SIEMPRE PUDE SER PEOR
La magnitud del desorden y la congestión originada por el tráfico es relativa, es decir, para algunos que viven en provincias sus calles han llegado a un nivel de congestión insoportable, pero cuando las comparan con algunas vías de la capital, entonces el problema en provincias es relativamente menor. Los que vivimos en Lima consideramos que hemos llegado a un nivel de congestión que ya es insoportable y que peor no podemos estar, sin embargo, la verdad es que "siempre puede ser peor", por lo tanto, es necesario tomar medidas para que la situación no se complique y, de ser posible, mejore significativamente.
A continuación se difunden 3 videos que muestran lo anterior, en el primero podremos observar una intersección de la carretera Central por Santa Anita (Lima), mientras que en los dos siguientes se muestran problemas en ciudades asiáticas.
La magnitud del desorden y la congestión originada por el tráfico es relativa, es decir, para algunos que viven en provincias sus calles han llegado a un nivel de congestión insoportable, pero cuando las comparan con algunas vías de la capital, entonces el problema en provincias es relativamente menor. Los que vivimos en Lima consideramos que hemos llegado a un nivel de congestión que ya es insoportable y que peor no podemos estar, sin embargo, la verdad es que "siempre puede ser peor", por lo tanto, es necesario tomar medidas para que la situación no se complique y, de ser posible, mejore significativamente.
A continuación se difunden 3 videos que muestran lo anterior, en el primero podremos observar una intersección de la carretera Central por Santa Anita (Lima), mientras que en los dos siguientes se muestran problemas en ciudades asiáticas.
El MTC ha publicado un nuevo balotario de preguntas para el examen de licencias de conducir, estoy colgando el archivo en pdf y proximamente estaré comentando el mismo (hay algunas preguntas que tienen errada la respuesta)
Balotario[2262clicks]
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02/08/09: Un premio Nobel en bicicleta
Asistimos con mi esposa hace unos días como invitados a una cena en la que la ONG de Nueva York Transporte Alternativo (TA) recaudaba fondos, informaba a quienes la apoyan de los avances logrados y escuchaba un par de breves presentaciones.
Los participantes celebraban los progresos de la ciudad en los últimos años en la construcción de ciclorrutas y parques: reduciendo el espacio de los automotores y eliminando estacionamientos, se han creado 800 kilómetros de ciclorrutas, y por los bordes de agua y en los parques se han construido 300 kilómetros más. Incluso, la calle Broadway, una arteria muy importante, se peatonalizó por completo en varios tramos y en otros se redujo el espacio de los automotores a la mitad para crear ciclorrutas y espacios peatonales.
Estaba en el evento la principal líder de estos esfuerzos que promueven y apoyan ONG como TA, la dinámica secretaria de Transporte de Nueva York, Janette Sadik Khan, que además ha construido varias rutas de buses mejoradas con carriles exclusivos y prepago en estaciones. Sadik Khan visitó a Bogotá, usó TransMilenio y paseó en bicicleta por las ciclorrutas y en la ciclovía y desde el año pasado, cada verano, se organizan 'Summer Streets' en Nueva York, inspiradas en la ciclovía de Bogotá.
Todas las ciudades avanzadas hoy buscan ser más amables para los peatones y aumentar el uso de la bicicleta con ciclorrutas protegidas. Lo que diferencia a las ciudades avanzadas no son las autopistas o los metros, que también se encuentran en urbes muy desiguales y atrasadas, sino la calidad de sus aceras: amplias, sin bahías de estacionamiento ni obstáculos, en las que se encuentran como iguales ciudadanos de todas las condiciones.
Conocía al joven que estaba sentado a mi lado con sus pantalones de dril y camisa ancha de manga corta. Nada en su figura o comportamiento llevaría a imaginar que es multimillonario gracias a sus inventos en el sector del software; siempre va al trabajo en bicicleta y apoya la causa de TA. Pero nunca había visto a quienes estaban sentados frente a nosotros en la mesa, un señor amable, aparentemente de unos 65 años, y su esposa.
Descubrí luego que se trataba de Harold Varmus, premio Nobel de medicina, quien iba a ser el orador principal de esa noche. Además de premio Nobel, el señor Varmus ha sido director del Instituto Nacional de Ciencia (NIH) de los Estados Unidos, entre muchos otros importantísimos cargos, y actualmente es presidente del famoso instituto para el cáncer Sloan Kettering. Pero esa noche no iba a hablar de ciencia, sino de sus experiencias como ciclista, como cuando pedaleaba a diario al NIH en Washington, y de la necesidad de mejorar aún más la infraestructura para ciclistas en Nueva York.
