Almirante
Marina Guerra
Perú
héroes
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Pacífico
combate Angamos
Huáscar
8 octubre
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arte peruano
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universia
La voz del edén
Beto Serquén
Blog Pucp
MIGUEL GRAU: 8 de octubre, Combate de Angamos ¿Qué le dirías al Almirante Miguel Grau?
Almirante
Marina Guerra
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8 octubre
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Publicado en General a la(s) 16:54 el día miércoles 07 de octubre por
Beto Serquén
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jajajajajajajajajajajajajajjajajaj
yo le diria q fue un un ser muy importante para todos y q es admirable lo q hizo como peruano deja de enseñanza muchas cosas q deben tomar como ejemplo las personas
El Segundo Piloto del Virreinato del Perú y Director de la Academia Real de Náutica de Lima, Eduardo Carrasco (1779-1865), salió bien librado de una acusación ante el Tribunal por poseer en su biblioteca libros de los enciclopedistas franceses.
El Piloto Eduardo Carrasco Toro, vino al mundo el 13 de Octubre de 1779 en la ciudad de Lima. Su Padre fue el comerciante español José Carrasco Sanz y la Madre Doña María De los Dolores Toro y Valdés, miembro de una distinguida familia chilena.
Ya en edad aparente Eduardo Carrasco ingresó al famoso convictorio de San Carlos, donde cursó estudios de Humanidades en forma satisfactoria, concluyéndolos a los 14 años de edad.
Inició sus estudios en la Academia Real de Náutica de Lima (Marina Civil), el 16 de Setiembre de 1794. Las asignaturas que cursó durante su permanencia en aquellas aulas fueron: Aritmética; Geometría Elemental y Práctica; Trigonometría Plana y Esférica; Geografía; Astronomía; Construcción y Usos de sus Instrumentos Geodésicos; Dibujo Aplicado a los Planos; Uso de los Globos y la Navegación de Estima y Astronómica. “Comprendiendo los cálculos de la latitud por altura fuera del meridiano y los de longitud por distancia lunares”. Las notas que obtuvo en estos cursos, permitieron a su maestro Don Andrés Baleato apreciar una sobresaliente inteligencia en el futuro Piloto.
Su primera navegación fue el 26 de Abril de 1800 en la Fragata Española “Fuente Hermosa”, con rumbo al Puerto de Guayaquil.
Eduardo Carrasco contrajo matrimonio con Doña Francisca Flores, en la cual tuvo dos hijos Constantino y Aurora.
En el año 1817 Eduardo Carrasco, colaboró con Don José de San Martín a la Expedición Libertadora, entregándole una Carta Hidrográfica de la Costa, comprendida entre Pisco y Huaura “con minucioso detalle de haciendas, esclavos, ganados, caballos y toda clase de provisiones y recursos necesarios”. Así como puertos, faros, fondeaderos, sondajes en brazas, caminos, orografía costera, enrolándose en la causa de la patria.
En el año 1835 el Inglés Robert Fitz Roy, bautizó como “Cerros Carrasco” a la que forman la Pared Este de la Bahía Independencia, por las informaciones aportadas al trabajo hidrográfico de Don Eduardo Carrasco, lo que llamó la atención de la Real Sociedad Geográfica de Londres y nombró a Don Eduardo miembro correspondiente de la Real Sociedad de Anticuarios del Norte de la ciudad de Copenhague.
El Piloto Eduardo Carrasco ostentó las siguientes condecoraciones: la del Libertador, la de los Prisioneros de Esteves, la de Junín y la de Ayacucho.
El Piloto Eduardo Carrasco tuvo una larga e intensa vida, dedicada a servir al Perú, a través de sus esfuerzos iniciales por la Independencia Nacional y luego cimentando las bases científicas de la Historia Marítima.
Vivió dos eras de la Historia Marítima del Perú, captando de la última etapa del periodo hispano, diversas enseñanzas que supo luego aplicar a la Etapa Republicana. Su valía científica fue reconocida por propios y extraños y su nombre constituyó un símbolo de orgullo para la Marina Militar del Perú que había ayudado a crear.
