Este sistema de trasporte de pasajeros (ómnibus), inició sus operaciones a principios de 1921. El negocio estaba conformado por pequeños propietarios organizados bajo una estructura familiar cuya operación era de tipo artesanal. El primer reglamento de este servicio se dio en 1936, cuando la política del Poder Público (PP) se limitaba a la concesión de rutas y al mantenimiento del orden preestablecido. El aumento de la población y el crecimiento horizontal de la ciudad hicieron que los ómnibus tomaran ventaja competitiva sobre los tranvías: rutas más flexibles, menores costos de inversión, bajos costos de mantenimiento y capacidad de trasportar (progresivamente) más pasajeros que sus competidores.

De funcionar “artesanalmente” en un inicio, las empresas de ómnibus lograron formar un sector empresarial consolidado, en forma de oligopolio, que exigió al PP la exclusividad en el servicio, estableciéndose las primeras barreras de ingreso a la actividad. Las tarifas eran negociadas de mutuo acuerdo y su nivel les permitía obtener rentabilidades atractivas. Las rutas eran fijadas por las propias empresas, que hicieron del centro de la ciudad el origen de su rentabilidad. Sin embargo, a pesar de su crecimiento, ya desde la década de los treinta también se inician los factores que, a largo plazo, significaría el declive del negocio. El PP aumenta sus atribuciones y asume una posición controladora y reguladora. Así, decide fijar las tarifas unilateralmente aduciendo que los transportistas no se ponían de acuerdo sobre el precio del boleto. Como dijimos, esto marcó el inicio de la ulterior quiebra del sector. El resultado de esta política, la tarifa se mantuvo inalterada por 20 años; solo fue reajustada en 1944. Además, entre 1950 y 1955, el sector estuvo dominado por tres grupos que poseían el 65% de las empresas, el 65% de las líneas y el 62% de la flota. Finalmente, los enfrentamientos los sindicatos de trabajadores y los dueños de las empresas por los aumentos salariales determinaron, a finales de los años 50, la aceleración del proceso de quiebra de las empresas. En suma, con tarifas embalsadas y obligaciones salariales que cumplir, el sector entra en crisis. Cabe anotar que una de las principales contradicciones es que los sindicatos, muy ideologizados, se oponían a subir las tarifas, algo que exigían los empresarios para cumplir con aumentos salariales solicitados por los trabajadores.

En la década de los sesenta, el sector sufre la peor crisis de su historia. El flujo migratorio se dispara y surgen los barrios marginales en la periferia urbana. El servicio de ómnibus se degrada, las políticas públicas se contradicen y aumenta el enfrentamiento entre empresarios y trabajadores. El panorama es un caos y las empresas quiebran. La “solución” fue la entrega de las unidades a los trabajadores. De esta forma, se perdió la unidad empresarial y el sector se atomiza en pequeños empresarios con intereses individuales, no colectivos. Ya en manos de los trabajadores, que no recibieron flotas obsoletas, el sector continuó en franca crisis por la ineficiencia e incapacidad en la gerencia y planificación de las empresas, así como por la ausencia de directrices de las autoridades competentes.

De otro lado, como ocurre hasta hoy, la política tarifaría continuó sin criterios técnicos; además, en 1960, se introduce el pasaje universitario. Al año siguiente, se crea, por primera vez, un órgano técnico, la Comisión de Regulación Económica del Transporte (CRET) que, además de calcular tarifas, asume la función de prevenir los problemas derivados del transporte públicos y proponer las medidas necesarias para corregirlos. No funcionó. Por ello, en 1969 fue sustituida por el Organismo Regulador de Tarifas y Transporte (ORETT) que, a diferencia de su antecesor, también calculaba las tarifas ferroviarias y de cabotaje. El nuevo organismo estaba compuesto por los representantes del PP, de las empresas de ómnibus y de los empleados, obreros y estudiantes. Sus funciones solo se limitaron al cálculo y el control de tarifas. Finalmente, en 1981, el ORETT fue reemplazado por la Comisión reguladora de Tarifas de Transporte (CRTT) que, a diferencia de las anteriores, incorporó a los representantes del emergente sector de los microbuseros.

