RED DE MOVILIDAD SOSTENIBLE: Enfoque en el transporte público de autobuses, redes de ciclovías y espacios peatonales

INTRODUCCIÓN

El reto de reducir la movilidad motorizada privada requiere medidas de reestructuración urbana, construyendo una ciudad compleja en lugar de sólo incrementar las urbanizaciones; y así, generar una sinergia entre las redes de transporte público, la bicicleta y caminos peatonales (Jerez, M., González, C., & Donadei, M., 2016).

Adaptación de las redes de transporte a la movilidad sostenible

La eficiencia del transporte es un requisito indispensable en las ciudades para garantizar la movilidad urbana a mediano y largo plazo. Actualmente, estudios han demostrado que en Europa, “el 30% de los trayectos realizados en coches cubren distancias menores a 3 km y el 50% menores a 5 km; y que el 40% de los desplazamientos cotidianos se realizan para acudir al trabajo o al colegio” (Larrode, Gallego, & Fraile, 2011). En base a estos resultados, se están tomando medidas para contribuir con el desarrollo sostenible en las ciudades; entre ellos destacan: 

• Implementar costumbres de movilidad urbana en las ciudades, cambiando los hábitos de movilidad y la dependencia del automóvil privado.
• Brindar servicios de transporte público de alta calidad mediante la incorporación de carriles exclusivos para buses y  prioridad semafórica.
• Incentivar y potenciar la movilidad a pie y en bicicleta, recuperando espacio urbano para la movilidad no motorizada.

RED DE TRANSPORTE PÚBLICO DE AUTOBUSES EFICIENTE

Contextualización

El transporte público conecta e integra partes más distantes de la ciudad. Los corredores de transporte son los lugares naturales donde la densificación urbana se desarrolla. Además, un servicio de alta calidad en el transporte público es esencial para crear una ciudad próspera, equitativa y accesible para todos (ITDP, 2012). Sin embargo, existen ciudades que requieren medidas que solucionen los problemas de transporte, como son  la congestión vehicular, el aparcamiento escaso y la falta de infraestructuras adecuadas para la circulación del flujo vehicular.  

Propuestas para la implementación de un servicio público eficiente

Es necesario establecer un sistema de transporte público rápido y cómodo, pero a la vez, flexible y accesible a todos los usuarios. Este sistema debe brindar accesibilidad al pasajero para llegar a los paraderos y facilitar el desplazamiento de los buses por las calles. 

Prioridad semafórica para buses

El transporte público resulta ser poco atractivo para los usuarios, ya que normalmente los viajes duran más porque no siempre va directamente al destino de los pasajeros. Las ciudades pueden contrarrestar estos problemas implementando sistemas de prioridad semafórica al transporte público en los cruces (Institute for Transport Studies, 2010). Estos sistemas consisten en instalar semáforos inteligentes para asegurar que los buses de transporte público tengan luz verde cuando lleguen a un cruce. La implementación de estas medidas reducirían la pérdida de tiempo por esperas, consiguiendo así que aumente el flujo de autobuses de transporte público sobre todo durante las horas punta.

Figura 1: Prioridad semafórica para autobuses.

Sistema de buses guiados sobre neumáticos

Es una alternativa de transporte que utiliza la rodadura neumática. Este sistema requiere de una infraestructura de soporte exclusiva que cuenta con automatizaciones completas, las cuales hacen innecesario el personal a bordo, salvo por razones de avería o por motivos de seguridad (Bestard, 2011).

Figura 2: Bus guiado en Crawley, Reino Unido.

Sistema BRT

El sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT) ha demostrado ser una solución costeable, efectiva y rápida de implementar. Al igual que los sistemas de Metro, los autobuses BRT combinan carriles exclusivos, estaciones de alta calidad y un pago antes de abordar las unidades, resultando en una operación eficiente (Transitemos, n.d.).

Los principios bajo los que opera el modelo del sistema son los siguientes:

• Circulación de los vehículos por carriles exclusivos con prioridad semafórica en los cruces para evitar paradas.
• Autobuses de alta capacidad e incremento de la frecuencia de paso en hora punta.
• Servicio prepagado Brindar accesibilidad para su uso a los discapacitados.
• Brindar accesibilidad para su uso a los discapacitados.

Figura 3: Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT) en Curitiba.