Largo debió parecerle el viaje a aquel cansado cuerpo, ochenta y seis años transcurridos en medios de mares tormentosos y tensas calmas, sembrando “La Base de la Marina Militar” y cosechando el aprecio de sus otrora jóvenes discípulos, cuando la madrugada del 16 de Noviembre de 1865, se produjo el deceso del ilustre Marino Eduardo Carrasco.
Los cosmógrafos mayores del Perú
Jorge Ortiz Sotelo*
Poca duda cabe que la labor desarrollada por el gran maestro Raúl Porras Barrenechea abrió muchas vetas y filones en el campo de la historia. En nuestro caso, su obra nos ha sido particularmente útil respecto a las matemáticas, a la geografía, a la náutica y a la cartografía, labores todas en las que jugaron papel importante los cosmógrafos mayores que tuvo el Perú durante dos siglos y medio (1618-1873).
La información que da Porras sobre estos personajes resulta un tanto dispersa y no siempre exacta, pues menciona sólo a algunos cosmógrafos y señala que este cargo fue creado 1657. Agrega, asimismo, que a partir de 1680 el catedrático de matemáticas de la Universidad de San Marcos publicó almanaques anuales conteniendo pronósticos sobre el tiempo, los mismos que hacia finales del siglo XVIII incluirían una guía de forasteros. Da finalmente algunos valiosos datos sobre mapas elaborados por estos cosmógrafos.
Pero, ¿Quienes eran los cosmógrafos mayores? ¿Qué funciones desempeñaban? ¿Por qué se creó ese cargo? ¿Por qué cesó de existir? ¿Qué aportaron al Perú?
Si bien la etimología nos indica que el cosmógrafo es quien ejerce la cosmografía o ciencia que describe la tierra, la creación de este cargo en el caso peruano tiene su precedente inmediato en el piloto mayor de la Casa de Contratación, cargo asignado a Américo Vespucio en 1507 con el propósito de examinar y graduar a los pilotos, censurar las cartas e instrumentos de navegación, predecir las fases de la Luna, calcular los eclipses y ordenar las tablas de cosmografía.
B. En lo que se refieren al régimen de la marina mercante, las líneas directrices que informan el texto son las siguientes:
a. Delimitación de las competencias marítimas del Estado, concretando la definición de conceptos establecidos en la Constitución, Estatutos de Autonomía y en la legislación vigente:
o Marina mercante.
o Transporte marítimo.
o Flota civil española.
o Empresa naviera.
o Régimen de las navegaciones (interior, de cabotaje, exterior y extranacional).
o Aguas situadas en las zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
b. La consolidación del proceso de unificación y, en todo caso, la armonización o aproximación de los sistemas y legislaciones marítimas europeas -impulsado por el Acta Única- obliga a un nuevo redimensionamiento de las estructuras socio-económicas, también en el sector marítimo, para abordar la realización efectiva del Mercado Unico Interior en 1993.
c. Supresión de ciertas trabas administrativas existentes en el sector marítimo, dentro del principio de la libertad de Empresa en el marco de la economía de mercado, matizado por las exigencias de la economía general, el de la defensa de los usuarios y el de la subordinación de la riqueza a los intereses generales del país, recogidos en los artículos 38, 51 y 128 de la Constitución Española.
La Ley establece los requisitos para que los buques puedan ser registrados y abanderados en España y, con ello, para obtener la nacionalidad española, inspirándose al respecto en el liberal principio de la residencia o domicilio de los sujetos titulares, sin exigencias relativas a la nacionalidad.
En cuanto a la nacionalidad de los miembros de la dotación de nuestros buques mercantes, se ha previsto también la incidencia de la libre circulación de los trabajadores en el seno del Mercado Común.
