AUTORES: Adriano Espada, Brayan Ccapa, Cristina Jara, Jose Bautista, José Borja

1. Introducción

1.1 Contexto de la importancia de la infraestructura vial en el desarrollo económico y social

La infraestructura vial es clave para el correcto desarrollo y funcionamiento de un país, ya que es el encargado principal de conectar personas, lugares públicos, servicios básicos, entre otros. Cuando las carreteras y pavimentos se encuentran en buen estado, facilita la obtención de recursos y aumento de actividades como el comercio, turismo, transporte de alimentos, etc. Además de mejorar el acceso ante servicios de primera necesidad, como hospitales, colegios, centro de labores, entre otros. En el Perú, la inversión en carreteras no solo impulsa la competitividad económica, sino también la integración territorial y social.

 1.2 Desafíos actuales en la gestión del mantenimiento vial en el Perú

En el Perú, la gestión del mantenimiento vial enfrenta diversos desafíos que limitan la adecuada conservación de las carreteras, tales como:

 

• Centralización: Gran parte de las decisiones y recursos se manejan principalmente desde el gobierno central, generando así una capacidad limitada por parte de los gobiernos regionales y municipales para satisfacer sus necesidades viales.

 

• Presupuesto: Se asigna una cantidad importante de recursos al sector transporte; no obstante, en muchas zonas de nuestro país la ejecución no supera el 50%, lo que conlleva a dejar inconclusos los proyectos o mal gestionados, perjudicando a corto y largo plazo a la sociedad peruana.

 

• Falta de supervisión y planificación: La contraloría (2023) señala que existen miles de obras públicas paralizadas, normalmente por diseño y control, generando así un retraso y un aumento considerable en los costos. Además, es importante mencionar que, usualmente, no se cumplen con los manuales técnicos de mantenimiento rutinario, lo que provoca una disminución considerable de los años de vida de las carreteras; es decir, se deterioran con mucha más facilidad. 

 

 

 

 1.3 Relevancia de abordar las deficiencias para garantizar movilidad segura, competitividad económica y conectividad territorial

Si el país no mejora la gestión del mantenimiento vial, las consecuencias podrían ser demasiado graves. Por ejemplo, existe un mayor riesgo de accidentes, un costo elevado de transporte y pérdidas de competitividad frente a otros países.  No obstante, si se corrigen estas deficiencias, se podría aumentar la productividad de las empresas, fortalecer la conectividad territorial y asegurar que todos los ciudadanos peruanos tengan acceso a las mismas oportunidades.

2. Fundamentos del mantenimiento vial

El mantenimiento vial consiste en acciones que tienen como fin preservar la funcionalidad y vida útil del pavimento, lo cual permite el tránsito seguro y cómodo de los vehículos; preservando y evitando el deterioro prematuro del pavimento. Según el MTC (2018), el mantenimiento comprende actividades como: barrido, sellado de juntas, bacheo, pintado, etc. 

2.1 Clasificación

La revista Ciencia Latina cita a Ezana (2015), sobre los tipos de mantenimiento, entre los cuales se encuentra el mantenimiento preventivo y correctivo, los cuales pueden describirse de la siguiente manera:

• Mantenimiento preventivo: Planifica procedimientos, la parte técnica y administrativa para conservar en un estado óptimo la infraestructura. Tiene la finalidad de anticiparse a cualquier deterioro que se pueda producir de las carreteras.
• Mantenimiento correctivo: Son acciones que se manejan para reparar los fallos y desperfectos de la vía. Se realiza cuando ocurren fallas y deterioro de vías, por ende debe localizarse los problemas y repararlos. Puede clasificarse en dos: el mantenimiento correctivo paliativo y el mantenimiento correctivo curativo. El primero, supone acciones de mantenimiento que suavizan los deterioros, los fallos identificados y donde se aplican arreglos de manera parcial o de manera total para su funcionamiento. Mientras, que el segunda implica actividades para reparar de manera definitiva, reemplazando los deterioros.

Otro tipo de mantenimiento importante es el mantenimiento rutinario, el cual según Ferreyra (2014) consiste en actividades ejecutadas permanentemente en la vía, realizadas diariamente con el fin principal de preservar los elementos viales con la mínima cantidad de alteraciones o de daños.