Durante los setenta, los ómnibus deben competir con el reinado del microbus, un servicio atomizado en forma de comités. Un año clave fue 1972, cuando la Volvo y la Mercedes Benz hicieron prevalecer sus intereses económicos y se archivó el plan para establecer un Metro en Lima. El gobierno y el municipio, en una clara visión “cortoplacista”, apostaron por una ciudad de buses y microbuses. Sin embargo, esa decisión no mejoró, para nada, la demanda ni la calidad del servicio. Ya con una ciudad incontrolada, en los años ochenta, el PP quiso reorganizar el sector. En este contexto, gracias a unos créditos del Banco Mundial se desarrollaron, a partir de 1986, los corredores viales (Universitaria, Alfonso Ugarte, Brasil). El proyecto quedó trunco debido a la política económica del gobierno aprista respecto a la deuda externa. Fue también la época en que se creó la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) que, como sabemos, también fracasó. Luego, en 1989, la Municipalidad de Lima quiso financiar la compra de 500 ómnibus, proyecto aprobado por el BCR y el Ministerio de Economía y Finanzas; el consejo de regidores, sin embargo, se opuso a los estudios por considerarlos “sospechosa y extremadamente” beneficiosos. Finalmente, en julio de 1991, el gobierno de Fujimori implanta la liberalización total del transporte (urbano e interurbano(, además de iniciarse la importación de vehículos usados y de timón cambiado. El caos quedó sancionado.

Los colectivos.- Cabe destacar que, en 1927, hacen su aparición los primeros informales del transporte público en Lima, los colectivos. Su ingreso al mercado fue marginal, en primer lugar, por el tema de las tarifas, relativamente altas, del servicio formal; en segundo lugar, por la incapacidad de ómnibus y tranvías en satisfacer completamente la demanda de viajes. De esta forma, frente a la competencia de los ómnibus y colectivos, y al no efectuarse nuevas inversiones para extender la red de tranvías, este sistema no consigue mantener la rentabilidad en el servicio (a pesar de haber experimentado aumentos en la cantidad de pasajeros transportados entre 1944 y 1948) y comienza a operar a pérdida a partir de 1950, para quebrar definitivamente en 1965.

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En 1905 empezaron a recorrer el Jirón de la Unión las famosas “cocteleras”, unos ómnibus con “imperial” o segundo piso descubierto, con motor eléctrico y baterías recargables. Su nombre vino por el pésimo estado del pavimento que sacudía a los sufridos pasajeros. Pronto se suspendió el servicio hasta que reapareció en los años 20. El gran cambio de estos años fue la electrificación del tranvía cuando, en 1905, la Municipalidad contrató a la Compañía de Ferrocarril Urbano para la modernización del tranvía.

LOS TRANVÍAS.- La historia se inicia en 1903, cuando se creó la empresa “Tranvía Eléctrico de Lima y Chorrillos” (TELC), que instaló una central térmica en Limatambo; ese mismo año, se inició la construcción del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos. La obra se culminó en 1904 y el 17 de febrero de aquel año se inauguró. Inicialmente iba hasta Barranco, pero el 3 de marzo se prolongó hasta Chorrillos. La estación se ubicaba en la Plazuela de la Exposición (hoy Plaza Grau) y sus depósitos estaban en el Paseo de Aguas.

