Acequia Alta (cuadra 5 del jirón Caylloma).- En este tipo de calles, que se ubicaban en los límites de la Lima colonial, confinantes con el campo, solían establecerse fondas, hosterías o tambos para el descanso, alimentación o alojamiento de los viajeros. Por ejemplo, el famoso “Tambillo”, ubicado al laso izquierdo de la iglesia de San Marcelo, era uno de ellos. De aquel tambo se iniciaba el camino hacia el Callao. Como esta calle era de “travesía”, corría por ella una acequia para el uso del vecindario (limpieza de utensilios y riego de sus huertas). El nombre de “Acequia Alta”, que se consolidó a principios del siglo XVIII, era porque la acequia discurría en un suelo alto o elevado en relación a las calles de la zona.

Afligidos (cuadra 1 del jirón Caylloma).- Entre las varias versiones sobre el origen del nombre de esta calle, rescatamos dos que serían las más “serias”. La primera corresponde a José Gálvez quien recuerda que, según el poeta limeño Aciselo Villarán, el nombre viene porque, a raíz de un terremoto ocurrido en Lima, en esta calle se refugiaron muchos vecinos; sus clamores de congoja y espanto dieron el nombre de “afligidos” a la calle. La otra versión corresponde a José de la Riva-Agüero, quien cree que el nombre viene de la imagen del Señor de los Afligidos, cuya capilla se ubicaba en esta arteria. Cabe añadir que en la iglesia de La Merced había otra imagen de este Cristo que los mercedarios trajeron de España, y que luego también se le llamó “Cristo de la Conquista”. Cabe destacar que en esta calle nació Francisco Bolognesi, héroe de Arica.

Calle de Afligidos, según grabado de Leonce Angrand (1838)

Ancha (cuadra 13 del jirón Miro Quesada).- Esta calle, trazada y abierta a finales del siglo XVIII, quedó lista para el tránsito en 1870, cuando se derribaron las murallas de Lima. Su nombre le vino porque su anchura era mayor que las angostas calles de los alrededores; también se le llamó “Nueva”.

Animitas (cuadra 6 del jirón Moquegua).- Es posible que su nombre provenga de la existencia de una efigie religiosa en cuya alcancía de recolectaba limosnas para redimir las almas del Purgatorio.

Callejón del Gigante (cuadra 6 de la avenida Emancipación).- En esta calle hubo un callejón donde vivió un joven mestizo de 18 años, llamado Juan Núñez, hijo de un español y de una india, y nacido en Huamanga, que tenía una estatura de tres varas de alto y cuyos pies medían más de media vara . Esto ocurrió en 1630. Por ello, el virrey Conde de Chinchón quiso mandarlo a España como una “rareza” y el gigante murió de pena; solo pudo llegar a la Península un retrato del infortunado joven. Nota adicional: la vara era una unidad de longitud española antigua que equivalía a 3 pies. Dado que la longitud del pie (patrón de los sistemas métricos arcaicos) variaba, la longitud de la vara oscilaba en los distintos territorios de España. La más empleada era la vara castellana (o de Burgos), que medía 0,8359 metros

Capón (cuadra 6 del jirón Ucayali).- Esta calle, en el actual jirón Ucayali, era también una cuadra grande que abarcaba desde el actual jirón Ayacucho hasta el jirón Paruro; lo que significa que comprendía a las actuales sexta y séptima cuadras del jirón Ucayali. Sin embargo, hoy en día llaman solamente Capón, a la parte comprendida entre el Jirón Andahuaylas y el jirón Paruro. Cuentan que, en el siglo XVII, vivió en esta calle un cura de nombre Manuel Loayza, quien tenía como apodo “Capón”, lo que dio lugar a que esta calle se conociera con el apodo del mencionado sacerdote desde el siglo XVII, es decir unos 200 años antes de que llegara el primer chino al Perú.