Beneficios de la implementación del sistema público de autobuses de alta calidad

Reducción del tiempo de viaje:  

El tiempo de viaje se reduce y la velocidad media de los vehículos que usan los carriles aumenta (Volvo, 2021). Esto impulsará la preferencia de los pasajeros por el uso del sistema de transporte público rápido y cómodo en lugar del vehículo privado.

Asequible y ampliable: 

Posibilidad de ampliación de rutas existentes y trazado de ramales para la interconexión de la ciudad.

Ciudades más limpias y seguras: 

Mejora la calidad del aire en las ciudades y reduce  la contaminación sonora y del número de accidentes de tránsito (Volvo, 2021).

Incremento de actividades socioeconómicas: 

La presencia de una movilidad eficiente atrae a todo tipo de empresas y,con el aumento de inversión en estas, crecen las oportunidades laborales en el área del transporte público (Volvo, 2021).

Aumentos de los precios inmobiliarios: 

La accesibilidad, en general, es un factor esencial para incrementar el valor inmobiliario, debido a que las facilidades de acceso económicas y motrices resultan más atractivas para los usuarios que buscan establecer su hogar.

RED DE CICLOVÍAS

Contextualización

En tiempos de crisis sanitaria, las ciclovías se han convertido en una alternativa de transporte sostenible. De igual forma, este medio implica una mayor contribución en el cuidado del medio ambiente, ya que reduce los estándares de contaminación y también mejora las condiciones de salud de los usuarios. La importancia de incentivar el uso de la bicicleta, como también la implementación de ciclovías en la ciudad, se desarrolla eficazmente en el marco de la acción de una política global de desplazamientos en los centros urbanos, cual uno de los objetivos debe ser la reducción del uso y velocidad del automóvil, así como del estacionamiento en la ciudad (CERTU, 2013).

Figura 4: Empleo de las bicicletas en tiempos de pandemia.

La aplicación de las bicicletas como parte de la intermodalidad del transporte público

En muchas ciudades del mundo se está aplicando la intermodalidad en los sistemas de transporte público, es decir, una conexión mediante la combinación de los desplazamientos de peatones y de las líneas de transporte (buses, metros, tranvías) hacia sus estaciones. Es por ello que el Centro de Estudios sobre Redes, Transportes, Urbanismo y Construcción pública (FAL, 2013) menciona que la implementación de las bicicletas en los sistemas de transporte incrementa el atractivo de cada uno de estos medios y ofrece así una alternativa válida respecto al coche. Asimismo, se presenta el funcionamiento de las bicicletas asociado a este modo de desplazamiento. Por un lado, en zonas de carriles muy angostos donde no se permite el paso de buses, es recomendable que se construyan tramos de ciclovías y estaciones como enlace a los paraderos de buses. Por otro lado, en ciudades que cuenten con sistemas de redes de trenes muy extensos se podría facilitar la conexión de las bicicletas en tramos paralelos y cortos a ellos que permitirían coger los trenes y a su vez estos cuenten con estacionamiento internos para que en los destinos finales se puedan seguir empleando las bicicletas como medio de desplazamiento.Como ejemplo la intermodalidad entre bicicletas y transportes públicos es ya una realidad en países como Países Bajos, donde cerca de un 45% de los usuarios de los trenes de las afueras utilizan complementariamente una bicicleta para los enlaces ( FAL, 2013).

Figura 5: Integración de modo de transporte.

Beneficios de un diseño de ciclovías como parte de un desarrollo sostenible en las ciudades

Es importante que este conjunto de rutas presente una interacción con los sectores importantes dentro de una ciudad. Además, es de importancia  que estas vías garanticen un adecuado diseño, tramos más cortos, seguridad, comodidad y una mejor fluidez para captar el interés de la población. A continuación, se explican las características y beneficios del uso de redes de ciclovías en una ciudad como parte de una solución técnica para una movilidad sostenible.

Seguridad: Las bicicletas cuentan con una velocidad mucho menor en comparación con los vehículos de transporte público y particulares. Sin embargo, las zonas donde se ubican las ciclovías son espacios donde las velocidades permitidas son de 70 a  50 km/h; por ello, la intersección entre ambos medios de transporte genera un punto de análisis de seguridad vial, tomando en cuenta también la interacción en los cruces peatonales

Rapidez y reducción de las distancias: Se requiere tramos muy cortos en amplios espacios para captar el interés de los usuarios. El desarrollo de pistas y carriles bidireccionales contribuirá a ello, así como las investigaciones de pasos a nivel de los cortes lineales o superficiales de la ciudad (FAL, 2013).

