Por Amaru Tincopa

Las experiencias ganadas durante el conflicto con Colombia calaron en los altos mandos de la aviación militar peruana y como consecuencia el proceso de rearme emprendido a inicios de 1933 –cuando apenas se enfriaban las bocas de los cañones- tuvo como principal objetivo la adquisición de una fuerza de caza moderna y eficaz con la cual defender el territorio de cualquier agresor. De ese modo llegaron desde los EE.UU. modernos biplanos como los Vought V-80P Corsair y Curtiss model 35A Hawk, desde Francia los veloces Nieuport-Delage 121C.1 y desde Italia los agiles Caproni Ca.114, los cuales dieron una notable capacidad defensiva al entonces Cuerpo Aeronáutico del Perú, convirtiéndola numéricamente en la segunda aviación mas poderosa de Latinoamérica. Sin embargo, la aparición del monoplano –como parte de los numerosos avances tecnológicos experimentados por la aviación durante la década de los treinta- llevó rápidamente a la obsolescencia al biplano y otros modelos por lo que el CAP, de manera similar a otras fuerzas aéreas en el mundo, procuró hacerse de estos nuevos aparatos a fin de mantener la ventaja cualitativa con sus vecinos de la región.

En la búsqueda por modernizar su fuerza de caza el CAP gestionó la adquisición de una partida de monoplanos de construcción metálica North American NA-50, como medida interina mientras se iniciaba la producción local del caza italiano Caproni-Vizzola F.5, monoplano de construcción mixta cuya licencia fue adquirida por el gobierno peruano a fin de ser fabricado en la planta de la Fábrica Caproni ubicada en “Las Palmas”. Sin embargo, el inicio de la segunda guerra mundial y las implicancias geopolíticas que el mismo tuvo en el Perú frustraron los planes peruanos y consecuentemente el F.5 nunca vio servicio con el CAP. Esta situación dejó a la aviación militar peruana en una situación crítica debido a que culminado el conflicto con Ecuador su aviación de caza quedó reducida a únicamente cuatro NA-50 y diez obsoletos Ca.114, los cuales resultaban groseramente insuficientes para proveer una efectiva defensa ante cualquier potencial agresor.

La solución a la crisis del arma de caza llegó con la firma del convenio de asistencia militar entre los gobiernos de Estados Unidos y el Perú el cual –para todos los efectos- colocaba firmemente al Perú en el bando aliado, autorizando la presencia de tropas norteamericanas y el establecimiento de bases estadounidenses en territorio peruano a cambio de asistencia en el plano militar, incluyendo una misión aeronáutica la misma que arribó al Perú finales de 1941. Dicha misión tuvo a su cargo la reorganización de la estructura de la aviación militar, su escuela de oficiales y –no menos importante- el dictar las pautas para el re-equipamiento de sus unidades –de acuerdo a las necesidades “establecidas” por el Departamento de Defensa estadounidense- el cual se llevó a cabo a través del sistema de préstamo y arrendamiento o Lend-Lease.

Una de las primeras adquisiciones realizadas por el gobierno peruano a través del programa de asistencia militar fue la compra de 30 cazas Curtiss Hawk 75A-8 de segunda mano concretada a través del contrato Project PU-53 529-A1 firmado a mediados de mayo del año 1942. Estas aeronaves habían sido operadas previamente por la Real Fuerza Aérea Noruega (en el exilio) y luego empleadas como entrenadores avanzados por el United States Army Air Corps, y fueron ofrecidas al CAP debido a su situación de excedentes. Sobre la aeronave podemos decir que el Hawk 75A-8 fue la variante final y más potente de este famoso caza, equipada con un motor radial Wright R-1820G-205A Cyclone de nueve cilindros y 1200hp y seis ametralladoras calibre .30.

En virtud del acuerdo firmado con los EE.UU. las aeronaves adquiridas por el gobierno peruano serían sometidas a overhaul, reparadas y equipadas con motores nuevos dentro de los seis meses de firmado del acuerdo. Sin embargo, durante dicho periodo se registraron algunos accidentes a manos de personal estadounidense los cuales terminaron con la pérdida de dos aeronaves por lo que el acuerdo original tuvo que ser modificado. Eventualmente el CAP recibió solo 28 aeronaves, cuatro motores, diez hélices y dos fuselajes (incompletos) como partes de repuesto por un precio total de $2’060,945.20 dólares americanos, un dineral en aquel tiempo.

A finales de agosto el gobierno estadounidense informó a su par peruano que las seis primeras aeronaves se encontraban listas para su entrega, por lo que con la finalidad de aceptar las mismas y trasladarlas al Perú el Ministerio de Aeronáutica dispuso el envío de una delegación de técnicos y oficiales pilotos CAP a la base aérea USAAC “Kelly Field” en San Antonio-Texas, la que servía de almacén para las unidades declaradas excedentes (o surplus) por el DoD. Es necesario mencionar que el MA dispuso el traslado por vía aérea de todas las aeronaves debido a los peligros que presentaban para la navegación comercial los U-boot alemanes que operaban en el Golfo de México y el Caribe. El 12 de setiembre de 1942 se inició el traslado de los seis primeros Hawk 75 que siguieron el itinerario San Antonio-Brownsville-Veracruz-Tapachula-Managua-David-Río Hato-Cali-Talara-Lima. El traslado de estas primeras seis unidades corrió a cargo de oficiales del recientemente activado 11 Escuadrón de Caza, unidad de reciente creación a la que fueron asignadas dichas aeronaves.

