AUTORES: Adrian Tam, Brayan Ccapa, Paloma Vargas & Rodrigo Prudencio

1. Introducción

La accesibilidad universal constituye un componente esencial en la infraestructura urbana, especialmente en una ciudad como Lima, donde persisten deficiencias estructurales en espacios públicos. Pese a los avances normativos, los puentes peatonales aún presentan limitaciones en diseño y mantenimiento, afectando el desplazamiento seguro de poblaciones vulnerables (Cabrera, 2024).

2. ¿Qué es la accesibilidad universal? ¿Qué factores afecta la accesibilidad? ¿La norma contempla este tipo de diseño, es ambigua?

La accesibilidad universal se entiende como la condición que permite a todas las personas, independientemente de su edad o condición física o cognitiva, desplazarse de manera autónoma, segura y continua en el entorno construido (Cabrera, 2024). 

Esta condición puede verse afectada por factores físicos, sensoriales y cognitivos, tales como superficies irregulares, pendientes pronunciadas, ausencia de señalización sonora o táctil, iluminación deficiente, obstáculos urbanos y falta de continuidad en las rutas peatonales. 

En el caso peruano, la NTP A.120 plantea criterios mínimos aplicables a edificaciones, pero no contempla de forma específica infraestructuras como los puentes peatonales, lo que genera vacíos técnicos relevantes. Si bien promueve los principios del diseño universal, como el uso equitativo y el mínimo esfuerzo físico, la norma resulta ambigua al momento de aplicarse en espacios públicos, dejando fuera dimensiones críticas como la cognición espacial, el rol de los sentidos y la necesidad de acompañar el diseño con medidas educativas e institucionales (Cabrera, 2024).

3. ¿Cuales son los criterios técnicos utilizados en Perú? ¿En que lugares de Lima los puentes peatonales no funcionan en términos de accesibilidad? 

En el Perú, no existe una normativa específica que regule de manera integral la accesibilidad del espacio público y sus componentes. Únicamente se dispone de la Norma Técnica NTE. A.120 – Accesibilidad Universal en Edificaciones, la cual, si bien no se enfoca exclusivamente en puentes peatonales, establece criterios mínimos de accesibilidad aplicables a edificaciones y ciertos elementos del espacio público, como la pendiente máxima de las rampas, el espaciamiento mínimo de los accesos, entre otros parámetros puntuales. No obstante, su alcance se restringe a edificaciones destinadas a la atención al público o de uso residencial (Norma Técnica A.120 “Accesibilidad Universal en Edificaciones”, 2019) lo que genera limitaciones en los parámetros de diseño. Estas restricciones impiden que los proyectistas desarrollen soluciones que respondan de manera efectiva a las necesidades reales de las personas con discapacidad y se les permita construir puentes peatonales sin un adecuado criterio de accesibilidad para este tipo específico de estructuras.

Además de las limitaciones de accesibilidad presentes en los puentes peatonales generados por la normativa, también se han encontrado un gran porcentaje de deficiencias que no cumplen la normativa mínima de seguridad. Según un estudio publicado por la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao (2008) se encontraron las siguientes estadísticas entre los puentes registrados hasta la fecha del estudio:

• Aproximadamente el 69% de puentes peatonales tienen barandas con una altura menor a 1.10m. Considerando que esta es la altura mínima especificada por el Manual de Diseño de Puentes.
• Aproximadamente solo el 6% de puentes están techados y adecuadamente iluminados.
• Aproximadamente solo el 10% de puentes poseen rampas.

Considerando que en 2015 se tienen 140 puentes peatonales en Lima (El Comercio, 2015) y que se han realizado la construcción de 12 nuevos puentes peatonales desde 2019 (Perú21, 2011), la muestra del estudio presentado por la Secretaría Técnica se puede asemejar a la cantidad actual de puentes peatonales, por lo que las estadísticas presentadas pueden considerarse representativas.