Pero la versión más confiable es la que nos ofrece Luis Antonio Eguiguren en su libro Las calles de Lima (1945): en realidad, Manuel Loayza no era un cura sino un caballero que se casó con María de los Reyes. Ambos, en sociedad con el capitán Juan de Villegas (hermano de Micaela Villegas, La Perricholi), se dedicaron a vender, hacia 1791, en esta calle capones y cerdos. De allí el nombre de la calle. Luego, la calle Capón se dividió en dos, Primera y Segunda Capón, cuando, en 1911, el alcalde de Lima Guillermo Billinghurst formó la calle que hoy lleva su apellido, al abrir el famoso Callejón Otaiza, un lugar hacinado y sucio donde vivían chinos. Por si acaso, “capón” es el pollo campero (de corral) con una carne más fina y de mayor peso que los pollos de corral normales. Se le llamaba “capón” porque se le castraba antes de su engorde (a los cuatro meses), y su aspecto era muy característico: pollos sin cresta (que también se le cortaba), sobrealimentado y sacrificado con un peso de 3 a 3,5 kilogramos. Tenía gran cantidad de grasa entreverada, por lo que su carne era tierna, sabrosa y aromática. En algunos hogares, formaba parte de los platos típicos de Navidad.

Postal de la calle Capón a inicios del siglo XX

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Plaza de Armas de Lima hacia 1868

A finales de la década de 1850, el polígrafo limeño, Manuel Atanasio Fuentes, presentó a la Municipalidad un proyecto para reemplazar la vigente nomenclatura de calles. Proponía suprimir las designaciones individuales que tenían las cuadras, dando un mismo nombre a cada serie continuada. Las nuevas denominaciones debían corresponder a “personajes y acontecimientos memorables de nuestra historia”. También sugería que la numeración de las puertas debía ser de números pares en una vereda y los impares en la opuesta. Fuentes decía que la detallada nominación por cuadra sobrecargaba la memoria de los limeños y dificultaba la retención de los nombres; también sostenía que muchos de los nombres existentes eran impropios para una ciudad que aspiraba a la prestancia.

Aunque el proyecto de Fuentes no tuvo el respaldo inmediato de las autoridades ediles, el tema quedó en el debate público. Fue así que, en 1861, la Municipalidad de Lima decidió, por fin, establecer un sistema más “racional” que terminara con la maraña de nombres, que si bien fueron aceptados y consagrados en 1786, ya no era compatible con la expansión urbana que se promovía ni con el perfil que exigía una ciudad moderna.

El problema es que en la ciudad se había arraigado una modalidad quizá única entre las ciudades de América Latina: cada tramo, de esquina a esquina, y no de toda la extensión de la carrera, tenía un nombre específico. Según Aurelio Miro Quesada, de ahí surgió el limeñismo de “cuadra” para señalar esa fracción de la arteria. Por ejemplo, lo que en 1861 pasó a llamarse Jirón de la Unión, estaba segmentado en 10 cuadras, cada una con su propio nombre: Palacio, Portal de Escribanos, Mercaderes, Espaderos, La Merced, Baquíjano, Boza, San Juan de Dios, Belén y Juan Simón.

En suma, hasta 1861, cada calle llevaba el nombre que la arbitrariedad popular había sancionado y, haciendo un esfuerzo de síntesis, podía obedecer a determinados “criterios”:
a. Por el edificio más importante de la “cuadra” (iglesia, convento, local de alguna oficina pública)
b. Por el nombre del título nobiliario o del apellido del vecino más importante avecindado
c. Por la ubicación de algún gremio (Plateros de San Pedro, Plateros de San Agustín, Espaderos, Petateros, Guitarreros…)
d. Por alguna originalidad (Peña Horadada, Mascarón, Acequia Alta, Acequia de Islas, Molino Quebrado…)
e. Por algún suceso insólito ocurrido (Milagro, Quemado, Gigante, Huevo, Ya parió…)

Es de suponer que, a falta de una norma ya fijada, estos nombres podían variar cuando los tiempos cambiaban o, en todo caso, arraigarse por el peso de la costumbre. Por todo ello, el Municipio de la ciudad dispuso establecer un nuevo sistema en el que se llamó Jirón a todo lo largo de la arteria. Los que discurrían de Norte a Sur llevarían el nombre de provincias del Perú y los de este a Oeste con el de los departamentos, combinados de tal manera que el Jirón con nombre de provincia se cruzase en alguna intersección con el de su correspondiente departamento. El eje divisor pasó a llamarse Jirón de la Unión, a partir del cual, a uno y otro flanco, arrancaban la numeración de los jirones. Lógicamente, este sistema solo pudo aplicarse al interior del “damero de Pizarro”, abarcado por la muralla colonial hasta 1868.