2.2. Elementos clave en la gestión del mantenimiento

Macedo J & Cárdenas R. (2022), citan a Baltodano Contreras (2017), sobre elementos importantes a tomarse en cuenta en el mantenimiento:

• Los modelos de gestión deberían considerar criterios de sostenibilidad para reducir los costos de operación vehicular
• Tomar en cuenta los eventos climatológicos extraordinarios e incorporarlos en el financiamiento.
• Resaltar la importancia de las acciones preventivas para reducir algunos deterioros y daños considerables. Sin embargo, debe considerarse que éstas acciones tienen una efectividad de corto plazo y siempre habrá necesidad de ejecutar acciones correctivas, por lo que debe existir una planificación con estrategias en conjunto.
• Incluir actividades preventivas y correctivas. Debido a las características propias de los pavimentos y particularmente por su forma de falla por fatiga, se requerirá de acciones correctivas como rehabilitación para restituir sus condiciones similares a las iniciales. Es necesario planificar la ejecución de actividades para mantener los niveles de servicio por encima del aceptable, es decir niveles tolerables para el usuario.
• Tomar las acciones necesarias evitando aplazamientos. Al dejar de lado el mantenimiento vial, el costo para recuperar las condiciones iniciales de las vías será mayor, teniendo como agravante el aumento de los costos de rehabilitación a mayor periodo de ejecución del mantenimiento, además el costo de mantenimiento aumenta conforme pase el tiempo.
• Invertir en la implementación de un sistema integral de gestión del mantenimiento vial, cuyo objetivo será la ejecución de un adecuado mantenimiento que evite mayores gastos en un largo plazo.

2.3. Marco Institucional y normativo en el Perú

Gómez Oré (2018), menciona que la norma peruana CE 0.10 para pavimentos urbanos no aborda cómo se deciden las reparaciones de las vías urbanas, por lo cual, esto lo deciden las autoridades locales. En ese sentido, es necesario realizar investigaciones para desarrollar sistemas efectivos de gestión de infraestructura vial con pautas de procedimiento para la evaluación vial y la posterior rehabilitación, para así mejorar el índice de utilidad de las calles en cuestión. Un método ampliamente utilizado para determinar la adecuación de las carreteras es el índice de rugosidad internacional.

El MTC (2021) a través de la Unidad Provias Descentralizada, brinda apoyo técnico, monitoreo y rastreo a 190 gobiernos locales provinciales. Los gobiernos locales son directos responsables en la ejecución de mantenimiento periódico y de mantenimiento rutinario en las vías vecinales, dicha actividad se sustenta en el decreto de urgencia N° 070, 2020.

3. Problemáticas y deficiencias en la gestión del mantenimiento vial en el Perú

Falta de planificación estratégica y sostenibilidad del mantenimiento

Pese a la presencia de normativas como el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial y el Manual de Mantenimiento o Conservación Vial, la implementación de medidas es limitada en gobiernos regionales y locales debido a la falta de recursos, capacitación y coordinación en los mismos (CLAD, 2021; MTC, 2024). Además la sostenibilidad del mantenimiento vial se limita a la preservación de las vías, más no un enfoque integral que considere un aspecto social, económico y ambiental (The Nature Conservancy [TNC], 2021; MTC, 2024). Dicha problemática causa una infraestructura vial que no responde a las necesidades medioambientales y sociales del país (Figueroa Salvador et al., 2017).

Presupuesto insuficiente y baja ejecución de recursos

En el 2024, el MTC ejecutó 12,568 millones de dólares en proyectos viales; sin embargo en regiones como Arequipa, la ejecución sólo reflejó el 77.4% del dinero asignado (Diario Digital de Infraestructura Vial, 2025). En el mismo año, solo en la mejora de vías urbanas, imprescindibles para la seguridad de la población, se designó 7,522 millones de dólares, de los cuales solo fue usado en promedio un 67.7 % en gobiernos regionales y locales (Comex Perú, 2025). Según informes del Ministerio de economía y Finanzas (MEF), los principales problemas fueron: Retrasos en obras en fase de ejecución (17.6%), problemas administrativos, operativos y legales (11.8%), retrasos en la contratación de personal esencial y por servicios (5.9%) (MEF, 2024).

Casos de corrupción, sobrecostos y deficiencias en licitaciones

El costo de  construir un kilómetro de carretera de calidad varía en una gran diferencia entre países desarrollados y Perú, por ejemplo en Alemania el valor es de 116 mil dólares, mientras que en Perú dicho valor aumenta a precios de 800 mil y un millón de dólares, con una tendencia a subir en territorios de difícil acceso como la sierra y la selva; dicha diferencia se debe al control riguroso  y transparencia de los países desarrollados primando la calidad, contrario a Perú, donde se busca el beneficio propio entre empresarios y funcionarios públicos (Mizrahi, 2013).