Además de los grandes contribuyentes, TA tiene miles de afiliados que hacen aportes financieros acordes con las posibilidades de cada cual. No es la excepción. Por ejemplo Ciclistas de San Francisco tiene más de 10.000 afiliados, que pagan una cuota anual.
Cuando terminó el evento unos bicitaxistas que apoyan a TA llevaban a quienes lo desearan a la estación del metro y así nos fuimos con mi esposa. Allí, en el andén de esa estación casi desocupada del metro en Brooklyn, estaban Harold Varmus y su esposa esperando el tren.
Reflexionaba sobre esa nueva manera de hacer política, de ciudadanos organizados en ONG que proponen mejores maneras de vivir; sobre la riqueza que es tener seguridad urbana, que permita, aun a empresarios poderosos, movilizarse en bicicleta o transporte público con tranquilidad; sobre lo sencillos que pueden ser personajes verdaderamente importantes y la fuerza de su ejemplo de vida para construir sociedades más justas y amables. Cuando un premio Nobel se moviliza en bicicleta y transporte público, hay mucho por aprender.
Enrique Peñalosa
Diario El Tiempo - Bogotá
Los participantes celebraban los progresos de la ciudad en los últimos años en la construcción de ciclorrutas y parques: reduciendo el espacio de los automotores y eliminando estacionamientos, se han creado 800 kilómetros de ciclorrutas, y por los bordes de agua y en los parques se han construido 300 kilómetros más. Incluso, la calle Broadway, una arteria muy importante, se peatonalizó por completo en varios tramos y en otros se redujo el espacio de los automotores a la mitad para crear ciclorrutas y espacios peatonales.
Estaba en el evento la principal líder de estos esfuerzos que promueven y apoyan ONG como TA, la dinámica secretaria de Transporte de Nueva York, Janette Sadik Khan, que además ha construido varias rutas de buses mejoradas con carriles exclusivos y prepago en estaciones. Sadik Khan visitó a Bogotá, usó TransMilenio y paseó en bicicleta por las ciclorrutas y en la ciclovía y desde el año pasado, cada verano, se organizan 'Summer Streets' en Nueva York, inspiradas en la ciclovía de Bogotá.
Todas las ciudades avanzadas hoy buscan ser más amables para los peatones y aumentar el uso de la bicicleta con ciclorrutas protegidas. Lo que diferencia a las ciudades avanzadas no son las autopistas o los metros, que también se encuentran en urbes muy desiguales y atrasadas, sino la calidad de sus aceras: amplias, sin bahías de estacionamiento ni obstáculos, en las que se encuentran como iguales ciudadanos de todas las condiciones.
Conocía al joven que estaba sentado a mi lado con sus pantalones de dril y camisa ancha de manga corta. Nada en su figura o comportamiento llevaría a imaginar que es multimillonario gracias a sus inventos en el sector del software; siempre va al trabajo en bicicleta y apoya la causa de TA. Pero nunca había visto a quienes estaban sentados frente a nosotros en la mesa, un señor amable, aparentemente de unos 65 años, y su esposa.
Descubrí luego que se trataba de Harold Varmus, premio Nobel de medicina, quien iba a ser el orador principal de esa noche. Además de premio Nobel, el señor Varmus ha sido director del Instituto Nacional de Ciencia (NIH) de los Estados Unidos, entre muchos otros importantísimos cargos, y actualmente es presidente del famoso instituto para el cáncer Sloan Kettering. Pero esa noche no iba a hablar de ciencia, sino de sus experiencias como ciclista, como cuando pedaleaba a diario al NIH en Washington, y de la necesidad de mejorar aún más la infraestructura para ciclistas en Nueva York.
Además de los grandes contribuyentes, TA tiene miles de afiliados que hacen aportes financieros acordes con las posibilidades de cada cual. No es la excepción. Por ejemplo Ciclistas de San Francisco tiene más de 10.000 afiliados, que pagan una cuota anual.
Cuando terminó el evento unos bicitaxistas que apoyan a TA llevaban a quienes lo desearan a la estación del metro y así nos fuimos con mi esposa. Allí, en el andén de esa estación casi desocupada del metro en Brooklyn, estaban Harold Varmus y su esposa esperando el tren.
