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Hubo alguna vez que en Lima transitaban unos buses amarillos-mostaza (*), limpios y con paraderos establecidos. Sus choferes tenían beneficios laborales y, en promedio, tenían buena educación; además, no requerían de cobradores. Estos buses eran conocidos como los “enatru”, siglas de la Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú. Era una empresa estatal, creada en 1975, luego de que la Asociación Paramunicipal de Transporte (APTL), que iniciara operaciones en 1966, empezara a tener problemas financieros. Lima ya estaba en plena expansión.

¿Cómo apareció esta compañía estatal? Durante la primera mitad de los sesenta, la Vía Expresa del Paseo de la República, obra visionaria del alcalde de Luis Bedoya Reyes, había sido construida y se contempló que, por su berma central, debería pasar el metro de Lima, obra que nunca llegó. Entonces, cuando se creó ENATRU, se decidió aprovechar ese espacio para que fuera recorrido por unos buses articulados que el alcalde “Chachi” Dibós contrató en Hungría. Eran de la marca Ikarus, por lo que fueron popularmente llamados “ícaros”. Cabe destacar que la Vía Expresa o “Zanjón” fue el primer sistema de transporte segregado de América del Sur, origen de otros como el sistema de transporte de Curitiba (Brasil) y el Transmilenio de Bogotá.

Los buses de ENATRU.- La empresa estatal heredó de la Administradora Paramunicipal de Transportes de Lima (APTL) los Büssing, fabricados en Alemania y dotados de modernas direcciones hidráulicas. El Büssing tenía una suspensión muy flexible, que hacía aparecer que el bus flotaba sobre un colchón de aire. Su transmisión era manual; cuando el chofer aceleraba, un ventilador, ubicado en la parte frontal, giraba conforme la velocidad que imprimía el conductor. También tenía frenos de aire, de sonido característico al momento de accionarlos. Los primeros conductores-cobradores vestían camisa, casaca, kepís y corbata. Cuando uno pagaba al subir, el conductor le entregaba a uno el boleto. En algunos recorridos, un empleado de la empresa controlaba los boletos. Luego, operarían unos Volvos con carrocerías “VanHool”. Antes llegaron los Ikarus húngaros, a los que un sector de la prensa llamó efímeramente “chachibuses”, pues el primero llegó durante la gestión de Eduardo Dibós. A partir de 1980 y, en adelante, se comprarían Volvos con carrocerías “Marco Polo”, fabricados en Brasil, algunos articulados (en reemplazo de los Ikarus), otros no articulados, ambos con transmisiones automáticas.

Regresando a los “íkarus”, su recorrido por el “Zanjón” se inició en 1975 con 50 buses articulados. A la vez, la empresa tenía otras rutas con 300 buses, varios de ellos de la marca alemana Büssing, que transportaba a los limeños (los “busin”). Hacia 1988, la empresa tenía unas 52 rutas en la capital y cerca de 1000 unidades. Par esto, los Ikarus del “Zanjón” fueron reemplazados por vehículos articulados de la marca sueca Volvo, pero no recorrían exclusivamente la Vía Expresa sino que se expandían hacia zonas nuevas de Lima como los llamados “conos”. De esta forma, había unos 500 buses articulados que recorrían avenidas como Javier Prado, Alfonso Ugarte y la Panamericana Norte, entre otras. Según Miguel Marticorena, en un artículo publicado en El Comercio (7 de abril de 2010), “pese a este despliegue, la empresa no se llegaba a dar abasto para la atención de todo el público de la capital. La fuerte migración que sufrió Lima en los 80 generó insuficiencia del transporte que se reflejaba en situaciones incómodas, buses llenos y gente colgada de los estribos y arriesgando su vida para llegar a su destino”. En 1991, la empresa contaba con 1.200 buses de las marcas Volvo, Mercedes Benz e Hino (estos últimos llegaron en 1989 a través de una donación japonesa).

Sin embargo, a principios de los noventa, la empresa empezó a tener serios problemas, que terminaron sentenciando su desaparición. Entre ellos, siguiendo el artículo de Marticorena, podemos citar:

1. Muchas de las rutas no eran rentables, por lo que tuvo que reducir de 52 a 35 sus recorridos.
2. La tarifa era subsidiada y muy baja. En los 80, el costo del pasaje era de US$0,03. En el gobierno de Fujimori se autorizó un incremento de hasta US$0,30 por el pasaje, pero la medida fue tomada demasiado tarde.
3. El terrorismo. Como la empresa era la única que no detenía sus servicios cuando se daban los paros armados convocados por Sendero Luminoso, en represalia, los subversivos quemaban los buses en los paraderos. Hubo alrededor de 100 vehículos incendiados.
4. La empresa tenía más de 4 mil trabajadores, lo que representaba una alta carga laboral distribuida entre choferes y equipo técnico que sostenía la operación en cinco plantas de mantenimiento y una reencauchadora.

Ante este panorama, en 1992, se decidió dar paso a la privatización y entregar los buses como parte de pago de sus beneficios a los choferes. Lima, a cambio, recibió a las inefables “combis”.

(*) ¿Por qué este color? La historia cuenta que esta decisión nació en 1966 con la APTL. Esta empresa municipal recibió la donación de 150 vehículos alemanes de color mostaza. Inmediatamente, alguien pensó en que sería buena idea pintarlos con los colores de la bandera del Perú. Ante esto, la oficina de la Cooperación Alemana protestó porque indicaba que ese color tenía un sentido técnico pues, a la vez de permitir la visibilidad del vehículo desde lejos, no se trataba de un color chillón que pudiera perjudicar la visión de otros choferes y producir accidentes (como sí podría suceder con el rojo).