Espacios públicos agradables: Una ciudad se vuelve más atractiva para los ciudadanos sin la presencia de automóviles y con un tráfico reducido, se tiene una mejor experiencia cuando se disfruta de los espacios públicos.

Facilidad de uso y señalización: La construcción de ciclovías requiere de una amplia gama de rutas con tramos interconectados entre sí, una adecuada señalización y un mantenimiento constante de las calzadas. De igual modo, estas rutas deben evitar la interrelación con la infraestructura de los automóviles  para garantizar un aumento de ciclistas.

Figura 6: Ciclovía y estacionamiento de bicicletas  en Holanda.

ESPACIOS PEATONALES

Contextualización

Hace aproximadamente una década, el diseño urbano de las ciudades de América Latina estaba principalmente orientado a facilitar el tránsito vehicular. No obstante, el hecho de dar prioridad sólo a este sector es un factor limitante y condicionante, puesto que significa un gran problema para aquellas personas que no cuentan con un vehículo propio. Así mismo, en los últimos años se ha podido observar que el hecho de construir más infraestructura centrada en el transporte motorizado no ha solucionado el problema de la congestión vehicular. En ese sentido, Enrique Peñalosa, ex-alcalde de la ciudad de Bogotá considera que tratar de resolver el problema de la congestión vehicular construyendo más infraestructura es como tratar de apagar un incendio echando gasolina (Dextre, 2013). En la actualidad, la idea de una movilidad sostenible se ha desarrollado globalmente, generando un cambio de perspectiva en la planificación urbana en la cual el peatón es el sujeto de estudio, y se da lugar a un proceso denominado “la reconquista del espacio público”.

Metodologías de diseño

Reconquista del espacio público

Tal como indica el Banco de Desarrollo de América Latina, una de las estrategias para lograr una movilidad sostenible consiste en recuperar los espacios públicos y emplearlos como lugares de esparcimiento y de actividad física (CAF, 2017). Desde este punto de vista, es necesario promover la movilidad no motorizada; para ello, se debe construir infraestructura que facilite este cambio, como por ejemplo, la construcción de vías peatonales con aceras amplias y diseños agradables que incentiven la caminata en las personas.

Figura 7: Recuperación del espacio público en Copenhague, Dinamarca (1960 y actualidad).

Zonificación Urbana

Asimismo, es importante conocer la capacidad de las personas para caminar, es decir, las distancias máximas que están dispuestos a recorrer para llegar a su destino, por lo que es necesario implementar el concepto de zonificación urbana. Esta se define como un instrumento de planificación que consiste en la división estratégica de la ciudad tomando en cuenta la intensidad de actividades que se realizan (Alccamari, 2017).

Este proceso de zonificación es empleado para conocer las áreas con mayor concentración de residencias, oficinas, comercio e industrias. Una vez separadas las áreas laborales de las residenciales, se puede realizar un diseño que motive al peatón a caminar para movilizarse dentro de una misma zona y, además, que limite el uso del transporte urbano solo en caso que se requiera un movimiento interzonal. De esta manera, se obtiene un mayor orden en la ciudad en relación al transporte. Por último, el uso de vehículos particulares debería destinarse únicamente a casos de emergencia o cuando se requiera realizar actividades recreativas los fines de semana.

Figura 8: Vista isométrica de una ciudad zonificada.

Beneficios de un diseño centrado en el peatón

En primer lugar, según un estudio realizado en Alemania, Suecia y Reino Unido, el efecto de la peatonalización presenta mejoras en la economía de los negocios aledaños incrementando las ventas al por menor de sus productos entre un 20% y un 40% (Tobón, M., Jaramillo, J., & Sarmiento, I., 2018).

Por otro lado, la implementación de vías peatonales correctamente diseñadas no solo incentiva la caminata, sino también reduce la tasa de criminalidad, ya que como indica el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, los grupos criminales operan con mayor facilidad en zonas de difícil acceso, como lugares con poca iluminación, terrenos baldíos o edificios abandonados; y, en ese sentido, una ciudad compacta en la que se desarrolle una mayor actividad durante el día y la noche presenta una mayor vigilancia a través de la observación pasiva de las personas (ONU Hábitat, 2018).