Reflexionaba sobre esa nueva manera de hacer política, de ciudadanos organizados en ONG que proponen mejores maneras de vivir; sobre la riqueza que es tener seguridad urbana, que permita, aun a empresarios poderosos, movilizarse en bicicleta o transporte público con tranquilidad; sobre lo sencillos que pueden ser personajes verdaderamente importantes y la fuerza de su ejemplo de vida para construir sociedades más justas y amables. Cuando un premio Nobel se moviliza en bicicleta y transporte público, hay mucho por aprender.
Enrique Peñalosa
Diario El Tiempo - Bogotá
29/07/09: Boletín Ciudades para la gente
El diseño de las ciudades tiene una relación directa con la exposición a los riesgos de siniestros de tránsito. Estoy colgando el Boletín en formato pdf
CiudadesParaLaGente[170clicks]
CiudadesParaLaGente[170clicks]
Para todas aquellas personas interesadas en la gestión de las ciudades, estoy poniendo el link a la Revista Digital de Gestión de la Ciudad de la UOC. Por cierto, la UOC tiene una muy buena maestría virtual en Gestión de la Ciudad que está dirigida por dos profesionales de reconocida trayectoria: Jordi Borja y Manuel Herce.
http://cafedelasciudades.com.ar/carajillo/
http://cafedelasciudades.com.ar/carajillo/
28/06/09: Gestion de la movilidad del ciclista
Estoy adjuntando el PowerPoint del módulo: Gestión de la movilidad del ciclista (FONAM), para que los asistentes lo puedan bajar.
GestionDelCiclista[206clicks]
GestionDelCiclista[206clicks]
Hoy jueves 25 de junio de 2009 se realizó un evento titulado: Antídotos para la congestión y la inseguridad en el tránsito. Luego de la exposición por parte de Jorge Christiansen de Proexpansión, se recibieron los comentarios de un panel multidisciplinario integrado por:
Pablo Vega Centeno (Sociólogo)
Reynaldo Ledgard (Arquitecto)
José Távara (Ing. Industrial y Economista)
Fernando Jiménez (Ing. Mecánico)
Este evento fue organizado por:
El Área de Transporte del Departamento de Ingeniería
El Departamento Académico de Humanidades
El Centro de Investigación de la Arquitectura y la Ciudad
Clima de Cambios
Estoy cologando el PowerPoint del expositor en formato pdf
Antídotos para la congestión y la inseguridad en el tránsito[164clicks]
Pablo Vega Centeno (Sociólogo)
Reynaldo Ledgard (Arquitecto)
José Távara (Ing. Industrial y Economista)
Fernando Jiménez (Ing. Mecánico)
Este evento fue organizado por:
El Área de Transporte del Departamento de Ingeniería
El Departamento Académico de Humanidades
El Centro de Investigación de la Arquitectura y la Ciudad
Clima de Cambios
Estoy cologando el PowerPoint del expositor en formato pdf
Antídotos para la congestión y la inseguridad en el tránsito[164clicks]
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha puesto a disposición, de los interesados, un banco de preguntas para el examen escrito, el cual es necesario para tramitar la licencia de conducir. Estoy colgando la información para los interesados.
Banco de preguntas[3677clicks]
Banco de preguntas[3677clicks]
Transporte no motorizado
Juan Carlos Dextre
Coordinador del Área de Transporte
Pontificia Universidad Católica del Perú
Está llegando a su fin el proyecto “Humanizando el transporte” que maneja el FONAM con fondos del Banco Mundial. Es mediante este proyecto que se han construido algunas ciclovías en la ciudad de Lima; la tarea no ha sido fácil si tenemos en cuenta que tanto autoridades, técnicos y público en general nunca han considerado a la bicicleta como un medio de transporte que se debe integrar a la ciudad; sin embargo, es necesario reconocer que gracias a los cursos de Planificación del Transporte Sostenible que ha dictado la Pontificia Universidad Católica del Perú y que han sido organizados por el FONAM (con fondos del Banco Mundial) se ha capacitado a un número importante de profesionales de las distintas municipalidades, los cuales son los llamados a impulsar las facilidades para peatones y ciclistas en la ciudad. Los resultados ya se están produciendo, por ejemplo, tenemos la ciclovía de la Av. Mariategui en Jesús María y la del Jr. San Cristóbal en la Victoria en las cuales han participado profesionales que han asistido a los cursos de Planificación.