La Ley deroga expresamente el conjunto de Leyes prohibitivas o restrictivas de la importación o exportación de buques, estableciendo la libertad de su comercio exterior en consonancia con la liberalización que ha venido impuesta en el ámbito intracomunitario y en el de los países EFTA como consecuencia de nuestra integración a las Comunidades Europeas.
d. Reorganización y modernización de la Administración marítima, tanto a nivel central (Dirección General de la Marina Mercante) como a nivel periférico (Capitanías Marítimas), en concordancia con la necesaria especialización que demanda la complejidad técnica del tráfico marítimo civil. La creación de las Capitanías Marítimas como nuevos órganos periféricos, de carácter exclusivamente civil, supone la cesación de la delegación de funciones marítimas civiles que venían ejerciendo las Comandancias y Ayudantías Militares de Marina y la definitiva separación de la gestión administrativa de la marina civil y de la marina de guerra.
e. Creación de una sociedad estatal denominada Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, que asume la prestación de determinados servicios que demandan mayor libertad de gestión, tales como la seguridad y el salvamento marítimo o la lucha contra la contaminación.
f. Creación de un Registro especial de buques y Empresas navieras adscrito al Ministerio de Fomento y con sede en las islas Canarias, que posibilite la competitividad de nuestras Empresas navieras a través de una serie de medidas homologables a las existentes en Registros similares de países miembros de la CEE.
g. Finalmente, se regula a la luz de los principios constitucionales y la doctrina consolidada del Tribunal Constitucional, la potestad sancionadora de la Administración en el ámbito de la marina civil, con derogación de la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante, y establecimiento de un régimen de infracciones y sanciones de aplicación en el ámbito marítimo, en tres órdenes que atienden al bien jurídico afectado: La seguridad marítima; el tráfico marítimo, y la contaminación del medio marino producida desde buques, plataformas fijas u otras instalaciones situadas en zonas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.
NÁUTICA.- ¿TRES CARRERAS EN UNA O UNA CARRERA CON ESPECIALIDADES?
El barco, bajo el punto de vista multidisciplinar, es comparable a un hospital en el que trabajan médicos, sicólogos, economistas, etc. En un barco también concurren nautas, ingenieros de máquinas, electrónicos, médicos, licenciados en turismo, etc. ¿Por qué los profesionales que ejercen en los hospitales proceden de facultades y escuelas técnicas diferenciadas, y en los barcos, por el contrario, han de confundirse o fundirse las carreras en una misma escuela? (No se confunda escuela con edificio). Actualmente, con las Facultades de Náutica y las Escuelas Técnicas de Máquinas ya integradas en las respectivas Universidades, qué sentido tiene la amalgama académica, cuando se trata de carreras totalmente distintas.
Máquinas y Náutica, – Ingeniería y Navegación – son carreras distintas; en el mundo actual lo que se tiende es a la especialización. Los barcos, tecnológicamente, son cada día más especializados y las plantas propulsoras que forman parte de ellos, también. Si esto es evidente, tratar de confundir dos o tres carreras en una sola es un error mayúsculo.
Es posible que, cuando los barcos alcancen la perfección que han alcanzado los aviones civiles (no mercantes), el comandante del barco no requiera la presencia de un Jefe de Máquinas a bordo; será él quien asuma el papel de ambos; en ese momento, la tecnología habrá resuelto el problema de la polivalencia. Entre tanto, tiene más sentido que la carrera de Náutica tenga sus propias especialidades, por ejemplo:
a) Cargas liquidas, gases y plataformas ligadas a la prospección y explotación de hidrocarburos,: (transporte de productos químicos, gases e hidrocarburos)
b) Cruceros, pasaje, buques de sustentación dinámica, y cargas rodadas;
c) Containers, bulkcarriers y carga general;
d) Buques especiales: dragas, cableros, antivertidos, supplys, sísmicos, etc.)
e) Operaciones portuarias y gestión de cargas: terminales, estiba, transitarios, manejo de cargas pesadas, trincaje, seguridad, etc.)
f) Inspecciones técnicas. (Mou, Vetting, Pinturas, ISM, On/Off Hire, etc.)
g) Fletamentos y contratos de utilización del buque, mercado de fletes, logística, redes de distribución, etc.,
h) Gestión naviera
i) Financiación naval
j) Gestión de recursos humanos. (Agencias de embarque, gestión de personal marítimo)
k) Seguros, Investigación de accidentes (simulación, técnicas de investigación, etc.)
l) Grandes veleros, buques escuela, navegación de recreo, organización de regatas, etc.
m) Practicaje, manejo de simuladores, posicionamiento dinámico,
n) Arqueología marina
Creemos que este enfoque de la carrera sería mucho más atractivo para los estudiantes, y mucho más útil para los intereses españoles; mucho más que perderse en polivalencias que se pueden resumir en: “ingeniero de todo” y “doctor en nada”.