Además, resulta evidente que, al usar medios de transporte no motorizados, la contaminación ambiental y auditiva se verán reducidas considerablemente, puesto que implica una menor cantidad de vehículos particulares circulando y un menor aforo en el transporte público. De esta forma, se lograría uno de los objetivos de la movilidad sostenible que es reducir el impacto ambiental ocasionado por la emisión de gases contaminantes.

Por último, en base a los diseños urbanos centrados en el peatón, se pueden cumplir algunas condiciones que el reconocido arquitecto Richard Rogers menciona en su libro “Cities for a Small Planet” y considera necesarias para lograr una Ciudad Sostenible. Entre ellas, tenemos la condición de construir una ciudad de fácil contacto y movilidad, en la que exista un agradable intercambio de información entre las personas, fomentando las relaciones interpersonales y con ello la búsqueda de una ciudad compacta que priorice la integración de las comunidades dentro de los barrios (Rogers, 1998).

AUTORES

Jean Marco Lira Damiano, Raul Villaverde Mejia, Jose Mauricio Perez Davila.

---

Bibliografía

Alccamari, Y. (2017). Zonificación urbana, definición, normas legales y usos. [Tesis de Titulación, Universidad Nacional de Educación Enrique Guzmán y Valle]. Retrieved from https://repositorio.une.edu.pe/bitstream/handle/UNE/4662/Zonificaci%C3%B3n%20urbana%2C%20definici%C3%B3n%2C%20normas%20legales%20y%20usos.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). (2017). La reconquista del espacio público. Retrieved from https://www.caf.com/es/conocimiento/visiones/2017/07/la-reconquista-del-espacio-publico/

Bestard Luciano, M. (2011). Los medios. In Realización audiovisual.

Jerez, M., González, C., & Donadei, M.(2016). Las redes de Movilidad Urbana Sostenible y la reactivación del Espacio Público: Alcosa. Hábitat y Sociedad, (9), 97–131. https://doi.org/10.12795/habitatysociedad.2016.i9.06

Dextre, J. (2013). Ciudad, transporte y calidad de vida. Pontificia Universidad Católica del Perú. Retrieved from: http://repositorio.pucp.edu.pe/index/bitstream/handle/123456789/11829/ciudad_transporte_Dextre.pdf?sequence=1&isAllowed=y

FAL. (2013). Los esquemas de ciclovías y la intermodalidad bicicletas y transportes públicos. Boletín FAL, 317, 1–11. Retrieved from https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36103/1/FAL-317-WEB_es.pdf

Institute for Transport Studies, U. of N. R. and A. L. S. (BOKU). (2010). Priorización del transporte público en las ciudades.

ITDP. (2012). ITDP México » Infografía: Los principios de la movilidad para la vida urbana. Retrieved from http://mexico.itdp.org/noticias/infografia-los-principios-de-la-movilidad-para-la-vida-urbana/

Larrode, E., Gallego, J., & Fraile, A. (2011). Optimización de redes de transporte. Retrieved May 1, 2021, from http://www.fgcsic.es/lychnos/es_es/articulos/optimizacion_de_redes_de_transporte

Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU Hábitat). (2018). La planificación urbana juega un papel importante en la prevención del crimen. Retrieved from https://onuhabitat.org.mx/index.php/reduccion-del-crimen-a-traves-de-la-planificacion-y-gestion-urbana

Rogers, R. (1998). Cities for a Small Planet. Faber & Faber. Retrieved from https://www.faber.co.uk/9780571179930-cities-for-a-small-planet.html

Tobón, M., Jaramillo, J., & Sarmiento, I. (2018). Peatonalización y Semipeatonalización: Un modelo para recuperar el espacio público en el centro de Medellín. Retrieved from https://minas.medellin.unal.edu.co/gruposdeinvestigacion/gaunal/images/imagenes/Eventos/MOVICI_MOYCOT/s_sesion1/2-Matilde-Tobon.pdf

Transitemos. (n.d.). 10 principios para la movilidad sustentable – Transitemos. Retrieved from https://transitemos.org/aprende-movilidad/10-principios-para-la-movilidad-sustentable/#1506986402128-56f61076-6150

Volvo. (2021). Beneficios del transporte rápido | Volvo Buses Global. Retrieved May 1, 2021, from https://www.volvobuses.es/es-es/our-offering/bus-rapid-transit.html