Uno de los principales problemas, para la implementación de la infraestructura para ciclistas, es la decisión política, es decir, mientras la máxima autoridad (el Alcalde) no apoye decididamente el tema, los esfuerzos de los técnicos se diluyen. Es por esta razón que gracias al apoyo de los alcaldes de Jesús María y Lince se ha realizado un estudio para construir ciclovías en estos dos distritos. El resultado del estudio muestra que es posible atraer a una demanda potencial de ciclistas si se cumple con cada uno de los eslabones de la “cadena de accesibilidad”, la cual consiste en:
1.- El diseño de una red principal que una los orígenes y destinos de los viajes
2.- La implementación de medidas para calmar el tráfico en las calles locales, de tal manera que los ciclistas puedan llegar seguros hasta la ciclovía
3.- La gestión de las intersecciones, para que ciclistas puedan cruzarlas con seguridad
4.- Mejorar la seguridad ciudadana (policía montada en bicicleta)
5.- La implementación de estacionamientos seguros, cómodos y cerca de los destinos de los ciclistas
También es importante que los medios de comunicación difundan y, al mismo tiempo, reconozcan los esfuerzos que algunos alcaldes y su personal técnico están realizando (tales como los casos de Jesús María y Lince) para construir infraestructura para ciclistas; esto serviría de incentivo a otros alcaldes que todavía no consideran a la bicicleta como un medio de transporte que se debe integrar dentro del funcionamiento de la ciudad.
En la Fotografía siguiente se muestra una calle de Jesús María (ciclovía de Mariategui) como está funcionando actualmente
En está fotografía se muestra un montaje con el diseño de una parada adelantada para los ciclistas
En el video se presenta una simulación con la parada adelantada para los ciclistas
Juan Carlos Dextre
Coordinador del Área de Transporte
Pontificia Universidad Católica del Perú
Está llegando a su fin el proyecto “Humanizando el transporte” que maneja el FONAM con fondos del Banco Mundial. Es mediante este proyecto que se han construido algunas ciclovías en la ciudad de Lima; la tarea no ha sido fácil si tenemos en cuenta que tanto autoridades, técnicos y público en general nunca han considerado a la bicicleta como un medio de transporte que se debe integrar a la ciudad; sin embargo, es necesario reconocer que gracias a los cursos de Planificación del Transporte Sostenible que ha dictado la Pontificia Universidad Católica del Perú y que han sido organizados por el FONAM (con fondos del Banco Mundial) se ha capacitado a un número importante de profesionales de las distintas municipalidades, los cuales son los llamados a impulsar las facilidades para peatones y ciclistas en la ciudad. Los resultados ya se están produciendo, por ejemplo, tenemos la ciclovía de la Av. Mariategui en Jesús María y la del Jr. San Cristóbal en la Victoria en las cuales han participado profesionales que han asistido a los cursos de Planificación.
Uno de los principales problemas, para la implementación de la infraestructura para ciclistas, es la decisión política, es decir, mientras la máxima autoridad (el Alcalde) no apoye decididamente el tema, los esfuerzos de los técnicos se diluyen. Es por esta razón que gracias al apoyo de los alcaldes de Jesús María y Lince se ha realizado un estudio para construir ciclovías en estos dos distritos. El resultado del estudio muestra que es posible atraer a una demanda potencial de ciclistas si se cumple con cada uno de los eslabones de la “cadena de accesibilidad”, la cual consiste en:
1.- El diseño de una red principal que una los orígenes y destinos de los viajes
2.- La implementación de medidas para calmar el tráfico en las calles locales, de tal manera que los ciclistas puedan llegar seguros hasta la ciclovía
3.- La gestión de las intersecciones, para que ciclistas puedan cruzarlas con seguridad
4.- Mejorar la seguridad ciudadana (policía montada en bicicleta)
5.- La implementación de estacionamientos seguros, cómodos y cerca de los destinos de los ciclistas
También es importante que los medios de comunicación difundan y, al mismo tiempo, reconozcan los esfuerzos que algunos alcaldes y su personal técnico están realizando (tales como los casos de Jesús María y Lince) para construir infraestructura para ciclistas; esto serviría de incentivo a otros alcaldes que todavía no consideran a la bicicleta como un medio de transporte que se debe integrar dentro del funcionamiento de la ciudad.
