Entrevista al decano del Colegio de Ingenieros de Lima: Dr. Javier Piqué del Pozo.

Todos sufrimos Lima a diario e imaginamos distintas soluciones. ¿Cómo ve la ciudad un ingeniero civil?
Yo soy ingeniero civil y miro más las construcciones, el problema vial, el problema del transporte. Lo que observo es una ciudad caótica que ha crecido desordenada y sin ninguna planificación. Sin embargo, algunos de los problemas que tiene podrían ser resueltos de inmediato, con una mínima inversión.

¿Incluye en eso también al tránsito y al transporte?
Mucha gente piensa que los problemas solo se resuelven haciendo infraestructura, haciendo obra, planchando calles, haciendo intercambios, pero eso no es necesariamente así. El problema del transporte tiene varios componentes: en primer lugar, las vías; en segundo lugar, los vehículos o los sistemas de transporte; y en tercer lugar, el control, como en todas las cosas.

¿Qué pasa con lo que usted llama sistemas de transporte?
Cuando se decretó la libertad de rutas y de vehículos, aparecieron las combis y sobrevino el caos. Es necesario que se ponga orden. El alcalde Castañeda lleva años al frente y no ha mostrado la decisión de poner orden. Entiendo que es un problema político, pues el orden, en este caso, significa enfrentarse a una importante fuerza política. Son 38 mil vehículos que tienen por lo menos un chofer y un cobrador. Ahí ya son 70 mil, además de sus familias. Pero la ciudad elige a sus representantes para que resuelvan los problemas.

¿Usted cree que el transporte es el principal problema de Lima?
Es uno de los principales y tiene consecuencias gravísimas, como por ejemplo la contaminación, la reducción del PBI --por las horas muertas que la gente usa al trasladarse-- y, por supuesto, el entorno caótico que genera en la ciudad. El centro está mucho mejor ahora, pero nadie quiere ir allí porque eso significa atravesar el caos. Otro de los graves problemas es el crecimiento urbano no planificado. La ciudad sigue creciendo desordenadamente, a la buena de Dios y siguiendo las invasiones de la gente. Luego se tiene que dotar a esa gente de servicios públicos.

¿Se puede calcular cuánto nos cuesta el caos vehicular?
Según un reciente estudio del Banco Mundial, el caos vehicular en Lima le cuesta al Perú 0,54 por ciento de su PBI, es decir, más de 500 millones de dólares anuales. No nos sobra la plata; sin embargo, ninguna autoridad municipal o estatal parece sentirse responsable de esa pérdida.

¿Usted percibe, entre las autoridades o en la sociedad misma, una idea clara sobre qué tipo de ciudad se construye para el futuro?
No sé si algunas personas lo tienen claro, pero dentro de las autoridades no percibo eso. Quizás el alcalde Castañeda lo tiene claro, pero nunca he escuchado que lo diga. Tampoco nos lo han dicho órganos como el Instituto Metropolitano de Planificación, que están encargados de esto. ¿Sabemos, por ejemplo, hacia dónde vamos con Protransporte? Para mí, estamos perdiendo la oportunidad de que Lima tenga un metro. Para cualquier ciudad de 7 millones de habitantes o más, es indispensable tener un metro.

Curitiba y Bogotá muestran que con autobuses se puede hacer un sistema de transporte bueno, barato y viable.
En efecto, es más viable ahora, pero la ciudad va a seguir creciendo y la dificultad va a ser transformar más adelante esta infraestructura en la del tren. Está bien por ahora. Como usted dice, funciona bien en Bogotá. Pero el metro es una solución técnicamente superior, aunque, claro, necesita volumen de tráfico.

En todo caso, eso es parte de lo que usted mencionó como vía, como obra. Pero habló también de otro tipo de problemas, relacionados más bien con el control y con el orden.
En efecto, hay que analizar por separado las vías, los sistemas de transporte y luego el control del tráfico. Aquí también hay una tarea pendiente de la municipalidad. Cuando entró el alcalde Castañeda, puso orden en las avenidas Abancay y Tacna, y todo el mundo lo felicitó, pues sacaron a todas las combis de allí, a los vehículos pequeñitos, y solo quedaron los vehículos intermedios. Eso muestra que sí es posible poner orden. Por otro lado, usted circula por las avenidas Tacna y Abancay y los semáforos son una maravilla, hasta que se encuentra en La Colmena con un policía que detiene todo el tráfico.

Eso pasa en numerosos cruces en todo Lima.
¿Cómo es posible que estando los semáforos funcionando --y funcionando muy bien--, la policía interfiera? Esta solución antitécnica comenzó durante el gobierno de Fujimori y después se ha mantenido en los siguientes gobiernos.

¿No es que siempre hubo policías en casetas?
Había algunos, donde no había semáforos y se los necesitaba. Allí, por supuesto, usted pone a un policía. Pero el ubicarlos donde ya hay semáforos comenzó en los años 90.

¿Quién manda al policía a pararse ahí?
La jerarquía policial. Y ese es otro problema. La ley le da a la municipalidad la potestad de ordenar el tránsito, de controlarlo y de dar disposiciones. Pero la policía dice que también ellos, por ley, tienen la potestad de controlar el tránsito. Es decir, hay un conflicto de competencias. Cuando la municipalidad ha intentado ordenar o disponer que la policía haga ciertas acciones, esta aplica sus propios criterios. En algunos casos, sigue las sugerencias o pedidos de la municipalidad; en otros, reclama su autonomía.