¿DOCE AÑOS PARA SUBIR AL PUENTE DE MANDO?
Quienes piensen que se puede mandar alternativamente una draga o un crucero, o un cablero y un petrolero, sin más que cambiar de barco, es que desconocen profundamente la profesión.
Por qué tanto empeño en el "tres en uno": ingeniero náutico, marino navegante e ingeniero de máquinas navales": producto que podría ser bautizado como el "SPANISH TRIVALENT".
La forma de hacer más atractiva la carrera no radica en cambiar la etiqueta actual por una "ingeniería de escaparate", sino en el contenido de los cursos, en la calidad de las enseñanzas y de las prácticas, EN LA CAPACIDAD PARA DAR RESPUESTAS SATISFACTORIAS A LAS DEMANDAS MARÍTIMAS REALES; y, sobre todo, en ofrecer al estudiante de náutica la expectativa de ser bien retribuido, en función de lo que realmente arriesga y aporta al sector marítimo. Habrá que darle también ciertas garantías de que después de unos años de navegación va a poder optar a un puesto en tierra relacionado con los asuntos marítimos. De lo contrario, probablemente estemos preparando la ingeniería del fracaso náutico.
¿Cuántos marinos con el grado polivalente navegan actualmente? ¿Qué porcentaje de quiénes inician los estudios polivalentes terminan realmente la carrera?
¿Qué argumentos hay para justificar el "menage a trois" que pretenden vendernos?.
En otro orden de cosas, tampoco resultaría superfluo que la OMI fijase algunos conceptos básicos.
Por ejemplo:
A.- Debe quedar claro que hay una marina civil y una marina militar:
B.- Que la marina civil engloba:
1.- Marina Mercante (barcos de transporte y de crucero)
1.1.-Barcos de transporte fluvial y lacustre (gabarras, etc.)
2.- Pesca (extracción, procesado y transformación, etc.)
3.- Marina de recreo (yates, embarcaciones de recreo, grandes veleros, etc.)
4.- Marina de extracción y explotación de recursos minerales en la mar (plataformas, etc.)
5.- Marina científica (buques oceanográficos, sismográficos, arqueología, etc.)
6.- Marina SAR, asistencia y lucha contra la contaminación (salvamento, hospitales, buques contra-vertidos, etc.)
7.- Marina Auxiliar (remolcadores, cableros, tuberos, diques flotantes, cabrias, barcazas, dragas)
8.- Marina deportiva (barcos de regata, embarcaciones de competición)
9.- Marina de vigilancia y control (Vigilancia costera, aduanas, vigilancia de pesca).-
10.- Marina de Entrenamiento (Barcos de prácticas, de convivencia y aprendizaje, etc.)
11.- Buceo y trabajos subacuáticos (utilización de explosivos, inspecciones, soldadura, mantenimiento)
El agrupamiento que aquí se presenta tiene carácter provisional y habrá de ser perfeccionado con criterios más elaborados. Sirva simplemente como un mero anticipo para mostrar la realidad y la necesidad de establecer una clasificación más acorde con su significado y naturaleza.
C.- Debería de quedar claro también que los marinos profesionales son militares o civiles. "Mercantes", lo son los barcos. Las mercancías las transportan los barcos, no los marinos. Los marinos gestionan técnicamente los barcos y los conducen. Los marinos civiles que ejercen a bordo de un crucero, de un buque hospital, de un buque de salvamento, de un cablero, de un barco de investigación oceanográfico o de una plataforma, no transportan ningún tipo de mercancías, son simplemente, “marinos civiles”, no “mercantes”.
D.- Debería quedar claro también que las enseñanzas específicas de marina civil corresponden a marinos civiles- (navegación, maniobras, estiba, meteorología náutica, telecomunicaciones marítimas, etc.)
E.- En conexión con lo expuesto anteriormente, los títulos profesionales deberían ser: Piloto de la Marina Civil y Capitán de la Marina Civil.
F.-Debe establecerse por ley que los capitanes marítimos (capitanías de puerto), salvo casos de carencia justificada de capitanes civiles, han de ser capitanes de la marina civil.