En la Fotografía siguiente se muestra una calle de Jesús María (ciclovía de Mariategui) como está funcionando actualmente
En está fotografía se muestra un montaje con el diseño de una parada adelantada para los ciclistas
En el video se presenta una simulación con la parada adelantada para los ciclistas
LOS PEATONES EN LA CIUDAD
Normalmente, las personas que viajan son peatones en alguna parte de su viaje. Si están paseando por la ciudad, visitando tiendas o conociendo lugares históricos, la caminata se convierte en la parte más importante de su viaje. Según Yachiyo (2005), en Lima se llevan a cabo 16.5 millones de viajes diarios, de los cuales 4.2 millones se realizan a pie. Esto representa el 25.4% de todos los viajes de la ciudad; al compararlos con los 2.1 millones de viajes en vehículos privados (12.7%), se puede concluir que los viajes peatonales tienen una importancia cuantitativa muy grande. Sin embargo, el espacio peatonal es sumamente deficiente y los lugares públicos de interés -tanto los tradicionales como los que se han venido construyendo- carecen de una conexión peatonal que fomente, además de la circulación, el encuentro.
¿LOS PEATONES CRUZAN POR DONDE QUIEREN Y SON SUMAMENTE IMPRUDENTES?
Las estadísticas indican que aproximadamente el 25% de los accidentes fatales ocasionados en Lima Metropolitana se producen debido a la imprudencia del peatón; adicionalmente, hay un 17% por ebriedad del peatón. Las estadísticas, a simple vista, confirmarían que los peatones cruzan por donde quieren y son sumamente imprudentes. Los medios de comunicación también informan acerca de la imprudencia de los peatones y su falta de educación vial que, entre otras cosas, influye en que estos no utilicen los puentes peatonales. Evidentemente, los más críticos son los conductores de automóviles, para los cuales un peatón es un estorbo y, por ello, reclaman la construcción de puentes o túneles peatonales (hay, sin embargo, un reducido grupo de conductores que sí ceden el paso a los peatones).
Los puentes peatonales se construyen para que los peatones puedan cruzar las vías con seguridad y, de esta manera, evitar atropellos. Sin embargo, según Michael King (2006), la evidencia demuestra que en las ciudades (zonas urbanas) que tienen puentes peatonales, la cantidad de muertes por atropello por cada 100,000 habitantes es entre 8 a 10 veces mayor que en las ciudades donde no hay puentes peatonales; por lo tanto, si el objetivo de la construcción de puentes peatonales es reducir la cantidad de muertos por atropello, el resultado supone totalmente lo contrario.
En ciudades con una mayor educación vial, por ejemplo Londres, las personas también se resisten a utilizar los puentes peatonales. En la Figura 1, se muestra un puente peatonal en Shepherd Bush que, debido a su poco uso, fue pintado en forma de tren para hacerlo más atractivo a los peatones. Sin embargo, se observaba que los turistas se subían al puente para sacar la cabeza y poderse tomarse una foto, para luego bajar y cruzar por la vía. Finalmente, las autoridades demolieron el puente peatonal -tal como se muestra en la Figura 2- y lo reemplazaron por un semáforo accionado por el peatón.
EQUIDAD EN LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
La equidad en la gestión de la movilidad requiere que todos los modos de transporte sean considerados, tanto el diseño como la gestión de la infraestructura. Es necesario, por lo tanto, pensar no solo en las necesidades de los conductores que desean viajar más rápido, sino en los peatones (especialmente en aquellos que tienen movilidad reducida: niños, ancianos y personas con discapacidad), en los ciclistas y en los usuarios del transporte público.
En las ciudades donde se privilegia al peatón, el diseño de la infraestructura urbana contempla pasos peatonales a nivel a una distancia máxima de 100 metros y, en el caso de vías expresas, a una distancia máxima de 200 metros. Adicionalmente, la gestión de la infraestructura garantiza que, en cada uno de esto pasos, los peatones tengan el tiempo suficiente para cruzar, sin entrar en conflicto con los vehículos. En este tipo de ciudades, cruzar las vías por las intersecciones es lo más rápido y cómodo para los peatones y, por lo tanto, se aprecia un uso intensivo de los cruceros peatonales a nivel, que es producto del diseño y gestión de la infraestructura y no de la educación vial.
Exigirles a los peatones que cumplan con sus obligaciones requiere un cambio radical en el diseño y gestión de los centros urbanos, es decir, considerar que el peatón tiene derechos que deben quedar plasmados en la cantidad y calidad del espacio destinado a ellos.
En el siguiente video, se puede observar el funcionamiento de un crucero con semáforos peatonales, que al estar colocados como máximo cada 100 metros, son muy utilizados por los usuarios.
