Video from Care for Sound Symposium, in collaboration with the Sound Environment Centre at Lund’s University. The symposium focused on the impact of noise in the healthcare sector, and possible solutions to what is widely considered as one of the main challenges for a healthy healthcare environment.
Speakers: Johannes van den Berg, Kerstin Persson Waye, Maria Quinn, Per Thorgaard, Patrik Grahn and Töres Theorell.
Los mapas de ruido de 19 grandes ciudades españolas reflejan que el 27,7% de sus habitantes soporta niveles superiores al límite máximo admitido por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Además, el 66,7% de los 12,2 millones de personas que habitan en estas capitales sufren un ruido ambiental por encima de los 55 decibelios, procedente de las carreteras, aeropuertos y ferrocarriles.
Así lo recogen los mapas estratégicos de ruido de 19 ciudades con más de 250.000 habitantes, completados a finales de 2010 y cuyos datos ha recopilado el Ministerio de Medio Ambiente.
En total, se estima en ocho millones las personas expuestas al ruido procedente del tráfico rodado, el tren, los aeropuertos y las industrias, dentro de estas capitales.
Fuera de estas aglomeraciones, el número de personas expuestas se estima en unos 2,5 millones (2,3 de ellos en los alrededores de grandes ejes viarios, 85.300 en torno a ejes ferroviarios, y 142.300 en las proximidades de los aeropuertos).
Los ruidos de la vida cotidiana oscilan entre los 35 y 85 decibelios. Por debajo de los 45 se vive en un clima agradable; por encima de los 55, puede haber molestias y, a partir de los 85 decibelios, toda la población manifiesta alteraciones.
La legislación nacional y europea sobre contaminación acústica exige la puesta en marcha de instrumentos de evaluación y gestión del ruido ambiental, con el fin de prevenir y reducir la exposición a este tipo de contaminante ambiental.
Entre ellos figuran los mapas de ruido; la zonificación acústica y la fijación de metas de calidad acústica, así como la aplicación de planes de acción preventivos y correctivos.
Sin embargo, el grado de cumplimiento de los planes de acción es bajo, tanto en número como por el contenido de los mismos.
Sólo cuatro capitales
A finales de 2010, tan sólo 12 capitales comunicaron planes de acción, aunque “únicamente cuatro de ellas pueden considerarse verdaderos planes acción, según los contenidos mínimos establecidos por la normativa”, según el criterio del Ministerio de Medio Ambiente.
En estas mismas fechas, ya estaban acabados los planes de acción de las grandes infraestructuras viarias de competencia estatal, los de las carreteras de algunas CCAA, y la de los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona.
Antes de acabar 2012, un total de 62 ciudades con más de 100.000 habitantes también estarán obligadas a elaborar sus respectivos mapas de ruido, que comprenden en conjunto a 18,9 millones de personas (el 41,5% de la población española).
También tendrán que elaborar mapas estratégicos de ruido de 13 aeropuertos, 16.166 kilómetros de carreteras y otros 1.342 kilómetros de ferrocarriles, informa Europa Press.
La ley del Ruido de 2003 no regula los ruidos vecinales ni los procedentes del ocio, cuya regulación es competencia de ayuntamientos y autonomías.
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Recientemente, investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia han publicado un artículo en la revista “Mathematical and Computer Modelling”, en el que se describe un modelo destinado a la estimación de los niveles de vibración obtenidos en el entorno a partir de la zona de interacción rueda-carril.
Para más información, se puede visitar la siguiente página:
http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/02/espana-desarrollan-modelo-matematico.html
A Better Way to Compare Aircraft Noise and Emissions?
by Nick Miller
The World Health Organization (WHO) has recently published “Burden of disease from environmental noise, Quantification of healthy life years lost in Europe.” The title sparked my interest because there is an on-going effort in the U.S. to quantify and compare the relative adverse effects on society caused by aviation noise and aviation produced air pollutants. For the primary air pollutants, current U.S. work translates benefits of reductions to such things as reductions in premature mortality and in chronic bronchitis, to which dollar benefits are assigned. For noise, the Noise Depreciation Index (NDI) reveals how many dollars in housing prices are gained by reducing noise.
I’ve always been troubled by this comparison of dollars of house price saved versus dollars of lives saved –not because I doubt either the calculations or assigning dollars to a life, which is standard in many cost benefit analyses. But my opinion, shared I think by many who deal with community reactions to aircraft noise, is that house prices really don’t reflect the adverse noise effects of living near a busy airport. For one thing, realtors and sellers go out of their way to down-play the aircraft noise issue.
Well, whether or not we want to pursue that debate, here come the Europeans and WHO, with “disability-adjusted life-years” (DALYs) as a method for quantifying any environmental health effect, and a report specifically addressing noise. Though my hopes for enlightenment about aircraft noise were immediately dashed when I learned that this report deals almost exclusively with the effects of road traffic noise, the DALY method may eventually have some use for comparison of aviation noise and emissions effects.
So how do we compute DALYs? Basically it’s the sum of years of life lost (e.g., premature mortality) and years lived with disability, or years of healthy life lost (e.g., suffering chronic bronchitis). The noise produced disabilities the WHO report examines are cardiovascular disease, cognitive impairment in children, sleep disturbance, tinnitus and annoyance. These are all adverse health effects consistent with the WHO definition of health as being “a state of complete physical, mental and social well-being.”