Esta reforma tuvo sus detractores. Uno de ellos fue Ricardo Palma, quien, en su relato sobre Mogollón, airadamente protestó: hasta que vino un prosaico municipio a desbautizarla, convirtiendo con la nueva nomenclatura en batiburrillo el plano de la ciudad y haciendo guerra sin cuartel a los recuerdos poéticos de un pueblo que en cada piedra y en cada nombre esconde una historia, un drama, una tradición”. El tradicionalista, en La faltriquera del diablo, profetizó el fracaso de la medida: “A pesar de que oficialmente se ha querido desbautizarlas, ningún limeño hace caso de nombres nuevos, y a fe que razón les sobra. De mí sé decir que jamás empleo la moderna nomenclatura: primero, porque el pasado merece algún respeto, y a nada conduce abolir nombres que despiertan recuerdos históricos; y segundo, porque tales prescripciones de al autoridad son papel mojado y no alcanzarán sino con el transcurso de los siglos a hacer olvidar lo que entró en nuestra memoria junto con la cartilla.

En efecto, habría que destacar que este cambio de la nomenclatura de las calles no tuvo el impacto esperado entre los limeños. Por ejemplo, el viajero y médico alemán Ernst Middendorf, que anduvo por Lima a mediados de la década de 1880, dijo lo siguiente respecto a la reforma municipal: No obstante, en esta oportunidad se mostró el poder de la costumbre, pues pese a que los nuevos nombres de las calles eran colocados en todas las esquinas, no encontraron ninguna acogida en el pueblo, y hoy después de 25 años todos usan la antigua denominación.

Nota.- Las entregas de los siguientes días solo darán cuenta de los nombres de algunas calles de Lima, apelando a nuestra arbitrariedad; hemos escogido cuadras con nombres exóticos o curiosos. Cabe resaltar, por último, que una gran fuente de información es el minucioso estudio que realizara hace ya algunos años Juan Bromley (Las viejas calles de Lima), y que hemos utilizado en este pequeño estudio.

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La exposición «Los hilos de la memoria», abierta esta semana en Nuevo México, Estados Unidos, recupera la importancia de la influencia española en Norteamérica (tomado del ABC de España, 18/10/10).

Retrato de George Washington, por Josef Perovani

Mucho antes de que Buffalo Bill se convirtiera en una celebridad, de que Toro Sentado derrotara a los «blancos» comandados por el General Custer o de que Robert Ford asesinara a Jesse James por un puñado de dólares, los españoles ya habían combatido contra sioux, apaches y comanches y se habían adentrado 3.000 kilómetros, a través de desiertos y cañones hasta arribar a Nuevo México. Aquellos pioneros llegaron a controlar 17 estados, casi las tres cuartas partes del territorio que posteriormente se daría en llamar los Estados Unidos de América.

En español están escritas las primeras crónicas que hablan de su geografía, economía y costumbres. Sin embargo, poco es lo que se conoce de aquellos 309 años de historia compartida, que comenzó en 1513 con la llegada de Juan Ponce de León a las costas de Florida y terminó en 1822. Recuperar la importancia y el alcance de la herencia española en Norteamérica es el objetivo de la exposición «El hilo de la memoria: España y los Estados Unidos» que se abrió el sábado en el «New Mexico History Museum» de Santa Fé (Nuevo México), y viajará con posterioridad a El Paso (Texas) y Nueva Orleans (Luisiana).

