Archivo de la categoría: Acústica

Benjamín Castañeda (Sección Ing. Electrónica PUCP)

La sonoelastografía es una técnica de imágenes médicas que utiliza ultrasonido Doppler para estimar el desplazamiento pico del tejido bajo una vibración armónica inducida externamente. El supuesto subyacente es que los tejidos sanos y patológicos responden de manera diferente a esta excitación. En esta presentación se revisa el estado del arte en esta técnica y se presentan los últimos resultados en diferentes aplicaciones clínicas. La investigación clínica en sonoelastografía se ha centrado principalmente en la detección del cáncer de próstata. Resultados preliminares muestran una exactitud de más del 80 para encontrar tumores in vivo y ex vivo de más de 4 mm de diámetro. Estos resultados son una mejora sobre el ultrasonido modo B y sugieren que la sonoelastografía se puede usar para guiar biopsias transrectales. En el hígado, se ha utilizado sonoelastografía para crear imágenes de lesiones por ablación térmica in vitro e in vivo como una manera de guiar la terapia. Sigue leyendo

Una Introducción a la Acústica Arquitectónica / Coloquios de Física 2012-1

El estudio moderno de la acústica de recintos, también denominado acústica arquitectónica, es una rama de la física relativamente joven. Se considera que nació como área de investigación con Wallace Clement Sabine (1868-1919) al final del siglo XIX. El presente coloquio tiene como finalidad presentar los aspectos principales de esta disciplina que nos permitirán entender los temas actuales de investigación a nivel internacional y los problemas potenciales en edificaciones

Conferencias de la Sección Física PUCP
Coloquio del 22/03/2012

Prof. Richard Moscoso
Sección Física PUCP

Lugar:
Auditorio de Física PUCP
(Av. Universitaria cdra. 18, San Miguel, Lima)

Fecha y hora:
Jueves 22/03/2012, 12:30 p.m. Sigue leyendo

Una Introducción a la Acústica Arquitectónica / Coloquios de Física 2012 – 1

El estudio moderno de la acústica de recintos, también denominado acústica arquitectónica, es una rama de la física relativamente joven. Se considera que nació como área de investigación con Wallace Clement Sabine (1868-1919) al final del siglo XIX. El presente coloquio tiene como finalidad presentar los aspectos principales de esta disciplina que nos permitirán entender los temas actuales de investigación a nivel internacional y los problemas potenciales en edificaciones.

Prof. Richard Moscoso
Sección Física PUCP

Coloquios de la Sección Física PUCP 2012-1
http://sites.google.com/site/fisicapucp/
Lugar:
Auditorio de Física PUCP
Pontificia Universidad Católica del Perú
(Av. Universitaria cdra. 18, San Miguel, Lima)

Fecha y hora:
Jueves 22/03/2012, 12:30 p.m. Sigue leyendo

POLUCIÓN ACÚSTICA | En España el 30% de la población urbana soporta altos niveles de ruido

Artículo original

Los mapas de ruido de 19 grandes ciudades españolas reflejan que el 27,7% de sus habitantes soporta niveles superiores al límite máximo admitido por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Además, el 66,7% de los 12,2 millones de personas que habitan en estas capitales sufren un ruido ambiental por encima de los 55 decibelios, procedente de las carreteras, aeropuertos y ferrocarriles.

Así lo recogen los mapas estratégicos de ruido de 19 ciudades con más de 250.000 habitantes, completados a finales de 2010 y cuyos datos ha recopilado el Ministerio de Medio Ambiente.

En total, se estima en ocho millones las personas expuestas al ruido procedente del tráfico rodado, el tren, los aeropuertos y las industrias, dentro de estas capitales.

Fuera de estas aglomeraciones, el número de personas expuestas se estima en unos 2,5 millones (2,3 de ellos en los alrededores de grandes ejes viarios, 85.300 en torno a ejes ferroviarios, y 142.300 en las proximidades de los aeropuertos).

Los ruidos de la vida cotidiana oscilan entre los 35 y 85 decibelios. Por debajo de los 45 se vive en un clima agradable; por encima de los 55, puede haber molestias y, a partir de los 85 decibelios, toda la población manifiesta alteraciones.

La legislación nacional y europea sobre contaminación acústica exige la puesta en marcha de instrumentos de evaluación y gestión del ruido ambiental, con el fin de prevenir y reducir la exposición a este tipo de contaminante ambiental.

Entre ellos figuran los mapas de ruido; la zonificación acústica y la fijación de metas de calidad acústica, así como la aplicación de planes de acción preventivos y correctivos.