Carencia de mantenimiento preventivo y priorización del correctivo

En el Perú, suele ser ignorado el mantenimiento preventivo de la infraestructura vial periódico y solo se da visibilidad a este cuando el fallo es completo y es necesaria una corrección. Dicho mantenimiento es necesario para evitar grandes pérdidas económicas por la necesidad de reparar un daño irreversible. (SUTRAN, 2015). Esta conducta se debe a que se debe a la visión reactiva de los funcionarios, los cuales esperan a que pase algo para empezar a actuar; además de la falta de personal capacitado y sistemas de monitoreo en gobiernos subregionales. (CLAD, 2021; MTC, 2024).

Limitada capacidad técnica en gobiernos regionales y locales

La limitada capacitación técnica de los gobiernos regionales y locales retrasa la implementación de políticas públicas, especialmente en el sector vial (CLAD, 2021). La Contraloría General de la República (2023) reporta que gran parte de las obras públicas están paralizadas, principalmente aquellas ejecutadas por administración directa de municipios y gobiernos regionales, lo que evidencia deficiencias en la planificación y ejecución. Para enfrentar esto, el MTC ha promovido talleres de fortalecimiento de capacidades con apoyo de la PUCP (MTC, 2024).

4. Experiencia internacional y nacional

4.1 Experiencias y diagnósticos internacionales

En Chile, la Dirección de Vialidad, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, se encarga de la gestión del mantenimiento vial y este evolucionó de un modelo centralizado a una estructura diversificada que combina tres modalidades principales:

•  Administración directa, donde el Estado ejecuta las obras con su propio personal, maquinaria y equipos. 
• Contratos privados, utilizados especialmente para tramos pequeños o de menor complejidad.
• Concesiones a largo plazo, aplicadas en las vías de mayor importancia y financiadas en gran parte mediante peajes.

En Japón, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo (MLIT) cuenta con una página oficial dedicada a la “Performance Management of Road Administration”, donde se expone el enfoque de gestión vial orientado a resultados (outcome-based) implementado desde 2003. Este modelo incorpora el uso del ciclo PDCA (Plan–Do–Check–Act) y la definición de metas cuantificables en distintos ámbitos, tales como el mantenimiento preventivo de puentes, la extensión de la vida útil de las estructuras viales y la cooperación con gobiernos locales y organizaciones ciudadanas.

Un caso es la Oficina Regional de Kanto que está promoviendo la iniciativa “Gestión Visible del Desempeño para la Administración Vial”. Con un enfoque en la movilidad y la seguridad vial, las oficinas de carreteras nacionales y las prefecturas bajo su jurisdicción colaboran para seleccionar cuidadosamente las áreas que requieren medidas correctivas, basándose en datos y en opiniones del público. Posteriormente, estudian las causas y posibles soluciones, y promueven la implementación de contramedidas, comenzando por aquellas de mayor prioridad. Estas actividades están a cargo de un comité conformado por expertos académicos, usuarios de las vías y otros actores. (MLIT, s,f).

Lecciones aprendidas que podrían adaptarse al Perú

Las experiencias internacionales revisadas permiten identificar aprendizajes relevantes para mejorar la gestión del mantenimiento vial en el Perú.

De estas experiencias se desprenden tres lecciones principales para el Perú:

• Diversificar los modelos de gestión según el tipo y la importancia de la vía y descentralizar para poder mejorar la respuesta de los gobiernos regionales frente a necesidades locales.
• Usar indicadores claros que midan el verdadero estado de las carreteras y la calidad del mantenimiento, en lugar de enfocarse solo en cuánto dinero se gasta.
• Fortalecer la participación ciudadana en la identificación de problemas viales, incorporando mecanismos de consulta 

4.2 Diagnóstico y análisis de la realidad peruana

A diferencia de otros países, el Perú atraviesa una situación crítica respecto al número de obras públicas paralizadas. En 2025, se registraron 2 572 proyectos detenidos, que representan un monto de 43.163 millones de soles (INVIERTE.PE y BI, 2025). Esta cifra refleja un panorama alarmante: recursos que podrían destinarse a mejorar la calidad de vida de la población permanecen inmovilizados debido a incumplimientos contractuales y deficiencias en la gestión. En este contexto, resulta pertinente examinar dos de las obras más recientes y representativas de esta problemática vinculadas al sector transporte en el Perú.