Los datos presentados evidencian que una proporción significativa de los puentes peatonales en Lima y Callao no cumplen con las condiciones necesarias para garantizar la seguridad ni asegurar la accesibilidad universal. La deficiencia en iluminación y la ausencia de elementos de protección adecuados representan un riesgo constante, especialmente para personas con discapacidad visual o con dificultades de estabilidad. Asimismo, la falta de rampas y accesos adaptados constituye una barrera física que restringe la movilidad de las personas con discapacidad motriz o de movilidad reducida, quienes, ante estas limitaciones, se ven forzadas a optar por alternativas inseguras, como el cruce por vías vehiculares, lo que incrementa la probabilidad de accidentes de tránsito y pone en evidencia una infraestructura excluyente.

Desde la perspectiva institucional, la Comisión Nacional para la Integración de la Persona con Discapacidad (CONADIS) ha manifestado su preocupación frente estas deficiencias cuyo dirigente se expresó con lo siguiente: “Por lo menos el 80 por ciento de las nuevas obras que se realizan en Lima incumplen la obligación de contemplar accesos para los discapacitados y reclamó sanciones para las municipalidades que lo permiten.” (Andina, 2008). Lamentablemente, a pesar de la condonación de esta discriminación estructural, el CONADIS no tiene las herramientas para sancionar o generar un cambio legal más estricto.

Esta problemática no solo se refleja en el ámbito normativo e institucional, en diversas zonas de Lima, especialmente aquellas con alto flujo peatonal, es evidente la falta de accesibilidad universal que confirman los resultados de los estudios realizados. A continuación, se presentan las principales localidades donde la accesibilidad peatonal es notoriamente deficiente.

Puente Escardó (San Miguel)

Este puente cuenta con una rampa de 458 metros de longitud, lo que excede de manera considerable lo estipulado en la Ordenanza N° 454/MM, la cual establece que “ninguna rampa debe superar los 7.5 metros de largo y, en caso sea inevitable un recorrido mayor, debe contar con descansos” (Urbanistas LAT, 2023). Esta situación evidencia una grave falta de accesibilidad, dado que incluso una persona sin discapacidad requiere aproximadamente 16 minutos para cruzar el puente (Urbanistas LAT, 2023). Por lo tanto, el esfuerzo físico y el tiempo que demandaría este trayecto para una persona con movilidad reducida resultan desproporcionados y potencialmente peligrosos para quienes utilizan sillas de ruedas, andadores u otros dispositivos de apoyo.

En consecuencia, no solo es imprescindible cumplir estrictamente con las normativas vigentes, sino que también es fundamental considerar el patrón de comportamiento, las capacidades y las necesidades reales de los peatones al diseñar este tipo de infraestructuras.

Figura 1 y 2. Puente Escardó en San Miguel (Líbero, 2021)

Puentes sobre vías Panamericana Norte y Sur

De acuerdo con Andina, una fiscalización del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), con el propósito de evaluar las condiciones de conservación de 82 puentes peatonales situados a lo largo de la Panamericana Norte y Sur, en Lima Metropolitana. Han detectado estructuras deterioradas, presencia de óxido, ausencia de pintura, falta de señalización, luminarias ausentes, desprendimiento del concreto y acumulación de residuos y comercio informal en sus alrededores que dificultan su acceso (Andina, 2024). Estas características ponen en riesgo a personas con discapacidad motriz, visual o adultos mayores, quienes requieren superficies estables y seguras para desplazarse.

Figura 3, 4 y 5. Puentes sobre las vías Panamericana Sur y Norte (El Comercio, 2022) (Andina, 2024)

Puente en intersección Av. Néstor Gambetta y la Av. La Playa

En un estudio desarrollado por María Castillo en su tesis presentada en la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), se identificaron múltiples barreras que limitan la movilidad de los peatones. La investigación concluye que no se han seguido las recomendaciones establecidas en los manuales de diseño urbano accesible y que la infraestructura existente presenta una capacidad insuficiente para soportar el flujo peatonal actual. Asimismo, se evidenció la ausencia de programas adecuados de mantenimiento para las superficies peatonales y las rampas, lo que afecta la continuidad y seguridad de los itinerarios peatonales. Por estas razones, el entorno evaluado obtuvo una calificación baja en términos de accesibilidad (Castillo Rojas, 2023).

