. Nº 025-2017-MTC, podría considerarse “razonable” a la protección de los derechos constitucionales mencionados y al criterio orientador expuesto por el citado Decreto Supremo[8], al prever disposiciones cercanas y por ende, conciliadoras, a lo ordenado por los artículos 5 y 6 del Convenio Nº 153 de la OIT; al establecer este último, que las jornadas máximas diarias de conducción, incluidas las horas extras, podrán ser de hasta 9 horas y, semanalmente, hasta 48 horas; acotando que, no estará permitida las conducción ininterrumpida de más de 4 horas diarias, sin periodo periodos de descanso.

Pese que el Convenio Nº 153 no se encuentra ratificado por nuestro país, siendo de aplicación, además, al transporte por carretera, lo dispuesto en él, podrá utilizarse como referencia y criterio guía para las jornadas de conducción de nuestro país; fuere transporte por carretera o en ciudad (dentro de la misma ciudad o interprovincial).

Expuestos nuestros argumentos, ¿el incremento de la jornada acumulada de conducción facilitará la incorporación de conductores?, y aún más, ¿facilitará la incorporación de conductores profesionales?

Consideramos que para adoptar una medida extrema, pese a la temporalidad de la misma, debió de recurrirse a un análisis multidisciplinario que abarquen diferentes especialidades, como la jurídica, la de medicina del trabajo, la ingeniería de seguridad e higiene, las sociales, incluyendo la antropológica, la ergonomía; entre otras. Ello permitiría evitar situaciones que hoy se lamentan.

* Abogada por la Universidad de Piura. Magíster en Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social, por la PUCP.

leymerino2@yahoo.es

[1] El RENAT está previsto para el transporte terrestre de personas y mercancías en general; exceptuándose al transporte ferroviario y al servicio de transporte especial de usuarios en vehículos menores motorizados o no motorizados.

[2] Criterio recogido en la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.

[3] Estudio transversal comparativo aplicado a 345 conductores, pertenecientes a 100 empresas de transporte interprovincial, con base de operaciones en Lima Metropolitana. Cp. LIENDO Gustavo R., Carla L. CASTRO y Jorge REY DE CASTRO. “Cansancio y somnolencia en conductores de ómnibus interprovinciales: Estudio comparativo entre formalidad e informalidad”. Revista Peruana de Medicina Experimental y Salud Publica. Lima, volumen 27, número 2, 2010, p. 188. Consulta: 21 de junio de 2013.

http://www.ins.gob.pe/insvirtual/images/revista/pdf/revista272.pdf

[4] Estudio de diseño transversal y descriptivo, con muestreo no probabilístico y por conveniencia, de los conductores de ómnibus interprovincial de Arequipa, participando 166 conductores, arrojando una edad promedio de 44.2 años. Cónfr. CASO Alex, Jorge REY DE CASTRO y Edmundo ROSALES-MAYOR. “Hábitos de sueño y accidentes de tránsito en conductores de ómnibus interprovincial de Arequipa, Perú”. Revista Peruana de Medicina Experimental y Salud Pública. Lima, 2014, volumen 31, número 4, pp. 707-711. Consulta 13 de marzo de 2015.

http://www.rpmesp.ins.gob.pe/portalweb/Contenido_numero.htm?Vol=31

5 Estudio de diseño descriptivo llevado a cabo por la autora en el año 2014, acorde a una selección aleatoria de doce empresas de transporte urbano regular de pasajeros de Lima Metropolitana; con base a un cuestionario formulado en base a un esquema simple de preguntas, vinculadas a la situación laboral y a los posibles factores de riesgo de conductores y cobradores de transporte de la ciudad de Lima Metropolitana. Cfr. MERINO MERINO, Leyla. “La seguridad y salud en el trabajo en los operadores del transporte urbano regular de pasajeros. Propuesta normativa”. Tesis para optar por el grado de magíster en Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social. Lima: Pontificia Universidad Católica del Perú. Escuela de Posgrado, 2015, pp. 49-50, 53.

[6] Tratados como la Declaración Universal de Derechos Humanos; el Pacto Internacional de Derechos, Económicos, Sociales y Culturales; la Constitución de 1919 de la OIT;

[7] Esta vulneración constitucional, redundaría a su vez en lesiva del concepto de trabajo decente, previsto por la OIT: “(…) concepto que busca expresar lo que debería ser, en el mundo globalizado, un buen trabajo o un empleo digno. El trabajo que dignifica y permite el desarrollo de las propias capacidades no es cualquier trabajo; no es decente el trabajo que se realiza sin respeto a los principios y derechos laborales fundamentales (…)”. Cfr. ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO. Noticia del 9 de agosto de 2004. “¿Qué es el trabajo decente”. Sala de prensa. SS.C., 2004. Consulta 14 de enero de 2018.

[8] El numeral 30.2 del RENAT establece lo siguiente: “los conductores de vehículos (…) de transporte público de personas, de ámbito nacional y regional, no deberán realizar jornadas de conducción continuas de más de cinco horas en el servicio diurno o más de cuatro horas en el servicio nocturno, y jornadas acumuladas de hasta diez horas en un período de veinticuatro horas”.