Carretera Moquegua–Omate–Arequipa

El 19 de noviembre de 2020, el Consorcio Vial del Sur, anunció la suspensión de la construcción de la carretera Moquegua–Omate–Arequipa Tramo II. Hasta esa fecha, la obra registraba un avance físico del 27.54%, pese a que el plazo máximo de ejecución vencía en 2021. Entre los motivos señalados para la paralización, el consorcio alegó interferencias arqueológicas, predios no resueltos y retrasos superiores a 500 días en la elaboración y aprobación de expedientes adicionales que eran responsabilidad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (El Peruano, 2023).

La obra permaneció paralizada hasta mayo de 2024. Durante esos cuatro años surgieron diversas problemáticas. Pocos días después del anuncio de suspensión, se llevó a cabo una marcha pacífica exigiendo la reactivación de la obra; sin embargo, ante la falta de respuesta, los pobladores de Moquegua procedieron a bloquear el puente Montalvo, lo que evidenció el sentimiento de abandono e indiferencia por parte de las autoridades hacia la población (RPP Noticias, 2020). Además, aunque el Consorcio Vial del Sur mantenía la obligación de garantizar el mantenimiento de la vía, la carretera fue dejada en el abandono. Como consecuencia, se hizo necesario ejecutar labores de limpieza, reparación de la calzada, así como la colocación de señalización y barreras de protección (Andina, 2024). Ello generó un desbalance presupuestal, ya que dichos trabajos representaron un sobrecosto valorizado en S/ 953 627.74, según la Contraloría General de la República.

 

Figura 1. Carretera Moquegua–Omate–Arequipa (infobae, 2023)

En pleno 2025, las dificultades persisten. En marzo de dicho año, la Contraloría General advirtió que el consultor no había cumplido con el envío del expediente técnico, informe arqueológico ni los entregables en el plazo establecido (Gobierno del Perú, 2025). Esta situación generó preocupación ante un nuevo retraso en la obra y, en consecuencia, motivó el reinicio de protestas mediante un paro regional con bloqueo de carreteras en Moquegua en agosto de 2025, reflejando un ciclo que parece no tener fin.

Puente Armendáriz

El 6 de diciembre de 2024, la Municipalidad de Miraflores anunció la paralización de la construcción del Puente Armendáriz tras resolver el contrato con la empresa Incot S.A.C. Entre las causas señaladas se incluyeron los incumplimientos reiterados en los plazos de entrega y las irregularidades observadas por la Contraloría, como el incumplimiento de las funciones del Supervisor (Chomba, 2024). La obra fue reanudada recién el 28 de marzo de 2025, lo que significó más de tres meses de paralización con consecuencias sociales y gubernamentales. 

En este lapso, la Municipalidad de Miraflores comenzó con el proceso de cierre de contrato que incluía: la liquidación del contrato anterior, un inventario de los materiales y la elaboración de un nuevo expediente técnico, pasos que implicaron un gasto de tiempo y recursos. No obstante, el proceso se estancó por la falta de un nuevo contratista. Las empresas que quedaron en segundo y tercer lugar del concurso público original, no respondieron al llamado, por lo que se vieron en la obligación de lanzar una nueva convocatoria para seleccionar a la empresa ejecutora (Aguilar, 2025). Esta fue la principal razón de la demora en el reinicio de la construcción, que finalmente fue adjudicada al Consorcio Costa Verde y entregó el puente para su inauguración el 20 de agosto de 2025.

Figura 2. Puente Armendáriz (Municipalidad de Miraflores, 2025)

Asimismo, durante los meses de paralización, la presencia permanente de una grúa de 50 metros y de las estructuras metálicas inconclusas sobre la Bajada de Armendáriz redujeron el tránsito a solo dos de los cuatro carriles de la Costa Verde. Ello agravó la congestión vehicular, especialmente durante la temporada de verano, cuando aumenta el flujo de familias hacia las playas. Aunque la Municipalidad pudo adoptar medidas de contingencia, optó por evadir su responsabilidad alegando que el municipio ya no tenía relación con Incot S.A.C. (Expreso, 2025.) Esta postura evidenció la ineficiencia e indiferencia de las autoridades frente al bienestar de la sociedad peruana.