Figura 6 y 7. Puente en intersección Av. Néstor Gambetta y la Av. La Playa (Castillo Rojas, 2023)

Puente Carriquiry en Av. Javier Prado

En un estudio desarrollado por Brescia Hurtado y Néstor Silva y publicado por la Pontificia Universidad Católica del Perú, se evaluaron las condiciones de accesibilidad del presente puente peatonal. Dicho puente tenía la particularidad de que unía una clínica y un centro comercial, ambos en lados opuestos de la Av. Javier Prado. Se observó que el ancho del puente era insuficiente para el flujo peatonal y con la presencia de vendedores informales que ocupan parte del tablero del puente. Asimismo, se observó que las escaleras en forma de espiral que conforman el acceso principal al puente tienen pasos irregulares que dificultan su uso. Por otra parte, a pesar de la proximidad con la clínica Ricardo Palma, cuya cercanía hace esperable un mayor flujo de personas con movilidad reducida hacia y desde la clínica, no se evidenció ninguna rampa o elemento que apunte a este grupo de personas. Frente a esta situación, el autor recomienda la ampliación del puente, la reorganización del comercio ambulatorio, el rediseño de la escalera y la posible instalación de un ascensor público para garantizar mejores condiciones de accesibilidad (Hurtado Cajahuaringa & Silva Hilario, 2022).

Figura 8 y 9. Puente Carriquiry en Av. Javier Prado (Hurtado Cajahuaringa & Silva Hilario, 2022)

Los ejemplos presentados solo fueron una fracción de los más de 200 puentes peatonales que actualmente existen en Lima Metropolitana y Callao, por lo que se recomienda una mayor ejecución de estos estudios para establecer diagnósticos integrales, identificar patrones comunes de accesibilidad deficiente y proponer una mejora normativa y aplicada a la realidad de la accesibilidad universal.

4. ¿Qué factores debemos considerar para diseñar un puente peatonal accesible?

Diseñar un puente peatonal accesible implica tomar en cuenta una variedad de factores que garanticen la seguridad, comodidad y autonomía de todos los usuarios, incluyendo personas con discapacidad, adultos mayores, niños y personas con movilidad reducida.

En contraste con la norma es importante analizar no solo lo que exige la normativa, sino también lo que se necesita realmente para garantizar la inclusión total de todos los usuarios. Las normas, como la ADA (Norma Estadounidense de Diseño Accesible)  o la NTP A.120 en Perú, establecen parámetros mínimos, pero no siempre responden a las condiciones reales de uso ni a la diversidad de capacidades humanas. Por ejemplo, mientras la norma permite pendientes de hasta 8.33% con descansos, en la práctica una pendiente menor al 5% resulta mucho más cómoda y segura para personas con movilidad reducida o que usan sillas de ruedas. Asimismo, las dimensiones mínimas establecidas (como un ancho de 1.50 m) podrían no ser suficientes en zonas de alto flujo peatonal o donde se necesite el cruce simultáneo de dos sillas de ruedas.

Otro punto crítico es la señalización: las normas exigen señalización básica y, en algunos casos, elementos podotáctiles, pero no siempre contemplan su ubicación estratégica ni el uso de braille o información sonora, lo cual es clave para personas con discapacidad visual o auditiva. También se suele omitir el uso obligatorio de elevadores o plataformas elevadoras en puentes elevados, limitando así el acceso real a personas que no pueden usar rampas o escaleras.

La iluminación y los materiales también son aspectos que requieren un enfoque más riguroso. Aunque se exige que el piso sea antideslizante, muchas veces no se prueba su eficacia en condiciones reales (lluvia, polvo, grasa). Además, la iluminación debería ser uniforme, sin sombras ni deslumbramientos, lo cual no siempre se detalla en las normas. En cuanto a barandas, la norma indica una altura estándar, pero en la práctica se necesita diseño seguro para niños y personas con alteraciones del equilibrio.

5. ¿Qué propuestas de mejora ya sea de mantenimiento, diseño se pueden implementar? ¿Qué estrategias se pueden implementar a las municipalidades para mantener y ejecutar dichas propuestas y promover su uso?

