Carreteras del Perú

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IIRSA Sur
La construcción del Proyecto Corredor Vial Interoceánico Sur (IIRSA Sur) ha generado beneficios económicos para el país que superan los 3,000 millones de dólares, indicó el presidente del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura del Transporte de Uso Público (OSITRAN), Juan Carlos Zevallos.
“Solamente en mano de obra directa, la construcción de los tramos 2 y 3 de la IIRSA Sur ha generado 10,000 puestos de trabajo y 30,000 empleos indirectos. A esto hay que sumarle la generación de negocios en las zonas de influencia, con lo que las cifras totales pueden pasar los 3,000 millones de dólares de beneficio social”, precisó a la agencia Andina.
El Tramo 2 de la IIRSA Sur une las localidades de Urcos e Inambari (Madre de Dios) y tiene una longitud de 300 kilómetros, mientras que el Tramo 3 de la mencionada carretera tiene 403 kilómetros de extensión y une las localidades de Iñapari e Inambari.
Su concesión está a cargo de la Concesionaria Interoceánica Sur (CONIRSA), liderada por Norberto Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción.
Zevallos remarcó la importancia de las inversiones privadas, como la construcción de la IIRSA Sur en el desarrollo del país, pues no sólo se trata de un gran medio de comunicación sino también impulsor de la economía nacional.
“La construcción de la IIRSA Sur ha mejorado las competencias y ha capacitado a la población de las zonas de influencia en temas como turismo, servicios, gastronomía, agroindustria, textiles y hasta ganadería. Esta obra ha cambiado la vida de muchas comunidades”, declaró.
Asimismo, indicó que los beneficios no sólo se miden con la generación de negocios que se dan a lo largo de la carretera, sino también en la reducción de tiempos de viaje de los usuarios de la vía.
INTERSUR es el consorcio que obtuvo la Buena Pro del tramo 4 (Azángaro – Puente Inambari) del Proyecto Corredor Vial Interoceánico Sur Perú – Brasil. Está conformado por tres grandes empresas constructoras de Brasil: Andrade Gutiérrez (1948), Camargo Correa (1939) y Queiroz Galvao (1953). Cada una de ellas con más de una década trabajando en el Perú.
El contrato de Concesión con el Estado se firmó el 23 de junio de 2005 y es una Asociación Público – Privado (APP) que hace viable la concesión por 25 años para la construcción, operación y mantenimiento del Corredor Vial.
La ejecución de la Obra está dividida en tres etapas. La primera de 12 meses corresponde al 29% de la inversión. En la segunda etapa de 18 meses, que corresponde al 38% de la inversión. La tercera etapa de los últimos 18 meses, es por el 33% de la inversión para completar toda la obra. Son 306 kilómetros de asfalto, además de 77 puentes.
También están previstos trabajos de transitabilidad durante todo el periodo de construcción.
Paralelamente a los préstamos para la construcción de la Carretera Interoceánica, la CAF propuso al Gobierno peruano aceptar otro préstamo de US$ 10 millones para establecer un programa socio-ambiental de inversiones por tres años llamado: “Programa para la Gestión Ambiental y Social de los Impactos Indirectos del Corredor Vial Interoceánico Sur, Tramos 2, 3 y 4”. El Programa tuvo un costo total de US$ 17’785,957 millones (menos del 2% del costo estimado del asfaltado) de los cuales US$ 7’785,957 (43.8%) fueron contrapartida del Estado. Se ha criticado que este programa tuvo muchas fallas en su ejecución, problemas de gobernabilidad y participación, entre otros, que impidieron alcanzar los objetivos.