Los españoles «han dejado su importante impronta en la cultura, la historia y la vida de Estados Unidos», comentó el embajador del país en España, Alan D. Solomont, en la presentación de la exposición, llevada a cabo en su residencia.

La comisaria de la exposición, Falia González Díaz, del Archivo General de Indias de Sevilla, destacó la importancia de la muestra ya que gran parte de los americanos desconoce el pasado hispano y es «injustamente olvidada en los libros de historia la colaboración de España en la independencia de Estados Unidos».
Solomot recordó que Estados Unidos tiene mayor número de hispanohablantes que España (48 millones de personas, un 15,8% de la población). Destacó, además, sentirse «conmovido» tras su reciente visita a la base española en Afganistán ya que ésta lleva el nombre de Bernardo de Gálvez, militar malagueño que luchó junto a Washington en la Guerra de la Independencia Americana.

La muestra expone 138 documentos originales, entre ellos una carta de George Washington, un informe sobre el pionero Daniel Boone, un mapa del Golfo de México, de 1519, y otro del río Mississippi, de 1699; la cesión de Luisana firmada por Napoleón Bonaparte y una carta autógrafa de Ponce de León informando de su descubrimiento de la «isla de Florida» (el expedicionario llegó a la península buscando la fuente de la eterna juventud, creencia muy extendida en aquella época). También se exponen una ilustración de 1598 de un bisonte (animal cuyo aspecto sorprendió a los españoles, que lo llamaron «vaca corcovada»), así como dibujos de la vida cotidiana de los indios, diario de expediciones, etcétera.

España, la madre patria.- Una de las piezas destacadas en la muestra será el retrato de George Washington del artista italiano Josef Perovani, cedido en préstamo por la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, que representa la conmemoración de la firma del Tratado de San Lorenzo (o tratado de amistad, límites y navegación), que ambas naciones firmaron en 1795. El gobernador de Nuevo México, Bill Richardson, se mostró satisfecho porque la exposición se haya inaugurado el 16 de octubre, el día que la capital del estado que gobierna, Santa Fé, cumple 400 años. «La exposición sirve —añadió— para que los americanos tengamos una mejor comprensión de cómo los españoles nos ayudaron a definirnos como país. Para nosotros, España es la madre patria».

Se trata de una exposición que intentará recuperar las huellas de una herencia menospreciada, oculta tras el estigma de la leyenda negra, ese discurso descalificador que ha atravesado la historia nacional durante cinco siglos. La particular lucha entre «cowboys» e indios, «civilización y barbarie», que con tanto éxito recreara el cine de Hollywood, no hizo más que reafirmar el legado anglosajón en detrimento del español. Anglosajón y blanco, porque es sabido que gran parte de los vaqueros no eran caras pálidas al estilo John Wayne o Gary Cooper, sino afroamericanos, como Nate Love, uno de los «cowboys» más célebres de aquella época. Como dicen, «el western es el único género cinematográfico que consiguió escribir la historia en lugar de recrearla».

La muestra, que ya se exhibió con anterioridad en Sevilla, está organizada por la Sociedad Estatal para la Acción Cultural Exterior (Seacex), el Ministerio de Cultura y el Museo de Historia de Nuevo México y cuenta con la colaboración de las Embajadas de Estados Unidos en España y de España en Estados Unidos.
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Guerra, finanzas y regiones en la historia económica del Perú.
Carlos Contreras; Cristina Mazzeo y Francisco Quiroz (editores)
Instituto de Estudios Peruanos/ Banco Central de Reserva del Perú
IEP: Historia Económica, 8
ISBN: 978-9972-51-275-9
Páginas: 542
Formato: 14.5 x 20.5 cm/ Encuadernación: Rústica
Nuevos Soles: S/. 50.00

Este libro reúne una selección de catorce ponencias presentadas en el Encuentro de Historia Económica realizado en Lima por la Escuela de Historia de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos y por los Departamentos de Economía y Humanidades de la Pontificia Universidad Católica del Perú. Incluye ponencias de balance de la historiografía sobre la evolución económica colonial y republicana en el Perú, así como estudios monográficos sobre temas como la economía de la encomienda, los bienes de comunidad de la población indígena, los salarios públicos en el virreinato, el comercio de esclavos en la costa peruana, las finanzas del imperio del Brasil, los costos de la guerra de independencia, la cuestión de la moneda en la postindependencia, la polémica sobre el guano en el siglo diecinueve, la extracción de caucho.