5. Conclusiones

A partir del estudio realizado, se concluye que el mantenimiento de las carreteras en Perú enfrenta problemas fundamentales que impactan negativamente en el desarrollo económico, social y territorial del país. A pesar de que hay regulaciones y fondos disponibles, la centralización de decisiones en el gobierno dificulta que las administraciones regionales y locales puedan responder adecuadamente a las necesidades de sus comunidades. La escasa utilización de los recursos destinados a proyectos viales resulta en obras incompletas, retrasos y pérdida de inversiones. Además, la falta de supervisión y regulación propicia actos de corrupción, incrementa los gastos y genera errores en los procesos de licitación. También se observa una falta de previsión, ya que se tiende a priorizar el mantenimiento solo cuando el deterioro es evidente, lo que eleva los costos y acorta la vida útil de las infraestructuras. Por último, la limitada capacidad técnica de las entidades subnacionales complica la correcta implementación de políticas públicas, lo que se traduce en un alto número de proyectos paralizados que no solo afectan la economía, sino que también erosionan la confianza de la sociedad en sus gobernantes.

Ante las problemáticas mencionadas, resulta fundamental reconsiderar la manera en que se lleva a cabo el mantenimiento de las vías en el país. Es necesario potenciar la descentralización, otorgando a las administraciones locales y regionales mayor independencia, recursos y formación técnica que les permita ejecutar proyectos de manera eficiente.  Asimismo, es vital priorizar el mantenimiento preventivo en lugar del correctivo, puesto que esto asegura una mayor longevidad de las carreteras y contribuye a disminuir costos a largo plazo. También es crucial garantizar que los fondos se utilicen de manera oportuna, apoyados por sistemas de control, transparencia y supervisión que impidan la corrupción. Perú tiene mucho que aprender de situaciones en el ámbito internacional, adoptando formas de gestión que diversifiquen los métodos de mantenimiento, incluyen métricas de rendimiento claras y promuevan la participación de la ciudadanía en la identificación y resolución de problemas. Por último, se propone adoptar un enfoque sostenible que integre consideraciones económicas, sociales y ambientales, asegurando que la infraestructura vial no solo potencie la competitividad, sino que también eleve la calidad de vida de la población y mejore la conectividad en el país.

6. Referencias Bibliográficas

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2. Norma Técnica CE.010 Pavimentos Urbanos. CE.010 Pavimentos Urbanos DS N° 010-2010
3. Ciencia Latina Revista Científica Multidisciplinar, Ciudad de México, México. ISN 2707-2207/ISSN 2707-2215 (en línea),septiembre-octubre,2022,Volumen 6,Número 5 p 1876
4. Ezana, L. (2015). Gestión del mantenimiento en edificación. Madrid, España.
5. Ferreyra, J. (2014). Actividades de mantenimiento rutinario y periódico en una carretera del Perú. [Tesis de maestría, Universidad de Piura]. Obtenido por https://pirhua.udep.edu.pe/handle/11042/1996
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7. Macedo J & Cárdenas R. (2022). Gestión del mantenimiento vial urbano para mejorar la transitabilidad en la ciudad de Tacna, 2022. [Tesis de título profesional, Universidad Privada de Tacna]. 
8. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2021): https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/515122-mtc-monitorea-elmantenimiento-de-vias-vecinales-del-programa-arranca-peru
9. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2024). MTC brinda asistencia técnica especializada a funcionarios de gobiernos regionales y municipales. Gob.pe. https://www.gob.pe/institucion/pvd/noticias/965224-mtc-brinda-asistencia-tecnica-especializada-a-funcionarios-de-gobiernos-regionales-y-municipales
10. Contraloría General de la República. (2023). Gran parte de las obras públicas están paralizadas por deficiencias en planificación y ejecución. https://www.gob.pe/institucion/contraloria/noticias/896326-en-peru-existen-cerca-de-2300-obras-publicas-paralizadas-por-mas-de-s-26-mil-millones
    