Completada la reparación en nueve ejemplares adicionales el 1 de noviembre de 1942 se realizó el traslado de este nuevo grupo, el cual siguió el mismo itinerario arribando a “Las Palmas” sin contratiempos. Al año siguiente se completaron los trabajos en diez unidades adicionales y el CAP dispuso el traslado de una flotilla mixta compuesta por los Curtiss Hawk 75 y trece Douglas 8A-5 adquiridos a mediados de ese mismo año. Dicha formación despego el 16 de noviembre de 1943 desde San Antonio con tripulaciones pertenecientes al recientemente activado 21 Escuadrón de Caza, en el caso de los Hawk 75, y del 23 Escuadrón de Información y Ataque en el caso de los Douglas.

El tiempo de vuelo empleado durante todos los trayectos entre San Antonio y Lima no superó las treinta horas siendo menester recalcar que durante estos vuelos los pilotos del CAP enfrentaron todo tipo de condiciones atmosféricas, demostrando así su alto grado de preparación.

En servicio con los escuadrones de caza 11 y 21

Las primeras unidades en arribar a territorio peruano fueron destacadas a la base aérea principal “Capitán Víctor Montes” de la ciudad de Talara, hogar del 11 Escuadrón de Caza. Esta unidad estuvo compuesta de tres escuadrillas, equipada cada una con tres aeronaves. Adicionalmente, el escuadrón dispuso de un avión comando, totalizando así las diez unidades. Siguiendo el sistema de identificación empleado por el CAP desde la reorganización de junio de 1939 los Hawk del 11 EC fueron identificados con las siguientes matriculas:

1ra Escuadrilla 11-1-1 al 11-1-3;

2da Escuadrilla 11-2-1 al 11-2-3 y,

3ra Escuadrilla 11-3-1 al 11-3-3.

La misión primordial de esta unidad de caza era la de defender la estratégica refinería ubicada en Talara así como los pozos de extracción petrolera ubicados en la costa norte del Perú así como las líneas de navegación  ante un potencial ataque de las fuerzas del eje, representadas por la presencia de fuerzas del Imperio del Japón que patrullaban el pacifico sur.

Poco tiempo después de entrar en servicio con el 11 EC los Hawk recibieron el escudo de armas creado por los oficiales de esta unidad, consistente en un tigre en actitud de salto. Es por ello que desde finales de 1943 los pilotos basados en Talara comenzaron a ser apodados con el nombre de “Tigres”, costumbre que sobrevive hasta nuestros días.

Mientras tanto, desde fines de noviembre de 1943 las instalaciones de la base aérea “Teniente Torres”, ubicadas en un extremo del aeropuerto internacional de Limatambo, acogieron al 21 Escuadrón de Caza (21 EC), unidad declarada operativa el 17 de noviembre de 1943 tras llegar al Perú su material aéreo. Esta unidad, a semejanza de su hermana el 11 EC, también estuvo compuesta de tres escuadrillas y tuvo como principal responsabilidad la defensa de la capital peruana.

Desde el inicio de las operaciones los cazas fueron objeto de críticas por parte de los pilotos menos experimentados debido a dos marcados “defectos” originados ambos por las características de su planta motriz. En efecto, el motor Wright R-1820G-205 de 1,200hp empleado por estas aeronaves era, básicamente, un motor empleado por bombarderos que había sido instalado en las versiones de exportación del Hawk 75 como medida interina para solucionar los problemas de falta de potencia de las primeras versiones, equipadas con el más pesado Pratt&Whitney R-1340 de 1000hp. Sin embargo, el mayor volumen del motor Wright restringía la visibilidad del piloto durante el despegue y aterrizajes y el torque generado por la gran hélice –necesaria para aprovechar la potencia de este motor- hacían que esta aeronave fuese “poco permisiva” a los errores de pilotos novatos, lo cual, naturalmente, devino en no pocos accidentes. Sin embargo, a pesar de los problemas, los pilotos supieron reconocer las cualidades de una maquina y pronto el Hawk se hizo popular con las tripulaciones gracias a su buen comportamiento en el aire y sus elevadas prestaciones.

El 19 de junio de 1944 arribaron a “Las Palmas” los tres últimos Hawk tras completarse en ellos las labores de reparación de sus estructuras. Estos pasaron a reemplazar las aeronaves perdidas o severamente dañadas en  accidentes operativos con los 11 y 21 Escuadrones de Caza.

Hacia mediados de 1947 el arma de caza del CAP finalmente fue reequipada con los más modernos Republic P-47D-30/40 Thunderbolt, los cuales complementaron primero y luego reemplazaron a los Hawk por entonces en servicio. A mediados de 1952 el MA ordenó el desbande del 11 EC y la baja de los Hawk sobrevivientes. Algunas de estas unidades fueron enviadas a “Las Palmas” donde fueron sometidas a una ultima revisión a fin de servir como entrenadores avanzados en el 51 Escuadrón de Instrucción de la entonces Fuerza Aérea del Perú, operando hasta mediados de 1956 cuando la falta de repuestos y la vejez de sus células forzó su retiro definitivo, siendo en aquel momento la FAP el último usuario de este modelo en el mundo.