Nació el “eléctrico”.- La aparición del nuevo tranvía causó revuelo, como lo demuestra esta crónica aparecida en El Comercio el viernes 29 de enero de 1904: “A las 4 y 30 de la tarde de ayer, poco más o menos, se realizó el primer ensayo o prueba de tracción eléctrica a trolley del nuevo tranvía que unirá a Lima con Miraflores, Barranco y Chorrillos. A esa hora salió de la factoría de Miraflores el carro mixto número 1, en el que se hallaban el ingeniero electricista y el gerente de la empresa. Se pusieron a funcionar los aparatos eléctricos y el carro se deslizó rápidamente sobre sus rieles llegando pronto a la estación de la Exposición donde se detuvo. Pocos momentos después salió en dirección a Miraflores llevando a las dos personas anteriormente nombradas, al alcalde municipal señor Elguera y a algunas otras personas. El carro número 1 está pintado de color amarillo; tiene dos trolleys, uno delante y otro detrás, dos parrillas de salvamento y un farol reflector de luz incandescente. Este tranvía marchará en adelante Copn una velocidad máximun de 40 a 60 kilómetros por hora, sin ningún peligro para los pasajeros. El tiempo que empleó ayer el carro número 1 en salvar la distancia entre Miraflores y Lima fue de 10 minutos y 45 segundos. Se nos dice que en lo sucesivo este trayecto lo recorrerá con menos velocidad que ayer”.

Paralelamente, otra empresa, “Ferrocarril Eléctrico de Lima y Callao” (FELC), inició la construcción la línea entre Lima y el primer puerto, incluyendo La Punta, con 13 kilómetros de recorrido. El servicio fue inaugurado el 27 de julio de 1904. Inicialmente, la estación inicial estaba en la plazuela San Juan de Dios (en una esquina de la actual Plaza San Martín). Luego, al abrirse la avenida La Colmena, el paradero inicial se traslado a esta nueva arteria. Para el servicio al Callao, la FELC compró tranvías de la J. G. Brill Co, de Filadelfia (esta empresa compraría, en 1905, la J. C. Stephenson Co, de Nueva York).

Finalmente, la construcción del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos despertó el interés por este servicio dentro del centro de la ciudad. Por ello, en 1904, la “Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima” (FTUL) firmó un contrato con la Municipalidad para electrificar el tranvía, que, como sabemos, utilizaba la tracción animal. Los trabajos de conversión estuvieron a cargo del ingeniero Manuel Marca. Así, en 1905, la FTUL adquirió 40 tranvías de la empresa John Stephenson Co. Al año siguiente, la FTUL compraría 20 tranvías más a dicha empresa norteamericana.

De esta manera, se implementaron las siguientes líneas:

A (31 de diciembre de 1906): Desamparados-Malambo
B (31 de agosto de 1906): Monserrate-5 Esquinas
C (22 de junio de 1906): Esquina Camal-Calle Santa Rosa de las Monjas
D (31 de diciembre de 1906): Matienzo-Santa Clara
E Plaza Dos de Mayo-Plaza Cocharcas
F (21 de julio de 1906): Plaza Exposición-Puente Balta
G Viterbo-La Victoria
H Santo Domingo-La Colmena

El tranvía urbano.- En su edición del sábado 2 de junio de 1906, El Comercio comentaba lo siguiente: “La gran novelería de ayer fue el tráfico por las calles de lima del eléctrico urbano. Los carros iban y venían atestados de gente y en las esquinas de las calles numerosos grupos de personas esperaban pacientemente su turno, para ocupar un asiento en los nuevos carros y hacer un viaje redondo. El entretenimiento ha sido ciertamente agradable, pues por diez centavos se recorría la línea en toda su extensión, dando la vuelta por redondo y se podía contemplar las plácidas caras de las gentes que veían boquiabiertas, seguramente el pingüe negocio que hace al empresa, porque ya los carros con trolley deben conocerlos bastante, pues los hay en las líneas de Chorrillos y callao desde hace años. Pero sea lo que fuere, lo cierto es que la novelería limeña estuvo ayer en su punto, lo cual ha hecho que la empresa del urbano tenga una buena cosecha de medios”.