5.1. Propuestas para mejora de diseño y mantenimiento de puentes peatonales

Muchos puentes peatonales no cuentan con diseños óptimos o sus diseños quedaron deficientes ante cambios de transitabilidad u otros factores, además de que muchos de ellos no tienen contemplado ningún tipo de mantenimiento por parte de las autoridades. Por lo cual, se debería promover las siguientes propuestas:

• Mejor determinación del ancho (Brandstätter, 2024): Si bien el ancho del puente debe facilitar el movimiento peatonal, el diseño debe incluir usuarios potenciales, tales como: ciclistas, vehículos de mantenimiento, movilidad ante emergencias, etc. Por lo tanto, ante diferentes usuarios que en algún momento podrían requerir el uso del puente, el ancho del puente podría cambiar significativamente.
• Consideraciones adecuadas ante cambios de elevación (Brandstätter, 2024): Ante cambios de elevación significativos, es necesario cumplir los lineamientos sobre pendientes máximas y en especial contar con pasamanos que sean de utilidad al usuario.
• Realizar puentes con integración de destinos (Castillo, 2023): Para motivar el uso de puentes peatonales, es necesario analizar cautelosamente donde se proyecta ubicarlo, de modo que se cree una secuencia de actividades (Hełdak et al., 2021). Los puentes deben colocarse próximos a lugares con gran concentración de peatones, buscando reducir el tiempo de caminata a ellos y pudiendo ser identificados como accesos rápidos (Márquez, 2015). Como ejemplo avanzado de integración, se tiene la ciudad de Hong Kong, la cual cuenta con puentes peatonales que se interconectan entre ellos.
• Implementar escaleras mecánicas o elevadores (Castillo, 2023): Puentes peatonales con extensas rampas puede favorecer a personas con sillas de ruedas, personas que llevan niños en coches y usuarios de bicicletas, pero resultaría desfavorecedor para los adultos mayores, usuarios con muletas, usuarios con gran equipaje, etc. (Soltani & Mozayeni, 2013; Universidad Nacional de Colombia, 2000). Por lo cual, lo mencionado anteriormente evidencia la falta de accesibilidad universal de este diseño de puente. Siendo de esa manera, un adecuado puente peatonal debería contar con escaleras mecánicas o elevadores, ya que caso contrario los transeúntes continuarán prefiriendo el cruce directo y usarán como excusa la dificultad o el sobresfuerzo que demandan los puentes peatonales de escaleras o rampas (Malik et al., 2017).
• Puentes seguros ante eventualidades (Brandstätter, 2024): En un proyecto de puentes peatonales, siempre debería contarse con adecuadas herramientas de simulación, con el objetivo de predecir factores que podrían condicionar la funcionalidad del puente en alguna eventualidad. Por ejemplo, en el caso de puentes que cruzan agua, se debe prestar especial atención a los patrones de flujo, posibles riesgos de inundación, cargas dinámicas, posibilidad de impacto de escombros, efectos de socavación alrededor de los soportes y leyes ambientales locales.
• Integración de medidas de seguridad (Brandstätter, 2024): Las medidas de seguridad deben ser esenciales en un puente peatonal, las cuales van desde una iluminación adecuada, lo cual también es una característica estética, hasta sistemas de vigilancia y funciones de comunicación de emergencia.

5.2. Estrategias para cumplir con las propuestas señaladas y además promover el uso de puentes peatonales

Las propuestas señaladas anteriormente deberían ser puestas en práctica por autoridades, tales como las Municipalidades, para lo cual se deben plantear estrategias respectivas. A continuación, se mencionarán estrategias que tienen como objetivo cumplir con las propuestas de diseño y mantenimiento de puentes, además de promover su uso, las cuales son las siguientes:

• Equilibrio entre estética y funcionalidad (Brandstätter, 2024): Un puente atractivo mejora su usabilidad, actualmente existen puentes peatonales modernos que incorporan iluminación, asientos y pequeños espacios tipo parque para mejorar la experiencia del usuario; sin embargo, de ser posible ello, la estética nunca debe comprometer la funcionalidad ni la seguridad del puente. El puente debe estar equipado adecuadamente con barandillas, superficies antideslizantes y una señalización.
• Regularizar el comercio ambulatorio (Castillo, 2023): Buscando beneficiarse del flujo peatonal que canaliza el puente peatonal, el vendedor ambulante invade ilegalmente puentes peatonales, lo cual influye en el espacio de circulación (Wang et al., 2016). Sumado a lo expuesto anteriormente, un estudio a base de encuestas, realizado por Malik et al., (2017), menciona que el 58.6% encuestados se sienten inseguros ante la presencia de limosneros y vendedores en un puente peatonal.
• Consideraciones de costos futuros (Brandstätter, 2024): Es fundamental presupuestar no solo la construcción del puente, sino costos para su ciclo de vida, lo cual incluye: mantenimiento, posibles mejoras e incluso su desmantelamiento. Un aspecto clave para mitigar gastos futuros es utilizar materiales duraderos y de alta calidad, lo cual puede conllevar a una inversión inicial mayor, pero se obtendrá una estructura más resistente al paso del tiempo.
• Contar con estudios reales y actualizados sobre transitabilidad (Márquez, 2015): El tráfico es importante en la decisión de usar un puente peatonal, lo cual dependerá del período del día, siendo que en horas pico el flujo vehicular aumenta, haciendo más difícil cruzar la calle y por lo tanto también aumenta la probabilidad de usar puentes peatonales. Con este planteamiento se sugiere ejecutar campañas de sensibilización, para periodos con poco tráfico, en lugar de hacerlas en los períodos de mayor afluencia vehicular y peatonal. Otro aspecto importante es el tiempo adicional requerido para utilizar el puente peatonal, comparado con el tiempo de cruzar la calle a nivel. Por lo tanto, los puentes peatonales deben ser de acceso rápido y estar ubicados lo más cerca posible al lugar donde se congrega el mayor número de personas, con el fin de reducir el tiempo de caminata y como consecuencia aumentando la probabilidad de su uso.
• Promover la educación de seguridad vial (Márquez, 2015): La percepción de seguridad es determinante en la decisión de utilizar o no un puente peatonal. Como ejemplo se puede mencionar que en Colombia se identificó que mujeres mayores de 35 años con nivel de estudios universitarios conceden más importancia a la seguridad que otro tipo de individuos. Por lo tanto, se debe promover políticas para incrementar el uso de los puentes peatonales, además de campañas educativas para motivar su uso con un mayor énfasis en personas que no han alcanzado el nivel de estudios universitario.

6. Conclusiones

En primer lugar, el análisis de los puentes peatonales en Lima revela una profunda desconexión entre la normativa existente y las condiciones reales de accesibilidad en la infraestructura urbana. A pesar de la existencia de la Norma Técnica A.120, esta resulta insuficiente para abordar de manera integral las necesidades de accesibilidad universal, especialmente en espacios públicos como los puentes. La falta de especificidad normativa ha permitido la proliferación de estructuras que, si bien cumplen funciones de conectividad, excluyen sistemáticamente a personas con discapacidad, adultos mayores y otros grupos vulnerables. El caso del Puente Escardó, con su rampa de 458 metros, ilustra claramente cómo el cumplimiento formal puede ser contraproducente si no considera las capacidades reales de los usuarios.

En segundo lugar, la evidencia recogida en diversos puntos de la ciudad, como los puentes de la Panamericana, el cruce de Av. Gambetta y La Playa, y el puente Carriquiry, demuestra que las deficiencias no son aisladas, sino que reflejan un patrón estructural de diseño inadecuado, falta de mantenimiento y escasa fiscalización. Las principales barreras identificadas incluyen pendientes excesivas, ausencia de rampas o elevadores, mala señalización, iluminación deficiente y ocupación del espacio por comercio ambulatorio. Estos factores, en conjunto, no solo vulneran el derecho a la movilidad de miles de ciudadanos, sino que también ponen en riesgo su seguridad, obligándolos en muchos casos a utilizar rutas inseguras como cruces a nivel en vías de alto tránsito.

En tercer lugar, frente a este diagnóstico, el artículo propone una serie de medidas técnicas, normativas y sociales que buscan garantizar la verdadera accesibilidad universal. Estas incluyen la redefinición de parámetros de diseño como el ancho y la pendiente de las rampas, la integración de elementos como señalización sensorial, iluminación adecuada, ascensores o escaleras mecánicas, así como el control del comercio informal. Asimismo, se plantea la necesidad de reforzar la percepción de seguridad mediante campañas educativas dirigidas a los grupos menos propensos al uso del puente, y la importancia de ubicar estas infraestructuras en zonas de alta afluencia peatonal. Solo a través de un enfoque holístico y multisectorial será posible superar las barreras existentes y avanzar hacia una ciudad verdaderamente inclusiva.

7. Referencias Bibliográficas

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