Peru-Brasil

Características
El objetivo general del programa es “contribuir al fortalecimiento de la capacidad institucional y técnica de planificación, operación, titulación, supervisión y monitoreo, por parte de las entidades del sector público nacionales y regionales, con participación de la sociedad civil, en el manejo, prevención y mitigación de los impactos ambientales y sociales indirectos generados por la construcción y operación de la Carretera Interoceánica Sur”.
El programa abarcaba un área de 115,893 km. en 28 distritos de los departamentos de Madre de Dios, Cusco y Puno y fue dividido en cuatro componentes: (1) Ordenamiento del territorio y conservación de áreas naturales, (2) Manejo Sostenible de los bosques, (3) Institucionalidad y la participación ciudadana y (4) Establecimiento de la Unidad Ejecutora del Programa.
Según Resolución Suprema 295-2006-PCM del 4 de Octubre de 2006, el Programa debía ser gobernado por un Comité de Coordinación presidido por el Consejo Nacional del Ambiente -CONAM, apoyado por un Consejo Consultivo y liderado por el Instituto Nacional de Recursos Naturales – INRENA como Unidad Ejecutora (creada por Ley Nº 28750).
En el año 2008 y principios del 2009, el Gobierno peruano apresuró la creación del Ministerio del Ambiente y con él, la adopción y desaparición del Instituto Nacional de Recursos Naturales – INRENA, lo cual dificultó el desarrollo de las actividades preestablecidas con CAF.
Balance
Si bien este programa constituía la principal acción del Estado peruano frente a los impactos de la Carretera Interoceánica, diversas organizaciones de la Sociedad Civil señalaron que el programa era insuficiente para responder a los retos de maximizar los beneficios y minimizar los perjuicios de la Interoceánica a favor de las regiones del área de influencia. Habiéndose cerrado el programa en Agosto 2009, es importante preguntarnos si los objetivos del mismo se han cumplido.
No se avanzo en gestión de minería aurífera
Existen temas prioritarios en el Programa que no registran avances como es el caso del Proyecto 5, referido al Mejoramiento de la Gestión Ambiental en la Producción Aurífera. Al respecto se ha identificado una omisión de parte del Sector Minería para afrontar este problema, siendo la disolución del convenio con INRENA de parte del MINEM, un ejemplo de ello; trasladándose a los gobiernos regionales la problemática de la minería informal, sin proporcionarle la autonomía suficiente para el establecimiento de soluciones sostenibles.
FALTA DE PARTICIPACION CIUDADANA
Otra falla del programa fue la falta de participación ciudadana que fue uno de los temas más controversiales desde su inicio. En un primer momento, el Programa no contaba con espacios que propicien la participación de la sociedad civil. Posteriormente se conformó el Comité Consultivo, bajo la coordinación del Consejo Nacional del Ambiente – CONAM, en el que se convocó la participación de instituciones de la sociedad civil. Sin embargo, cabe indicar que las oportunidades de encuentro han sido tan mínimas, que la eficacia de participación fue muy limitada.
Anteriormente, mediante una carta dirigida a la Presidencia del Consejo de Ministros, en Enero 2007, organizaciones de la sociedad civil habían expresado su preocupación por el centralismo y la poca transparencia con que se venía ejecutando el Programa. Señalaron que los Planes Operativos Anuales del primer año (2006) fueron elaborados y aprobados sin ninguna consulta a la ciudadanía ni a sus representantes y que los gobiernos regionales involucrados con la Carretera (Madre de Dios, Puno y Cusco) no participaron directamente de la planificación y ejecución del Programa.
POCO AVANCE EN PROTECCION DE PUEBLOS INDIGENAS
Otra de las preocupaciones en torno al Programa es lo referido al avance en el Fortalecimiento de la Identidad Cultural y Protección de los Pueblos Indígenas, en cuyo marco sólo se han realizado talleres, incumpliendo el objetivo planteado. Es importante tener en cuenta que en un contexto como el actual, donde los pueblos indígenas vienen solicitando el respeto por sus derechos, se debe analizar mejor la labor realizada por este tipo de programa así como la labor que cumple el Instituto Nacional de Desarrollo de Pueblos Andinos, Amazónicos y Afroperuanos – INDEPA.
FALTA DE COORDINACIÓN ENTRE ORGANISMOS DEL ESTADO
Todos estos problemas se agravaron con la falta de coordinación entre los diversos sectores del Gobierno Peruano, por ejemplo, existe el Sector de Transportes promoviendo la implementación de la carretera interoceánica sur y de otro lado, el Sector de Energía implementando proyectos como el de la Central Hidroeléctrica de Inambari en la misma área de la carretera, cuya ejecución de llevarse a cabo, implicaría una inundación de 106.4 Kms. de la carretera.
Este ejemplo pone en evidencia la falta de una planificación intersectorial en los proyectos que pretende elaborar el Estado, por lo que es importante que el CEPLAN como institución encargada de desarrollar la planificación estratégica como instrumento técnico de gobierno y gestión, se convierta en una institución sólida, situación que hasta el momento no ha sucedido.
ELABORACIÓN DE EVALUACION AMBIENTAL ESTRATEGICA
De otro lado, una de las actividades más importantes dentro del Programa CAF-INRENA, era la elaboración de una Evaluación Ambiental Estratégica – EAE para la Carretera Interoceánica Sur, siendo el MINAM la institución encargada de realizar dicha evaluación. A pesar de que se debió dar prioridad a la elaboración de este instrumento que debería ser uno de los últimos productos a presentar al termino del programa.

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