Sin embargo, el grado de cumplimiento de los planes de acción es bajo, tanto en número como por el contenido de los mismos.
Sólo cuatro capitales

A finales de 2010, tan sólo 12 capitales comunicaron planes de acción, aunque “únicamente cuatro de ellas pueden considerarse verdaderos planes acción, según los contenidos mínimos establecidos por la normativa”, según el criterio del Ministerio de Medio Ambiente.

En estas mismas fechas, ya estaban acabados los planes de acción de las grandes infraestructuras viarias de competencia estatal, los de las carreteras de algunas CCAA, y la de los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona.

Antes de acabar 2012, un total de 62 ciudades con más de 100.000 habitantes también estarán obligadas a elaborar sus respectivos mapas de ruido, que comprenden en conjunto a 18,9 millones de personas (el 41,5% de la población española).

También tendrán que elaborar mapas estratégicos de ruido de 13 aeropuertos, 16.166 kilómetros de carreteras y otros 1.342 kilómetros de ferrocarriles, informa Europa Press.

La ley del Ruido de 2003 no regula los ruidos vecinales ni los procedentes del ocio, cuya regulación es competencia de ayuntamientos y autonomías.
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A Better Way to Compare Aircraft Noise and Emissions?

A Better Way to Compare Aircraft Noise and Emissions?
by Nick Miller

The World Health Organization (WHO) has recently published “Burden of disease from environmental noise, Quantification of healthy life years lost in Europe.” The title sparked my interest because there is an on-going effort in the U.S. to quantify and compare the relative adverse effects on society caused by aviation noise and aviation produced air pollutants. For the primary air pollutants, current U.S. work translates benefits of reductions to such things as reductions in premature mortality and in chronic bronchitis, to which dollar benefits are assigned. For noise, the Noise Depreciation Index (NDI) reveals how many dollars in housing prices are gained by reducing noise.

I’ve always been troubled by this comparison of dollars of house price saved versus dollars of lives saved –not because I doubt either the calculations or assigning dollars to a life, which is standard in many cost benefit analyses. But my opinion, shared I think by many who deal with community reactions to aircraft noise, is that house prices really don’t reflect the adverse noise effects of living near a busy airport. For one thing, realtors and sellers go out of their way to down-play the aircraft noise issue.

Well, whether or not we want to pursue that debate, here come the Europeans and WHO, with “disability-adjusted life-years” (DALYs) as a method for quantifying any environmental health effect, and a report specifically addressing noise. Though my hopes for enlightenment about aircraft noise were immediately dashed when I learned that this report deals almost exclusively with the effects of road traffic noise, the DALY method may eventually have some use for comparison of aviation noise and emissions effects.

So how do we compute DALYs? Basically it’s the sum of years of life lost (e.g., premature mortality) and years lived with disability, or years of healthy life lost (e.g., suffering chronic bronchitis). The noise produced disabilities the WHO report examines are cardiovascular disease, cognitive impairment in children, sleep disturbance, tinnitus and annoyance. These are all adverse health effects consistent with the WHO definition of health as being “a state of complete physical, mental and social well-being.”

Computation of DALYs requires knowledge of the number of people exposed to each level of noise, a dose-response relationship that gives percent of people affected at each level, the “disability weight,” DW, assigned to the effect (DW equals zero means no health effect, DW equals one, you die), and the number of years of living with the disability or years of life lost. Obviously, many assumptions are required, but I like the way the large number of assembled subject area experts synthesized their knowledge and the research literature results to quantify each variable and calculate the DALYs for each health effect.

What most struck me, was the number of experts (41 are listed) who participated in developing the report. In contrast, current U.S. efforts have required that many people come up to speed on the effects of aircraft noise on people, working with an additional very few who had actually worked in the field of aircraft noise effects. (Three cheers to the FAA for bringing in experts from outside the U.S. to assist with development of the Aviation Noise Impacts Roadmap.) To be clear, those who had to learn, were already experts, many in acoustics, just not in aviation noise and its effects.

In some ways, how sad. In the 1970’s the U.S. lead the world in developing the knowledge needed to formulate a national policy on noise and noise control. But those efforts all stopped short in the early 1980’s. Hence, most of those with expertise have retired and no new blood added for these three decades.

Now that we are concerned about how we can expand the U.S. air transport system, change airspace use, add runways, and increase the use of under-utilized airports, recognition has come that we better understand what the noise and air quality effects will be on society. Let’s hope that we can develop enough understanding to provide the aviation decision-makers with the information they need for science based noise and emissions policy. Perhaps a bit more of looking to research results gathered outside the U.S. would benefit our efforts. Sigue leyendo

EU court backs fines for excessive airline noise / Tribunal de la UE respalda las multas por exceso de ruido de aviones

artículo original

(Reuters) – Los estados miembros de la Unión Europea tienen derecho a penalizar a las compañías aéreas que hacen demasiado ruido en las zonas edificadas cerca de los aeropuertos, un asesor del máximo tribunal de la UE, dijo el jueves.