En este otro video, se observa como los conductores se detienen inmediatamente si es que un peatón quiere cruzar por una cebra
Normalmente, las personas que viajan son peatones en alguna parte de su viaje. Si están paseando por la ciudad, visitando tiendas o conociendo lugares históricos, la caminata se convierte en la parte más importante de su viaje. Según Yachiyo (2005), en Lima se llevan a cabo 16.5 millones de viajes diarios, de los cuales 4.2 millones se realizan a pie. Esto representa el 25.4% de todos los viajes de la ciudad; al compararlos con los 2.1 millones de viajes en vehículos privados (12.7%), se puede concluir que los viajes peatonales tienen una importancia cuantitativa muy grande. Sin embargo, el espacio peatonal es sumamente deficiente y los lugares públicos de interés -tanto los tradicionales como los que se han venido construyendo- carecen de una conexión peatonal que fomente, además de la circulación, el encuentro.
¿LOS PEATONES CRUZAN POR DONDE QUIEREN Y SON SUMAMENTE IMPRUDENTES?
Las estadísticas indican que aproximadamente el 25% de los accidentes fatales ocasionados en Lima Metropolitana se producen debido a la imprudencia del peatón; adicionalmente, hay un 17% por ebriedad del peatón. Las estadísticas, a simple vista, confirmarían que los peatones cruzan por donde quieren y son sumamente imprudentes. Los medios de comunicación también informan acerca de la imprudencia de los peatones y su falta de educación vial que, entre otras cosas, influye en que estos no utilicen los puentes peatonales. Evidentemente, los más críticos son los conductores de automóviles, para los cuales un peatón es un estorbo y, por ello, reclaman la construcción de puentes o túneles peatonales (hay, sin embargo, un reducido grupo de conductores que sí ceden el paso a los peatones).
Los puentes peatonales se construyen para que los peatones puedan cruzar las vías con seguridad y, de esta manera, evitar atropellos. Sin embargo, según Michael King (2006), la evidencia demuestra que en las ciudades (zonas urbanas) que tienen puentes peatonales, la cantidad de muertes por atropello por cada 100,000 habitantes es entre 8 a 10 veces mayor que en las ciudades donde no hay puentes peatonales; por lo tanto, si el objetivo de la construcción de puentes peatonales es reducir la cantidad de muertos por atropello, el resultado supone totalmente lo contrario.
En ciudades con una mayor educación vial, por ejemplo Londres, las personas también se resisten a utilizar los puentes peatonales. En la Figura 1, se muestra un puente peatonal en Shepherd Bush que, debido a su poco uso, fue pintado en forma de tren para hacerlo más atractivo a los peatones. Sin embargo, se observaba que los turistas se subían al puente para sacar la cabeza y poderse tomarse una foto, para luego bajar y cruzar por la vía. Finalmente, las autoridades demolieron el puente peatonal -tal como se muestra en la Figura 2- y lo reemplazaron por un semáforo accionado por el peatón.
EQUIDAD EN LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
La equidad en la gestión de la movilidad requiere que todos los modos de transporte sean considerados, tanto el diseño como la gestión de la infraestructura. Es necesario, por lo tanto, pensar no solo en las necesidades de los conductores que desean viajar más rápido, sino en los peatones (especialmente en aquellos que tienen movilidad reducida: niños, ancianos y personas con discapacidad), en los ciclistas y en los usuarios del transporte público.
En las ciudades donde se privilegia al peatón, el diseño de la infraestructura urbana contempla pasos peatonales a nivel a una distancia máxima de 100 metros y, en el caso de vías expresas, a una distancia máxima de 200 metros. Adicionalmente, la gestión de la infraestructura garantiza que, en cada uno de esto pasos, los peatones tengan el tiempo suficiente para cruzar, sin entrar en conflicto con los vehículos. En este tipo de ciudades, cruzar las vías por las intersecciones es lo más rápido y cómodo para los peatones y, por lo tanto, se aprecia un uso intensivo de los cruceros peatonales a nivel, que es producto del diseño y gestión de la infraestructura y no de la educación vial.
Exigirles a los peatones que cumplan con sus obligaciones requiere un cambio radical en el diseño y gestión de los centros urbanos, es decir, considerar que el peatón tiene derechos que deben quedar plasmados en la cantidad y calidad del espacio destinado a ellos.
En el siguiente video, se puede observar el funcionamiento de un crucero con semáforos peatonales, que al estar colocados como máximo cada 100 metros, son muy utilizados por los usuarios.
En este otro video, se observa como los conductores se detienen inmediatamente si es que un peatón quiere cruzar por una cebra