Esos cientos de policías, por otro lado, dejan de cumplir otras labores.
Exactamente. El presidente dice que van a poner más efectivos policiales en la calle. La ex ministra Mazetti declaró en su momento que había 400 efectivos que estaban haciendo de semáforos humanos. ¿Para qué? Si hay semáforo, ¿cuál es la justificación para poner debajo a un policía? Es una decisión mala, antitécnica, pues lo que hace es crear gratuitamente congestiones gigantescas.

¿Con qué criterio deciden el tiempo que le dan a una u otra dirección?
Nosotros hemos hablado con la policía y con el Ministerio del Interior. Le enviamos una carta al ministro Alva Castro y se nos informó que, por ejemplo, un policía se para en el último piso del edificio Angloamericano, en la plaza Grau, y desde allí dirige por radio y decide al ojo si le dan más tiempo o menos tiempo a tal o cual dirección. ¿En qué país del mundo estamos?

Cruzar Javier Prado también es una tortura.
Porque le dan demasiado tiempo al flujo que va por esa avenida. Eso crea artificialmente más volumen de tráfico, que no iría si es que tuviera que parar de manera regular. Pero como le dan 3, 4, 5 y hasta 7 minutos a veces, todo el mundo se mete por allí. La gente espera 70 segundos con paciencia --como en el semáforo de la avenida El Corregidor de La Molina, que es computarizado y funciona muy bien--, pero nadie espera 5 minutos. Con eso solo se promueve la falta de respeto a la autoridad, pues la gente se rebela, insulta al policía, le toca la bocina. Estamos, pues, ante una solución mala. Tiene que cambiar.

¿Cómo se arregla eso?
Fácilmente. En primer lugar, donde hay semáforos, hay que dejar que funcionen. Si se considera que están mal regulados y que no están haciendo un buen trabajo, pues hay que regularlos. De esa manera, en vez de tener 4 o 5 policías en una esquina, se deja solo a 2 para que controlen que las personas respeten el semáforo y no bloqueen la pista si es que se satura. Y en segundo lugar, donde falten semáforos, hay que invertir en su instalación.

¿Qué monto de inversión se requiere?
No cuesta mucho. Además, si se modernizan ---ahora funcionan con los focos corrientes, que cuestan un sol cincuenta y duran tantas horas-- y se los reemplaza con semáforos modernos que tienen esos puntitos llamados "leds", el consumo de energía se reduce en 10 por ciento. Yo he leído que ahora la municipalidad paga por la electricidad de los semáforos un millón setecientos mil soles. Eso podría bajar en 10 por ciento, de manera que habría dinero para mejorar aquellas arterias que requieran semáforo. Si eso mejora, todos nos vamos a beneficiar.

Hay un problema allí: si bien las municipalidades distritales tienen a su cargo las vías locales, para ejecutar cualquier medida, como colocar un semáforo, deben tener la autorización de la Municipalidad de Lima. ¿No se debería buscar una mayor autonomía de los distritos?
Definitivamente, sí; y más aún buscar su colaboración, en casos de distritos que sí disponen de fondos. La Municipalidad Metropolitana de Lima parece el perro del hortelano: no hace ni deja hacer. En este tema, si es que no tiene los recursos, debería apoyarse en los distritos. Estoy seguro, por ejemplo, de que San Isidro podría financiar la semaforización moderna de la avenida Javier Prado y completar Juan de Arona con Paseo de la República.

¿Qué otras medidas inmediatas pueden tomar los municipios distritales para hacer frente al caos vehicular?
Coordinar la definición de las rutas de transporte público con la Municipalidad Metropolitana, ya que esa es una atribución privativa de la municipalidad provincial, para que no circulen buses o micros por calles angostas. Del mismo modo, semaforizar o eliminar los semáforos donde el tráfico es reducido. También señalizar de noche. Aparentemente no les importa causar tremenda congestión durante el día, pues es más barato pagar salarios diurnos. ¿Pero quién paga el costo de esa congestión?

Si no es tan complicado ejecutar estos cambios, ¿por qué no se hacen?
Cada vez que, como decano del Colegio de Ingenieros, he insistido sobre el tema de cuándo van a empezar a trabajar sobre los semáforos, encuentro con que quieren resolver el problema con una gran solución, concesionando toda la semaforización de la ciudad que cuesta decenas de millones y va a tomar cuatro años. ¿Para qué?, si ahora mismo podemos comenzar a trabajar.

Lima debe densificarse en lugar de crecer horizontalmente

Para muchos, Lima será en el futuro una megaciudad que irá desde Huaral hasta Cañete.
No sé si hasta Huaral, pues los cerros impiden el desarrollo por allí, pero digamos que sí hasta Ancón. Eso me parece inevitable.

¿Cómo se debe preparar la ciudad para eso?
Primero hay que saber cuál es el papel y la posición de Lima en un plan de desarrollo nacional. El Perú no tiene un plan de desarrollo estratégico y eso es una desgracia.

Estamos, entonces, haciendo obras en Lima sin saber exactamente qué ciudad queremos.
Exacto, simplemente para resolver los problemas que son tan agudos. Lo que hacemos es resolver los problemas de inmediato de la forma más rápida y menos dolorosa posible. Si no hay planificación, no hay soluciones pensadas de cara al futuro.

Una meta debe ser, por ejemplo, que la ciudad ya no crezca horizontalmente.
En efecto. Hay que planificar un orden y hacer lo necesario para que la ciudad se densifique. Hay que convencer a la gente de que también se puede vivir civilizadamente, con todas las facilidades, en edificios de departamentos, sin tener que trasladarse kilómetros de kilómetros, y que si la ciudad es más densa, puede caminar hacia su trabajo o tomar un transporte, sin que tenga que movilizarse en su automóvil.