Contenido
INTRODUCCIÓN

BALANCES
1.Veinticinco años de historia económica en el Perú colonial
Cristina Mazzeo
2.La historia económica del siglo XIX en el Perú en los últimos 25 años
Francisco Quiroz Chueca
3.Los estudios sobre la historia económica del siglo XX en el Per
Luis Ponce

ECONOMÍA Y GUERRA
4.El sistema económico tempranocolonial en el Perú: el caso de la región de Huamanga, 1539-1570
Nelson E. Pereyra Chávez
5.Los efectos económicos de la independencia en Arequipa, 1820-1824
Víctor Condori
6.Gresham a caballo: las raíces monetarias de la fragmentación política de la América española en el siglo XIX
María Alejandra Irigoin

FISCALIDAD Y FINANZAS
7.Costos y beneficios de un imperio: fiscalidad y finanzas de Brasil, 1607-1808
Angelo Alves Carrara
8.Salarios en la Caja Real de Lima, siglos XVII-XVIII
Juvenal Luque Luque
9.Tesis y contratesis. Debate sobre la era del guano (avances de una investigación)
Javier Tantaleán Arbulú
10.Control, tributos y supervisión bancaria: historia económica e institucional
Antonio Zapata

PERSPECTIVAS REGIONALES
11.Evolución de los bienes de comunidad en Huaylas entre 1532 y 1610
Marina Zuloaga Rada
12.Dinámica de las economías monacales de la Lima borbónica.
La Encarnación y La Concepción, 1750-1820
Ybeth Arias Cuba
13.El ingreso de esclavos por Paita en el período del asiento de la South Sea Company, 1713-1750
Julissa Gutiérrez Rivas
14.De cómo la región de Madre de Dios se convirtió en la principal exportadora de caucho del Perú en la época del boom (1893-1921)
Julio Gerardo Lossio
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El callejón de La ciudad y los perros

Tomado del ABC de España (11/10/10)

Con más de ocho millones de habitantes, convertida en una urbe caótica y desenfrenada, Lima es distinta a la ciudad en la que Mario Vargas Llosa descubrió a muchos de sus fantasmas. Pero sus calles y sus esquinas pertenecen ya a la cartografía de la literatura universal. Lugares que emanan hasta hoy el mismo aura de «La ciudad y los perros», de «Conversación en La Catedral» de los cuentos iniciáticos de «Los jefes» y la nostalgia juvenil de «Los cachorros».

Centro de Lima.- Recuperada de la decadencia de los años 80, la plaza San Martín es una encrucijada en la biografía de Vargas Llosa. El lugar donde lanzó su fallida carrera por la presidencia de Perú en 1987 es también un paisaje frecuente de sus años universitarios: en su autobiografía, «El pez en el agua», el escritor recuerda el ambiente sórdido del Negro-Negro,un bar con aires de bohemia parisina en los 50 ubicado en las inmediaciones de la plaza. Cerca está también el hotel Bolívar, en cuyo bar, cuenta la leyenda, Varguitas besó por primera vez a Julia Urquides. La intransigencia de su padre y las dificultades de ese amor complicado en la Lima de mediados de siglo dieron más adelante vida a «La ía Julia y el escribidor» (1977).

No muy lejos deambulaba Santiago Zavala, «Zavalita», sumido en la típica gris llovizna de la capital peruana cuando lanzó la inmortal frase de «¿En qué momento se jodió el Perú?» con la que despega «Conversación en La Catedral» (1969), quizá la mejor novela del flamante Nobel de la lengua española. El propio bar «La Catedral» es ya tan sólo una ruina de la vieja Lima colonial en la avenida Argentina.

