Debate sobre Ciencia y Fe a cargo de 4 panelistas entre los cuales se encuentra William D. Phillips ganador del premio Nobel en Física en 1997
World Science Festival 2008: Faith & Science, Part 1 of 5 from World Science Festival on Vimeo.
Los trenes de alta velocidad, los cuales se deslizan a lo largo de los rieles mediante levitación magnética, se supone que deben ser más silenciosos. Pero no es así, según un nuevo estudio.
Los trenes de Levitación magnética (maglev) podrían causar más contaminación acústica de los trenes interurbanos de hoy, según un informe de Joos Vos (Dutch research institute TNO Human Factors) publicado en the Journal of the Acoustical Society of America asa.aip.org.
El estudio consistió en reproducir grabaciones del rudio producido por ambos tipos de trenes (levitación magnética y trenes normales) en condiciones experimentales equivalentes a las del ruido percibido en un casa cerca de las líneas de ferrocarril. Cuando se les preguntó a los participantes lo molesto que encontrarían el sonido si estuviesen regularmente expuestos a el en casa, los participantes consideraron que el ruido de los trenes con levitación magnética más molesto que el producido por los trenes interurbanos estándar.
Los fuertes campos magnéticos suspenden a los trenes Maglev unos pocos centímetros por encima de sus rieles. Al reducirse la fricción les permite alcanzar aproximadamente el doble de la velocidad de los trenes interurbanos actuales
Prototipos de trenes de levitación magnética se han probado en Japón, Alemania y China. La primera línea comercial, construido por la compañía alemana Transrapid, abierto entre Shanghai, China, y de ciudad, el aeropuerto de Pudong, en 2003, y ha registrado un récord de velocidad de 500 kilómetros por hora. En los Estados Unidos, los proyectos están previstos para Pittsburgh y Baltimore.
Pero el futuro de los trenes puede depender en parte de su impacto ambiental. Estudios previos han demostrado que los trenes de levitación magnética e interurbanos pueden ser igualmente ruidosos. Pero parece que no todo está dicho. El grado de molestia debido al ruido aerodinámico depende de su espectro y su intensidad.
A altas velocidades, dice Vos, “el sonido producido por el Maglev es similar al producido por algunos aviones”.
Muchos participantes dijeron que el ruido de levitación magnética les hacía sentir inseguros, para algunos era sorprendente, y no les gustaba el estridente sonido producido por los Maglev.
Vos cree que parte del problema podría ser simplemente falta de familiaridad con el ruido. “Es probable que luego la gente se acostumbre y lo encuentre menos molesto. Además es posible construir en el futuro trenes Maglev que produzcan menos ruido aerodinámico”.
Referencias
1. Vos, J. J.A.S.A. , 115, 1597 – 1608, (2004).
Pruebas de Modelo a escala de boquilla acústica
Boquillas de Chevron se están convirtiendo en un espectáculo familiar en aviones comerciales, ya que son una forma mecánica sencilla para reducir el ruido sin pérdida de empuje significativo.
NASA Helps Create A More Silent Night
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Las vacaciones están aquí y los aeropuertos están más ocupados que nunca, miles de aviones que despegan y aterrizan. Los pasajeros y personas que viven alrededor de los aeropuertos se les recuerda que el avión no es el más silencioso el modo de transporte.
Una de las tecnologías más recientes de reducción del ruido, guiado a través del proceso de investigación por la NASA está haciendo ahora una diferencia en los motores de reactores comerciales son los denominados chevrons.
Los chevrons son los patrones de diente de sierra que se observan en los bordes de salida de algunos inyectores de motores a reacción. Como el aire caliente desde el núcleo del motor se mezcla con el aire más fresco que sopla a través del ventilador del motor, los bordes en forma de ángulo sirven para suavizar la mezcla, lo que reduce las turbulencias que generan ruido. Sigue leyendo
European Commission prepares for noise dependent track access charges
17 September, the European Commission published the proposal for a so-called recast of the Directive establishing a single European railway market (reference 2001/14/EC). The proposal includes an obligation to include noise related cost in the track access charges. Article 31(5) of the Proposal reads:
“When charging for the cost of noise effects is allowed by Union legislation for road freight transport, the infrastructure charges shall be modified to take account of the cost of noise effects caused by the operation of the train in accordance with Annex VIII, point 2. Annex VIII, point 2 may be amended in the light of experience, in accordance with the procedure referred to in Article 60, in particular to specify the elements of differentiated infrastructure charges.”
Whereas Annex VIII, 2 reads:
“2. Noise-differentiated infrastructure charges referred to in Article 31(5) shall meet the
following requirements:
(a) The charge shall be differentiated to reflect the composition of a train of vehicles respecting limit values for noise set by Commission Decision 2006/66/EC19 (TSI Noise).
(b) Priority shall be given to freight wagons.
(c) Differentiation according to the noise emission levels of freight wagons shall
allow the payback of investments within a reasonable period for retrofitting wagons with the most economically viable low-noise braking technology available.
(d) Further elements to differentiate charges may be considered such as:
i) time of day, in particular night-time for noise emissions;
ii) train composition with an impact on the level of noise emissions;
iii) sensitivity of the area affected by local emissions;
iv) further classes for noise emissions significantly lower than the one referred to under point (a).”
The so-called 2nd reading for this proposal can be expected for early 2012, with a possible implementation in the Member States by early 2015. Slowly, the harmonised noise dependent track access charges are coming ! Sigue leyendo
17 September, the European Commission published the proposal for a so-called recast of the Directive establishing a single European railway market (reference 2001/14/EC). The proposal includes an obligation to include noise related cost in the track access charges. Article 31(5) of the Proposal reads:
“When charging for the cost of noise effects is allowed by Union legislation for road freight transport, the infrastructure charges shall be modified to take account of the cost of noise effects caused by the operation of the train in accordance with Annex VIII, point 2. Annex VIII, point 2 may be amended in the light of experience, in accordance with the procedure referred to in Article 60, in particular to specify the elements of differentiated infrastructure charges.”
Whereas Annex VIII, 2 reads:
“2. Noise-differentiated infrastructure charges referred to in Article 31(5) shall meet the
following requirements:
(a) The charge shall be differentiated to reflect the composition of a train of vehicles respecting limit values for noise set by Commission Decision 2006/66/EC19 (TSI Noise).
(b) Priority shall be given to freight wagons.
(c) Differentiation according to the noise emission levels of freight wagons shall
allow the payback of investments within a reasonable period for retrofitting wagons with the most economically viable low-noise braking technology available.
(d) Further elements to differentiate charges may be considered such as:
i) time of day, in particular night-time for noise emissions;
ii) train composition with an impact on the level of noise emissions;
iii) sensitivity of the area affected by local emissions;
iv) further classes for noise emissions significantly lower than the one referred to under point (a).”
The so-called 2nd reading for this proposal can be expected for early 2012, with a possible implementation in the Member States by early 2015. Slowly, the harmonised noise dependent track access charges are coming ! Sigue leyendo