Computation of DALYs requires knowledge of the number of people exposed to each level of noise, a dose-response relationship that gives percent of people affected at each level, the “disability weight,” DW, assigned to the effect (DW equals zero means no health effect, DW equals one, you die), and the number of years of living with the disability or years of life lost. Obviously, many assumptions are required, but I like the way the large number of assembled subject area experts synthesized their knowledge and the research literature results to quantify each variable and calculate the DALYs for each health effect.
What most struck me, was the number of experts (41 are listed) who participated in developing the report. In contrast, current U.S. efforts have required that many people come up to speed on the effects of aircraft noise on people, working with an additional very few who had actually worked in the field of aircraft noise effects. (Three cheers to the FAA for bringing in experts from outside the U.S. to assist with development of the Aviation Noise Impacts Roadmap.) To be clear, those who had to learn, were already experts, many in acoustics, just not in aviation noise and its effects.
In some ways, how sad. In the 1970’s the U.S. lead the world in developing the knowledge needed to formulate a national policy on noise and noise control. But those efforts all stopped short in the early 1980’s. Hence, most of those with expertise have retired and no new blood added for these three decades.
Now that we are concerned about how we can expand the U.S. air transport system, change airspace use, add runways, and increase the use of under-utilized airports, recognition has come that we better understand what the noise and air quality effects will be on society. Let’s hope that we can develop enough understanding to provide the aviation decision-makers with the information they need for science based noise and emissions policy. Perhaps a bit more of looking to research results gathered outside the U.S. would benefit our efforts. Sigue leyendo
Uno de los lugares que sufre altos niveles de ruido en dB (decibeles) es la pista de aterrizage del aeropuerto. Las aeronaves realmente hacen ruido , y la pregunta es, ¿debemos dejar que esa energía se desperdicie ? No, no, por lo que el diseñador Hung-Uei Jou ha diseñado “ruido Verde”, un dispositivo que atrapa y convierte esa energía del sonido en electricidad para las luces de la pista de aterrizaje. Cuenta con un altavoz cónico- para resistir el ambiente y la estructura modular se encuentra en una base de trípode para facilitar el mantenimiento.
Debido a que mi principal área de investigación es la acústica me he visto tentado en incluir mis primeros posts en ese tema. Justamente respecto al artículo sobre el ruido aéreo y los infartos (artículo) ya son bastantes estudios que sugieren una correlación entre el ruido y el deteriroro de la salud. Una pregunta que viene a mi mente es ¿realmente cuánto afectará el tren eléctrico a la contaminación sonora en la ciudad? Es cierto que es una necesidad la mejora del transporte masivo en nuestra ciudad y por ahora un subterraneo es demasiado costoso y a muy largo plazo, de manera que el tren elevado es la única alternativa viable. Sin embargo (como podríamos pensar) el subterraneo no es la solución perfecta, he encontrado un artículo en el cual también se muestra que los niveles de ruido en el sistema de transporte público de la ciudad de New York son perjudiciales (demasiado altos) para sus usuarios (próximamenete incluiré una nueva entrada respecto a este artículo). Si en un pais desarrollado existen estos problemas con la cantidad de normas que tienen es muy probable que aquí también sucedan. Sigue leyendo
Physics Today – Toyota Prius to get pedestrian-warning noisemaker
El Toyota Prius y otros coches eléctricos híbridos son demasiado silenciosos, sobre todo a bajas velocidades, cuando sólo el motor eléctrico está funcionando. Así que Toyota ha decidido incluir un generador de ruido para prevenir a los peatones nicialmente sólo en Japón, donde el Prius es el coche de mayor venta. El dispositivo emite un zumbido mediante un altavoz cuya frecuencia cambia cuando el coche acelera y se desacelera. Según un estudio realizado en EE.UU. por la National Highway Traffic Safety Administration el año pasado, los vehículos híbridos tienen el doble de probabilidad de provocar un accidente a los peatones que los coches convencionales al dar marcha atrás y durante el estacionamiento. Sigue leyendo
Un estudio realizado por científicos (The University of Bern), en Suiza sugiere que existe una correlación
Los casos de las personas mayores de 30 años fallecidas de un ataque al corazón se compararon con los que fallecieron por otra causa. Se observó, donde vivía la gente y el nivel de ruido aéreo al que fueron expuestos (en dBA). La exposición al ruido durante la noche y el día también se evaluó.
Los investigadores analizaron los datos de 4.580.311 personas durante el período de estudio de cinco años. Durante este tiempo, hubo 15.532 muertes por ataques al corazón y 282.916 muertes por otras causas.
Las personas que habían estado expuestos al ruido de los aviones de más de 60 decibeles o más tenían un riesgo mayor de morir de un ataque al corazón, en comparación con aquellos que fueron expuestos a menos de 45 decibelios.
Los investigadores sugieren que la exposición a altos niveles de ruido de los aviones podrían llevar a mayores niveles de estrés psicológico, a su vez conduce a la presión arterial alta y enfermedades del corazón.
Encontraron la población que vivía más cerca de las trayectorias de vuelo de Suiza tendían a ser de bajo nivel socio-económico, aunque es posible que esto no puede ser el caso de la población irlandesa que vive a lo largo de las trayectorias de vuelo. Sigue leyendo