El casco antiguo de la ciudad acoge aún a la vieja casona de la universidad de San Marcos, la más antigua de América y refugio de las conspiraciones clandestinas de «Zavalita». En la avenida Tacna, ya totalmente abandonadas, están las antiguas oficinas del diario limeño La Crónica,en las que el escritor trabajó como redactor a mediados del siglo pasado.

Cerca a la plaza Manco Cápac, en el populoso barrio de La Victoria, estaba el jirón Huatica de «La ciudad y los perros», la calle de las prostitutas a la que acudían asiduamente los cadetes del Leoncio Prado en sus días libres. Los prostíbulos ya no existen, pero entre el olor a fritanga de la plaza se puede ver aún la estatua del inca en su pedestal, que, como decía el «negro Vallano», apunta con el índice derecho a la antigua avenida de las meretrices.

El Callao.- Bajando por la avenida Venezuela desde el centro de Lima se llega a la provincia portuaria del Callao, un trayecto que el cadete Vargas Llosa hacía en un tranvía que dejó de funcionar hace muchos años. Los amaneceres siguen siendo densos, lluviosos y grises en la avenida Costanera, con ese particular frío que cala hasta los huesos en la capital peruana. y el colegio militar Leoncio Prado es el mismo «minicosmos» del país descrito con brutalidad por Vargas Llosa en su primera novela, un crisol donde convergían los pobres inmigrantes de la sierra llegados a la capital y los niños de la burguesía miraflorina.

Miraflores.- Más al sur, es el barrio de la clase media limeña en el que pasó su juventud Vargas Llosa. El barrio,como recordaba el propio literato en la Tercera de ABC de ayer, era «una familia paralela, tribu mixta donde se aprendía a fumar, a bailar, a hacer deportes y a declararse a las chicas». En un apacible pasaje conocido como la «Quinta de los Duendes» Vargas Llosa vivió los primeros meses después de casarse de forma clandestina con Julia Urquidi. La casa está ocupada en la actualidad por los músicos Edson León y Carla Aldana, que se enteraron del pasado del lugar sólo cuando empezarona relacionarse con los vecinos de la quinta. «Definitivamente, el ambiente inspira. Acá hay muchos artistas, a los que les gusta este ambiente acogedor, de la Lima tradicional», contó Aldana a Efe.

Barranco.- Por último, no es sólo el barrio más bohemio de la capital peruana estos días, sino también el hogar limeño de los Vargas Llosa. Ahí celebraron el jueves con champán la hija del escritor, Morgana, y su primo, el cineasta Luis Llosa, el anuncio del Nobel. Por las calles del barrio se puede ver aún al escritor paseando por las mañanas con su habitual disciplina flaubertiana, en las largas temporadas que suele pasar hasta ahora en Lima. En la antigua Ciudad de los Reyes, consagrada ya como la ciudad vargasllosiana por excelencia en la literatura universal. Sigue leyendo →

El monitor Huáscar con bandera chilena

Un balance del poder naval del Perú en el sigo XIX.- Durante este siglo, el poderío peruano en el mar sufrió diversos altibajos: hubo épocas de una clara supremacía naval frente a los países vecinos, como ocurrió durante las administraciones de Ramón Castilla; y hubo periodos en los que prácticamente dejó de existir nuestra escuadra, como luego de la guerra de la Confederación Perú-Boliviana o una vez concluida la Guerra del Pacífico.

En 1836, al iniciarse las guerras de la Confederación, la escuadra peruana estaba compuesta por 12 unidades operativas: 2 corbetas, 4 bergantines, 3 goletas, 1 fragata y 1 barca. La escuadra chilena, en cambio, estaba conformada sólo por 1 bergantín, 1 corbeta y 2 goletas. Junto con ello, la potencia de fuego de la artillería de los buques peruanos era también mucho mayor. Así, materialmente la escuadra peruana era superior, aunque la situación no era similar en lo referente a la preparación de las tripulaciones. Sin embargo, tres años después, concluida la guerra, la escuadra peruana estaba sólo compuesta por un buque operativo.