Aclarar estos conceptos y actuar en consecuencia, tendría efectos muy beneficiosos para un sector que deambula desde hace años sin rumbo coherente.
Poner orden en la mar es más un problema de sensibilidad y voluntad política que de realizar de grandes inversiones.
Y por último, queremos advertir que tras la fórmula del "tres en uno" se esconde la tentación de cerrar más de una escuela de marina civil: Gijón, Cádiz y alguna otra podrían estar en situación de riesgo.
Debe quedar claro también que España demanda más del doble de los marinos que actualmente salen de las escuelas.
La Dirección General de la Marina Mercante y el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante deberían haber asumido el papel que les corresponde ante esta situación, pero da la sensación de que una vez más han optado por esconderse….y "maquinar" desde la trastienda.
AEMC
ACADEMIA REAL DE NÁUTICA DE LIMA
La Ciencia y el arte de la navegación, al finalizar el siglo XVII, habían alcanzado gran auge, en especial la Marina Mercante.
El Conde de Alba de Liste, XVII Virrey del Perú, Don Luis Enríquez de Guzmán, “primer grande de España” por orden del Rey Felipe IV marca el comienzo de la preocupación de la Corona por establecer de forma racional una cátedra de estudios del mar, enseñanzas de Náutica, fundando la Academia Real de Náutica de Lima, 22 de diciembre de 1657, en el Hospital de Marineros Espíritu Santo (después local de la escuela de ingenieros).
La Academia Real de Náutica de Lima estuvo, ese mismo año, bajo la dirección del Piloto Mayor, Cosmógrafo General del Reino, Primer catedrático de matemáticas de la Universidad de San Marcos, Don Francisco Ruiz Lozano, quien realizó gran labor en la conducción de la Institución; y el doctor Juan Ramón Koening que actuaba como capellán y que fue
sucesor de Ruiz Lozano. Así permaneció por un período de 52 años, 1709. Durante su funcionamiento, se dedicó a la preparación de los Oficiales de las naves mercantes. Después de cerrar sus aulas, la navegación se tornó insegura, más que todo, por el reducido personal a bordo, y lo que es más importante, por la falta de preparación de sus marinos y escasa responsabilidad durante la navegación.
En el año 1777, el Virrey Guirior, apreciando las continuas desgracias y pérdidas ocasionada por los errores cometidos, consideró necesaria la apertura de la Academia Real de Náutica de Lima encomendando a Don José Moraleda para que redactara su reglamento. Finalizando el mandato, la idea no prosperó de inmediato. En 1786 el Virrey Croix, consiente de esta necesidad, encomienda nuevamente a Don José Moraleda la presentación de otro informe sobre la conveniencia de establecer una Escuela pero esta paciente labor se ve nuevamente obstaculizada por el superintendente de Hacienda, Don Jorge Escobedo.
Finalmente, se logra su apertura en 1791, en el local del hospital, bajo la conducción del cosmógrafo Don Juan Ramón Connick. Un año más tarde, se traslada al local del Palacio de Gobierno. Se Encontraba ya como Director, Don J. Mendoza, siendo jefes los señores Moraleda Baleto y Eduardo Carrasca. La Academia Real de Náutica de Lima es trasladada, con posterioridad, al local del Hospital, más tarde sede de la Escuela de Ingenieros.
El Virrey Gil de Taboada y Lemas, reabre en el año 1794, la Academia Real de Náutica de Lima, bajo la conducción del moqueguano, Agustín de Mendoza y Arguedas, la cual a principio del siglo XIX, contaba con sólo nueve primeros pilotos, cuarenta segundos pilotos, cinco pilotines y nueve alumnos. Durante el período de la Independencia se mantuvo en un funcionamiento irregular. Pero durante el Gobierno del Libertador Don José de San Martín, en noviembre de 1821, se establece formalmente la Academia Náutica de Lima.
En el 1832 durante el Gobierno de Agustín Gamarra, se incorpora la Academia Náutica, a la recién formada Escuela Central de Marina, de esta manera, se le resta la importancia que merecía y ocasiona, en parte, un atraso para la Marina Mercante.
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