Desarrollo y Protección Ambiental

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Julio Villafuerte Osambela

Por Coronel FAP Julio Villafuerte Osambela- Diario Correo.
Cuando nos asustamos por el estado del clima, somos muy propensos a caer en el engaño de las supuestas soluciones, con lo que evitamos que se destine recursos a temas trascendentales.
Si nuestras conclusiones se hacen basándonos solo en la creencia global de que el mundo está empeorando, el resultado siempre será pobre.
Si establecemos prioridades para usar nuestros recursos de la mejor forma teniendo como base la información nacional real, lograremos el desarrollo. En caso contrario, lo aleatorio será el resultado y aunque venga con las mejores intenciones, solo provocaremos el asesinato estadístico de miles de personas.
El desarrollo de la economía viene por buen camino. Los niños que nazcan hoy en el Perú, vivirán más tiempo, con mejor salud y una educación superior que en el pasado. Desde la perspectiva que planteamos, somos positivos. El medio ambiente no se va a destruir. Habrá cambios y saldremos adelante, pero el desarrollo debe ir de la mano con la protección ambiental.
La contaminación atmosférica puede ser combatida en el Perú. Existen motivos más que razonables para creer que si en nuestro país se siguen los patrones de nuestros antepasados, sumados a la tecnología actual, disminuiríamos drásticamente la contaminación atmosférica.
El desarrollo y la protección ambiental no son conceptos opuestos, más bien se complementan. Sin un adecuado cuidado del hábitat, el desarrollo no puede impulsarse. Pero sin desarrollo no se puede conseguir la protección del medio ambiente.
La clave no está en producir menos, sino en hacerlo en forma distinta. Esto es lo que la tecnología permite a los países desarrollados, que no tienen las riquezas que tenemos y que nuestros antepasados aprovecharon. El uso de la energía solar, eólica e hidráulica con tecnología, es económicamente posible. Nada escapa a la influencia del clima.

¿Que pasaba si la emergencia de Air Canadá, en Madrid, hubiera ocurrido en Chinchero?

Por Marco Zileri- Revista CARETAS.
El mundo entero siguió en tiempo real el aterrizaje de emergencia del avión de Air Canadá el lunes último en el aeropuerto de Barajas, Madrid, con 128 pasajeros a bordo. El Boeing 767-300 perdió un motor al momento de decolar –la pesadilla de todo piloto– y no ganaba altura. Un pasajero se dio cuenta de que el avión estaba volando demasiado bajo porque podía ver a los peatones en la Gran Vía, narró el diario El País. Una de las llantas de la aeronave habría estallado al momento del despegue, provocando que algunos fragmentos chocarán contra la turbina izquierda, inutilizándola.
Afortunadamente, el aeropuerto de Barajas se ubica a 663 m s.n.m., y la altura máxima de la Sierra de Guadarrama, al suroeste de Madrid, no supera los 1,440 metros. Si el Air Canadá hubiera despegado del futuro aeropuerto de Chinchero, en Cusco, probablemente la historia no habría tenido un final feliz.
Eso es precisamente lo que el Mayor General FAP (r) Alberto Thorndike (CARETAS 2625), el Mayor General (r) Bruno Papi Aparicio (CARETAS 2597), y el Coronel (r) FAP Jaime Manrique (CARETAS 2607) vienen advirtiendo insistentemente a las autoridades peruanas. Se dice que en la Dirección General de Aeronáutica Civil también hay detractores del proyecto, pero que nadie quiere poner su cabeza en riesgo.
A diferencia de Barajas (a la misma altura que Chaclacayo), Chinchero está a 3,720 m s.n.m. La cordillera del Vilcanota se alza infranqueable sobre los 5,300 m s.n.m., a solo dos minutos del despegue. El área ha sido estudiada por la consultora española Advanced Logistics Group (ALG), que en 2013 elaboró el estudio de prefactibilidad del proyecto de aeropuerto. La gradiente de ascenso calculada en esas rigurosas condiciones por el estudio fue de 3,3%, es decir, 33 metros por kilómetro. El pueblo de Urubamba, al pie del nevado Chicón, se encuentra aproximadamente a 10 km de distancia del futuro aeropuerto. Para entonces, la aeronave habría ascendido apenas 330 metros desde el punto de despegue. No hay manera de que sobrevuele los macizos andinos que se alzan enfrente.
Según el informe de ALG, en una geografía como esta, los pilotos no tienen más que una alternativa: o viran hacia la izquierda o viran hacia la izquierda. En un primer escenario, el estudio plantea que la nave dé un viraje pronunciado de 1200 grados, al tiempo que reduce la velocidad para estrechar el radio de maniobra, a fin de evitar otras montañas, mientras que simultáneamente retrae el tren de aterrizaje. Se trata de una maniobra exigente, sobre todo a esa altura y con centenares de pasajeros a bordo. Si en pleno despegue falla un motor, como en Barajas esta semana, la maniobra es doblemente difícil.
“Esta salida no es viable”, advirtió por escrito el mayor general FAP (r) Bruno Papi Aparicio al ministro de Transportes y Comunicaciones, Edmer Trujillo, en octubre del 2019. “La aeronave debe virar 1200 con baja velocidad y gran peso después del despegue, en zona de vientos cortantes. En estas condiciones, un fallo de motor es un riesgo, poco probable, pero de severidad muy alta”.
El informe de ALG plantea una alternativa, tan creativa como desafiante. “Con la finalidad de evitar la abrupta orografía al N (norte) del aeropuerto al otro lado del valle del Urubamba […] se ha planteado la posibilidad de realizar un procedimiento RNAV RNP que permita un ascenso con pendiente nominal a lo largo del valle de Urubamba hacia el oeste de Chinchero”. Es decir, en lugar de dar una vuelta en U, se propone que la aeronave enfile por el valle del Urubamba, ganando altura. Pero el propio informe de ALG indica que “este procedimiento sería el habitual para todas las aeronaves si en el momento de apertura del aeropuerto, esta tecnología resulta completamente implementada en las flotas usuarias”. Y si falla un motor en medio del callejón, ojalá que el piloto sea Cocodrilo Dundee.
El gobierno está empeñado en construir el aeropuerto de Chinchero para tenerlo operativo en el 2024, a un costo nominal de US$ 530 millones. Sobre el exitoso, y mediático, aterrizaje del Air Canadá, presagió el escéptico piloto: “Eso no sucederá nunca en Chinchero”.

Chinchero en el Aire

Sigue aumentando la nómina de invitados al vuelo de validación del aeropuerto de Chinchero, Cusco, por el general (r) FAP Alberto Thorndike (¡Todos a Bordo!, CARETAS 2626). A la lista se han añadido Alejandro Toledo, Keiko Fujimori y Jorge Acurio –será necesario un permiso especial para que se autorice salir de la cárcel a los tres, porque lideraron organizaciones criminales, según la fiscalía–; Roger Valencia, exministro de Cultura; Pedro Oleachea, último presidente del Congreso, y Carlos Rodríguez Pastor, CEO de Interbank, al parecer más interesado en las 240 hectáreas del actual aeropuerto Velasco Astete que en Chinchero mismo. La ministra de Cultura, Sonia Guillén, como jefa de tripulación, y Verónika Mendoza, como azafata, están también cordialmente invitadas.

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