En 1907 había 42 carros de 40 asientos; en 1918, había 39 kilómetros de vías. Durante esta etapa, el servicio de tranvías cubría cuatro zonas: la línea urbana de Lima (dentro del Carcado y del Rímac) y las líneas interurbanas del Callao, Chorrillos y Magdalena; en 1923, el conjunto de estas líneas tenía 166 kilómetros. Según el plan de expansión (aprobado en 1922) se debían construir nuevos tramos, renovar otros y adquirir nuevos tranvías. Una innovación fue el tendido de rieles y durmientes sobre un material llamado “balastro”, que era de piedra chancada elaborada en una planta especialmente construida por la empresa. En 1928, el sistema de tranvías de Lima tenía las siguientes líneas dentro del centro de Lima:

1. Exposición-Descalzos
2. Exposición-Malambo
3. Malambito-Cocharcas
4. Plaza de Armas-Plaza Bolognesi
5. Medalla-Cinco Esquinas
6. Matienzo-Santa Clara
7. Exposición-Viterbo
8. La Victoria-Zárate

No obstante, a pesar de estos esfuerzos, a partir de mediados de la década de 1920, el servicio de tranvías se vio afectada por la competencia de los nuevos buses. Otro hecho que afectó su prestigio fue la suspensión del servicio eléctrico durante varios días seguidos, en el verano de 1925 (hubo un Fenómeno del Niño), a causa de las inundaciones y huaicos que inutilizaron temporalmente las centrales eléctricas de Chosica y Yanacota. Los tranvías dejaron de circular. El aún incipiente servicio de buses empezó a atender la demanda desatendida por los tranvías. El fondo del problema era que los tranvías tenían costos más altos que el sistema de buses. La competencia era muy desigual. Mientras los tranvías debían pagar el costo de sus vías, talleres e instalaciones, los ómnibus utilizaban gratis las vías pagadas por el Estado y solo pagaban las reparaciones efectivas realizadas en talleres particulares o en la vía publica. Con los años el problema se agravó: los ómnibus aumentaron en número y restaban al tranvía un número apreciable de pasajeros. A finales de los años veinte, ya la operación de los tranvías era deficitaria.

Ante la merma de pasajeros, la empresa debió rebajar sus tarifas. Hubo una ligera recuperación en cuanto a al venta de boletos, pero no fue suficiente para generar ganancias en el negocio tranviario. Por ello, el 28 de abril de 1934, la empresa decidió transferir las líneas de tranvías y dedicarse exclusivamente a la generación y distribución de energía eléctrica. El nombre de la empresa eléctrica, “Lima Light, Power & Tramway Co.”, pasó a llamarse “Lima Light & Power Co”.

Otro embate que debieron soportar los tradicionales tranvías ocurrió en la década de 1950 desde las editoriales del diario La Prensa, dirigido por Pedro Beltrán y tribuna del neoliberalismo. El “pecado” era que se trataba de una empresa publica, ineficiente y deficitaria. A sus problemas económicos se sumó esta campaña “ideológica” que significó el puntillazo final a un transporte que, en realidad, era barato, limpio y relativamente eficiente. Lo cierto es que, en lugar de repotenciar y modernizar los tranvías, la Ley 15786 fulminó el transporte eléctrico de las calles de Lima. Por su lado, la Compañía Nacional de Tranvías colapsaba. Una huelga general de operarios y empleados tranviarios del 18 de setiembre de 1965 acabó con los entrañables tranvías. La CNT tenía cuantiosas deudas y sus máquinas terminaron como chatarra en algunos talleres o terrenos baldíos de la ciudad. El 19 de octubre el diario El Comercio anunció: “No volverán a circular más los tranvías en Lima”. Después de 61 años, el transporte tranviario desaparecía de nuestra capital.