A fines de la década de 1840 el Perú pudo ver ya de modo notorio la recuperación de su poder naval, e incluso una clara supremacía en el Pacífico Sur. En 1848 llegó al país el primer vapor de guerra con el que contó la Marina, y cuya incorporación fue decisiva en el logro de esa supremacía. A fines de ese año, los buques de guerra con los que se contaba (bien mantenidos y tripulados) eran los siguientes: el vapor Rímac, con 2 cañones de 68 libras y cuatro de 24 libras; el bergantín General Gamarra, con 16 cañones de 18 libras; el bergantín Almirante Guise, con 12 cañones de 12 libras; y la goleta Libertad, con un cañón giratorio de 9 libras. Además, otros dos buques eran utilizados específicamente para el servicio de guardacostas.

Sin embargo, a partir de la década de 1860 el poderío de la escuadra peruana fue paulatinamente decreciendo. Esta situación generó grave preocupación en muchos jefes y oficiales. Lamentablemente, no se dio una coherente política naval, y los gobernantes de entonces no prestaron la debida atención al Marina. La situación adquirió tintes ya dramáticos en la década siguiente: sólo en los años finales de la misma, y cuando ya era inminente el estallido de la guerra con Chile, se quiso enmendar el rumbo, pero era demasiado tarde.

Al iniciarse la guerra, la escuadra peruana contaba con cuatro acorazados (la fragata Independencia y los monitores Huáscar, Manco Cápac y Atahualpa), dos buques de madera (la corbeta Unión y la cañonera Pilcomayo) y cuatro transportes (el Chalaco, el Oroya, el Limeña y el Talismán). La escuadra chilena, por su lado, estaba compuesta por dos acorazados (el Blanco Encalada y el Almirante Cochrane), seis buques de madera (las corbetas O’Higginis, Chacabuco, Abato, Magallanes y Esmeralda, y la cañonera Covadonga) y seis transportes (Angamos, Rímac, Amazonas, Tolte, Loa y Matías Cousiño). Si nos guiamos simplemente por el número de buques, podría parecer que no existía una gran diferencia entre ambas escuadras. Sin embargo, las características generales y la artillería de los acorazados chilenos revelaban una gran superioridad material frente a las fuerzas peruanas. Además, el mantenimiento y las dotaciones de sus buques eran los adecuados, cosa que no ocurría en el caso de la escuadra peruana. En realidad, nuestra supremacía en el Pacífico la perdimos en 1874 cuando Chile adquirió sus dos acorazados. A nosotros nos faltó buques adecuados en un momento de trascendentales avances en al ingeniería naval, cuando se perfeccionaban los blindajes para poder contrarrestar el poderío de los cañones cada vez de mayor calibre y premunidos de proyectiles perforantes.

En realidad, desde mediados del siglo XIX se había acelerado el ritmo del progreso en cuanto a los avances técnicos en materia naval. Y ese desarrollo fue mucho más acelerado a partir de la década de 1870: las últimas tres décadas del siglo presenciaron un gran progreso en ese ámbito, que no pudo ser aprovechado por el Perú. En esos años, sólo Argentina, Brasil y Chile fueron las naciones sudamericanas que se integraron en ese ritmo tan vertiginoso de desarrollo naval. Al iniciarse la década de 1870, el Perú estaba padeciendo una grave crisis fiscal, y en las dos décadas posteriores todos los esfuerzos estuvieron dirigidos hacia la tarea de reconstruir el país tras la derrota con Chile, con lo cual no alcanzaron las fuerzas para lograr una verdadera recuperación del poderío bélico perdido, lo cual sólo se conseguiría ya bien entrado el siglo XX.

