Miguel Córdova Espinoza

MBA e Ingeniero Industrial con experiencia en cargos directivos, sólida formación en las áreas de Logística, Operaciones, Marketing y Tecnología de Información. Experiencia en sectores tales como la industria farmacéutica, consumo masivo, energía eléctrica, construcción y tecnología de información.

El comercio marítimo representa en la actualidad no menos del 80% del intercambio comercial de mercancías a nivel mundial. Su elevada capacidad de carga reduce sustantivamente los costos de transporte, lo que hace a este medio el preferido por importadores y exportadores en todo el mundo. Sumado a esto, las inversiones en infraestructura y unidades de transporte que favorecen al comercio marítimo están avanzando en la medida que la demanda lo exige, tal es el caso de la reciente ampliación del Canal de Panamá en junio del 2016, la cual permite recibir barcos de hasta 12,000 TEUs (contenedores de 20 pies); o la fabricación de nuevos barcos con mayor capacidad y mayor seguridad para la mercadería. Si nos referimos al entorno local, en Perú, podríamos mencionar que durante el mes de agosto del 2016 hemos recibido por primera vez a un barco portacontenedores con capacidad de 12,967 TEUs, algo que no se hubiera podido hacer sin las mejoras implementadas en el puerto del Callao; o también las nuevas grúas pórtico implementadas en el puerto de Paita (Piura) durante el mes de julio 2016 (pese a que en el caso peruano, todavía existe una brecha importante por cerrar en lo que se refiere a servicios logísticos frente a la demanda necesaria de los mismos).

Sin embargo, todavía parece existir espacio para algunos ajustes por realizar en lo que se refiere al campo regulatorio en el comercio marítimo internacional. Hace unos días recibimos la noticia de la bancarrota de una de las empresas navieras más grandes de Corea del Sur: la firma Hanjin Shipping. Si bien no tenemos a la mano los detalles por los cuáles la empresa se vio en la necesidad de declararse en quiebra, lo que si conocemos es lo que está ocurriendo en estos momentos con sus barcos en el océano.

Alrededor de 540,000 contenedores (lo que representaría un aproximado de 50 barcos) están detenidos en alta mar sin ningún destino específico, ya que al declararse en quiebra la compañía naviera, ningún puerto quiere incurrir en los altos costos que representa el proceso de desembarque con el riesgo que nadie pague por dicho servicio. Lo que hace más grave el asunto es que la mercadería contenida en estos 540,000 contenedores le pertenece a diversos clientes de diferentes países quienes utilizaron el servicio de transporte, que ahora se han visto en un problema mayor al tener sus bienes en alta mar, dentro de los contenedores estacionados, esperando una solución al problema. La mercadería transportada en estos barcos es de distintas características y, si bien los contenedores pueden controlar factores de humedad y temperatura, sufren más el impacto de este impase los bienes perecibles o con fecha de caducidad, cuyo tiempo de vida útil va transcurriendo sin que los propietarios puedan hacer rotar dicho capital. También el problema lo tienen los bienes de venta estacional, como pueden ser las prendas de vestir o los productos enviados por alguna campaña especial; ya que muy probablemente no alcancen su destino para satisfacer la demanda en el momento oportuno, lo que generaría un incremento en los inventarios, sobre costos y tal vez una posterior reducción de las ganancias al verse obligados a vender dichos bienes a menores precios.

Toda esta situación nos lleva a pensar que, como mencionamos anteriormente, aun no existen planes de contingencia establecidos o regulaciones en el comercio marítimo internacional que nos permitan hacer frente de manera rápida a situaciones mayores como la que se ha presentado con la firma naviera Hanjin Shipping. Considerando lo que esta vía representa para el comercio mundial de mercancías, tenemos por delante un tema que se debe analizar desde muchas perspectivas, no solamente de gestión o de mercados, sino también desde el punto de vista jurídico y gubernamental.

Para ver la nota informativa original ir a http://www.bbc.com/mundo/noticias-37252803