En ese momento, pocos se daban cuenta del error que se cometía. Algunos, por ejemplo, empezaban a hablar de construir un metro; otros descartaban esta idea con el argumento del costo. Lo cierto es que mientras los limeños no se ponían de acuerdo, otras capitales sudamericanas de menor tamaño, como Caracas o Santiago, iniciaban la construcción de su metro. Para algunas autoridades, los cambios en la infraestructura urbana en Lima, como la construcción de nuevas avenidas o corredores viales, como la flamante Vía Expresa del Paseo de la República, demostraban que la clausura del tranvía estaba justificada.
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El ferrocarril Lima-Callao (y los de Chorrillos y Magdalena Vieja).- La convocatoria para su construcción salió en El Peruano el 23 de marzo de 1848; la primera piedra se colocó el 30 de junio de 1850; el viaje de prueba fue el 8 de noviembre de 1850; y su inauguración fue el 5 de abril de 1851, cuando transportó 373 pasajeros; el día 10 ya ascendían a 667. Los empresarios de la ferrovía fueron José Vicente Oyague y Pedro Gonzáles Candamo. Desde que empezó a funcionar se emitieron boletos, pues muchos pasajeros viajaban de “gorrones” y no abonaban el pasaje y viajaban colgados de las ventanas o balcones del tren. En un primer momento, se levantó una estación provisoria en San Jacinto (en la huerta de la Virreina), ya que el tren llegaba hasta el segundo óvalo de la Alameda al Callao. La ferrovía se concluyó cuando llegó a la plazuela de San Juan de Dios (actual Plaza San Martín), cuyo convento devino en estación por casi 50 años. En 1867, Manuel Atanasio Fuentes criticaba la irregularidad en la frecuencia de los trenes al Callao y acusaba a los empresarios de poner horas “aproximadas”, que eran la excusa para hacer esperar a los pasajeros por horas enteras.

Luego, en 1856, vino el ferrocarril a Chorrillos, primer balneario del Pacífico Sur. Pasaba por Miraflores y Barranco hasta llegar a la estación de la Encarnación de Chorrillos. Luego, en 1875, Manuel Pardo inauguraría el servicio ferroviario a Magdalena Vieja, desde una pequeña estación elevada desde donde es hoy la avenida Bolivia (Centro Cívico) hasta cerca del mar. Tenía 3 locomotoras, 9 vagones de primera clase, 4 de segunda, 2 carros para equipajes y 4 plataformas. Los de primera clase tenían capacidad para 24 pasajeros y lucían forrados en seda y alfombrados.

Los simones o “coches de plaza”.- Así los llamaban porque se estacionaban frente a los portales de la Plaza de Armas. Estos coches públicos sumaban 31 en 1858, y hacían sus careras dentro de las murallas o hasta Amancaes. Ese mismo año, según Manuel A. Fuentes, circulaban por las calles de lima 425 carruajes: 24 coches públicos, 7 calesas de alquiler, 48 coches y 65 calesas (ambos particulares), 250 carretas públicas de mudanzas y 31 de policía. Como vemos, en total, 114 vehículos de pasajeros.

El tranvía a caballos.- Otro medio masivo de transporte hizo su aparición en Lima, el tranvía, proyectado desde 1862, pero aprobado en 1876 e inaugurado el domingo 24 de marzo de 1878, cuando Lima tenía unos 100 mil habitantes. La empresa que lo implementó estaba dirigida por Mariano Antonio Borda, y se llamaba “Empresa de Tramways”; la dirección técnica estuvo a cargo del ingeniero Manuel Marca. También fue llamado a “tracción de sangre”, la línea principal pasaba junto a Palacio de Gobierno, por el Arco del Puente y sus rieles se tendieron desde la Alameda de los Descalzos al nuevo Parque de la Exposición. Como apreciamos en las fotos de la época, se trataba de un tranvía de coches sobre rieles, tirado por caballos o mulas y, en un inicio, solo estaba cerrado por cortinas. En 1890, tenía 3 líneas, 32 conductores, 34 cocheros y 6 inspectores para 26 tranvías de 40 con capacidad para 24 a 30 asientos y 400 caballos de tiro. Hacia finales de siglo, en 1898, “Empresa Tramways” cambió de propietarios, quienes decidieron incrementar las líneas y modernizarlas. Así se creó la “Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima” con un capital de 50 mil libras peruanas. En 1900, esta empresa contaba con cuatro líneas:

1. Descalzos-Exposición
2. Monserrate-Cercado
3. Camal-Acequia de Islas
4. Malambito-Santa Rosa
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