Abogado General Pedro Cruz Villalón, escribió en una opinión no vinculante que las normas de la UE sobre los niveles máximos de ruido y restricciones a las operaciones no impiden que los Estados miembros de imponer sus propias sanciones si las compañías aéreas hacer mucho ruido, medido sobre el terreno.

Grupo de DHL Europea de Transporte Aéreo aerolíneas EAT.L había pedido al tribunal a rechazar la multa impuesta en Bélgica por exceso de ruido durante la noche hizo sus aeronaves.

Pero el asesor de la corte que se encuentran la normativa belga no constituyen restricciones operativas que impiden el acceso a un aeropuerto, se limitó simplemente a establecer sanciones si los niveles máximos de ruido se han superado.

Cruz Villalón también señaló el Tribunal Europeo de Derechos Humanos ha encontrado contaminación acústica forma parte del medio ambiente y que los estados de la UE puede tomar medidas de protección en contra de ella.

“La protección de los derechos fundamentales – en particular el derecho fundamental a la vida privada y familiar, y el hogar, y el derecho a la protección del medio ambiente – justifica la adopción de tales medidas”, escribió el abogado general en su dictamen.

Los jueces en el tribunal todavía tiene que pronunciarse sobre el asunto. Si bien no están obligados por la opinión del asesor del tribunal, que de nuevo la línea de un abogado general en la mayoría de los casos.

(Editado por Hulmes David) Sigue leyendo

Noise Is Cool For Power

aríiculo original

Uno de los lugares que sufre altos niveles de ruido en dB (decibeles) es la pista de aterrizage del aeropuerto. Las aeronaves realmente hacen ruido , y la pregunta es, ¿debemos dejar que esa energía se desperdicie ? No, no, por lo que el diseñador Hung-Uei Jou ha diseñado “ruido Verde”, un dispositivo que atrapa y convierte esa energía del sonido en electricidad para las luces de la pista de aterrizaje. Cuenta con un altavoz cónico- para resistir el ambiente y la estructura modular se encuentra en una base de trípode para facilitar el mantenimiento.

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Estudio sugiere que los trenes levitados magnéticamente son más ruidosos que los trenes clásicos sobre rieles

Artículo original

Los trenes de alta velocidad, los cuales se deslizan a lo largo de los rieles mediante levitación magnética, se supone que deben ser más silenciosos. Pero no es así, según un nuevo estudio.

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Los trenes de Levitación magnética (maglev) podrían causar más contaminación acústica de los trenes interurbanos de hoy, según un informe de Joos Vos (Dutch research institute TNO Human Factors) publicado en the Journal of the Acoustical Society of America asa.aip.org.

El estudio consistió en reproducir grabaciones del rudio producido por ambos tipos de trenes (levitación magnética y trenes normales) en condiciones experimentales equivalentes a las del ruido percibido en un casa cerca de las líneas de ferrocarril. Cuando se les preguntó a los participantes lo molesto que encontrarían el sonido si estuviesen regularmente expuestos a el en casa, los participantes consideraron que el ruido de los trenes con levitación magnética más molesto que el producido por los trenes interurbanos estándar.

Los fuertes campos magnéticos suspenden a los trenes Maglev unos pocos centímetros por encima de sus rieles. Al reducirse la fricción les permite alcanzar aproximadamente el doble de la velocidad de los trenes interurbanos actuales

Prototipos de trenes de levitación magnética se han probado en Japón, Alemania y China. La primera línea comercial, construido por la compañía alemana Transrapid, abierto entre Shanghai, China, y de ciudad, el aeropuerto de Pudong, en 2003, y ha registrado un récord de velocidad de 500 kilómetros por hora. En los Estados Unidos, los proyectos están previstos para Pittsburgh y Baltimore.

Pero el futuro de los trenes puede depender en parte de su impacto ambiental. Estudios previos han demostrado que los trenes de levitación magnética e interurbanos pueden ser igualmente ruidosos. Pero parece que no todo está dicho. El grado de molestia debido al ruido aerodinámico depende de su espectro y su intensidad.

A altas velocidades, dice Vos, “el sonido producido por el Maglev es similar al producido por algunos aviones”.

Muchos participantes dijeron que el ruido de levitación magnética les hacía sentir inseguros, para algunos era sorprendente, y no les gustaba el estridente sonido producido por los Maglev.

Vos cree que parte del problema podría ser simplemente falta de familiaridad con el ruido. “Es probable que luego la gente se acostumbre y lo encuentre menos molesto. Además es posible construir en el futuro trenes Maglev que produzcan menos ruido aerodinámico”.

Referencias
1. Vos, J. J.A.S.A. , 115, 1597 – 1608, (2004).

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