11. Figueroa Salvador, H., Crovetto Villacorta, J. E., Ortiz Escobedo, J. E., & Pérez Smith, C. G. (2017). Plan estratégico del subsector infraestructura vial en el Perú 2016–2020 [Tesis de maestría, Pontificia Universidad Católica del Perú]. Repositorio PUCP. https://tesis.pucp.edu.pe/server/api/core/bitstreams/c3b7c5dd-3885-493c-9d8a-5131a0963694/content
12. Comex Perú. (2024). Municipalidades de cuatro regiones con menos del 50% de ejecución presupuestal en mejora de vías urbanas. https://www.comexperu.org.pe/en/articulo/municipalidades-de-cuatro-regiones-con-menos-del-50-de-ejecucion-presupuestal-en-mejora-de-vias-urbanas
13. Infraestructura Vial Perú. (2024). MTC: ejecución presupuestal 2024 superó los S/ 12,500 millones y contribuyó al cierre de brechas en transportes y comunicaciones. https://infraestructuravial.pe/autopista/mtc-ejecucion-presupuestal-2024-supero-los-s-12-500-millones-y-contribuyo-al-cierre-de-brechas-en-transportes-y-comunicaciones/?utm_source=chatgpt.com
14. Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). (2024). Informe Global de la Gestión Presupuestaria 2024. https://www.mef.gob.pe/contenidos/presu_publ/presu_sect/Informe_Global_Gestion_Presupuestaria_2024.pdf
15. Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN). (2015). Manual técnico de mantenimiento rutinario para la red vial departamental no pavimentada. https://www.sutran.gob.pe/wp-content/uploads/2015/08/manualmatenimiento_rutinario_para_la_red_vial_departamental__no_pavimentada.pdf
16. Centro Latinoamericano de Administración para el Desarrollo (CLAD). (2021). Desafíos de los gobiernos locales en la implementación de políticas públicas: el caso de la infraestructura vial. Revista del CLAD Reforma y Democracia, 69, 45–63. https://revista.clad.org/ryd/article/view/124
17. The Nature Conservancy (TNC). (2021). Consorcio Moore: Conservación y sostenibilidad en infraestructura vial. https://www.nature.org/content/dam/tnc/nature/en/documents/TNC_Consorcio-Moore-web-final.pdf
18. Mizrahi, D. (2013, 29 de septiembre). El kilómetro de carretera en América Latina cuesta 7 veces más que en Europa. Infobae. http://www.infobae.com/2013/09/29/1512287-el-kilometro-carretera-america-latina-cuesta-7-veces-mas-que-europa/
19. Aguilar, L. (28 de enero de 2025). Sin empresa contratista: el corredor turístico Miraflores-Barranco no estará listo este verano 2025. https://larepublica.pe/sociedad/2025/01/23/corredor-turistico-mirafloresbarranco-paralizado-sin-empresa-contratista-y-no-estara-terminado-este-verano-2025-2094561
20. Andina. (26 de abril de 2024). Vía Moquegua-Omate-Arequipa presenta falta de mantenimiento y mala señalización. https://andina.pe/agencia/noticia-via-moqueguaomatearequipa-presenta-falta-mantenimiento-y-mala-senalizacion-937989.aspx
21. Chomba, L. (21 de diciembre de 2024). Corredor Miraflores-Barranco estará listo en 2025: alcalde Canales revela detalles sobre suspensión de puente Armendáriz. https://larepublica.pe/sociedad/2024/12/13/corredor-mirafloresbarranco-tiene-nueva-fecha-inauguracion-alcalde-canales-responde-por-suspension-de-obra-878215
22. El Peruano. (8 de junio de 2023). MTC resolvió contrato de ejecución de carretera Moquegua-Omate por incumplimiento. https://elperuano.pe/noticia/214914-mtc-resolvio-contrato-de-ejecucion-de-carretera-moquegua-omate-por-incumplimiento
23. Gobierno del Perú. (28 de marzo de 2025). Contraloría alerta retrasos en estudio definitivo para concluir la carretera Moquegua – Omate – Arequipa. https://www.gob.pe/institucion/contraloria/noticias/1135747-contraloria-alerta-retrasos-en-estudio-definitivo-para-concluir-la-carretera-moquegua-omate-arequipa
24. Gobierno del Perú. (7 de octubre de 2021). Falta de mantenimiento en obra paralizada generará ampliaciones y sobrecostos. https://www.gob.pe/institucion/contraloria/noticias/543472-falta-de-mantenimiento-en-obra-paralizada-generara-ampliaciones-y-sobrecostos
25. RPP Noticias. (15 de diciembre de 2020). Moquegua: Pobladores bloquean puente Montalvo y piden reinicio de obras en carretera Omate – Moquegua – Arequipa. https://rpp.pe/peru/actualidad/moquegua-pobladores-bloquean-puente-montalvo-y-piden-reinicio-de-obras-en-carretera-omate-moquegua-arequipa-noticia-1309921?ref=rpp