Los restos de Miguel Grau son llevados a la Cripta de los Héroes (sus hijos acompañan el féretro)

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La fragata “Amazonas”

Un buque de guerra solo tiene una función: trasladar un armamento, de determinado peso, a un lugar también determinado. El vocablo “buque” es genérico y designa a cualquier tipo de embarcación, y fueron muy diversos los tipos de buques que integraron la Marina peruana en el curso del siglo XIX. Pero antes de entrar en los que integraron la Marina, hay que mencionar que el siglo XIX fue testigo, hacia la década de 1840, del triunfo de la de la propulsión a vapor frente a la tradicional navegación a vela. Fue la gran revolución en el ámbito de la navegación; fue el “gran personaje” del transporte junto al ferrocarril: los dos símbolos del progreso.

El primer buque de guerra peruano fue la goleta Sacramento, capturada por los patriotas a los realistas (1821) y denominada Castelli por San Martín. Todavía no se había creado oficialmente la Marina de Guerra del Perú pero fue el primer buque donde flameó la bandera peruana.

A lo largo de 1821, la escuadra patriota fue creciendo con otras capturas de buques realistas, como el bergantín Pezuela (más tarde llamado Balcarce) y las fragatas Protector y Guayas. Creada la Marina, San Martín puso los buques de la escuadra al mando del contralmirante Blanco Encalada y se compró la corbeta Thais, la que bautizó como Limeña. Cuando se termina la independencia, se produjo una reducción de la escuadra peruana. En 1826 sólo había 7 buques: la fragata de guerra Protector, la fragata de transporte Monteagudo; las corbetas Salom y Limeña, el bergantín Congreso, y las goletas Peruviana y Macedonia. El paso de los años, los problemas económicos y sus efectos en el mantenimiento de los buques motivaron que muchos derivaran en inservibles. Así, en 1830, la Marina solo contaba con 4 buques de guerra: la corbeta Libertad, el bergantín Congreso y las goletas Arequipeña y Peruviana. Y dos eran los buques de transporte de la Armada: la fragata Monteagudo y la corbeta Independencia.

Fue Ramón Castilla el que le dio a la Marina la importancia que le correspondía. Dispuso la compra de la fragata Mercedes, los bergantines Guise y Gamarra, las goletas Peruana y Héctor, al igual que el buque de transporte Alayza. Las compras de Castilla respondieron a plan destinado a dotar al país de un gran poderío naval y convertir a la Marina en una institución que desarrollara labores de eficiencia. Esta política lo llevó a disponer el viaje de una comisión de estudios a Inglaterra, y de otra a los Estados Unidos, con el fin de que los miembros de las mismas pudieran profundizar en sus conocimientos navales como a analizar las posibles adquisiciones de buques.

Así, se llegó a la convicción de dotar a la Armada peruana de vapores de guerra. El Rímac fue el primer buque de guerra a vapor adquirido por una Marina de América del Sur. El 27 de julio de 1848 llegó al Callao, dotado de 6 cañones, tras haber recibido en el puerto chileno de Talcahuano a la guarnición militar allí enviada desde el Perú. Su llegada concitó gran expectación y las noticias de su viaje desde Norteamérica causaron enorme interés. Al amanecer del día de llegada, Castilla estaba en el Callao. Esta compra fue el mejor símbolo del desarrollo que por esos años adquirió nuestra Marina. Antes de terminar su primer gobierno, Castilla encomendó otra adquisición: la construcción de la fragata mixta Amazonas. Su propulsión era a vapor y a vela; no era un buque de ruedas, como el Rímac, sino de hélice.

El sucesor de Castilla, José Rufino Echenique, continuó con esta política y dispuso una comisión que viajara a Inglaterra para adquirir más buques para la Armada. Se adquirió uno importante y de gran tonelaje: la fragata mixta Apurímac; y dos goletas cañoneras, también mixtas: la Loa y la Tumbes. Los tres buques llegaron al Callao en 1855. Durante el segundo gobierno de Castilla, se compraron los vapores Noel, Lerzundi y Sachaca.

Pero a lo largo de la década de 1860 nuestra flota fue perdiendo poderío. Los gobiernos no le prestaron a la Marina la atención debida. Por ejemplo, cuando estalló el conflicto con España, se tomaron solo medidas de emergencia: se reflotó la fragata Apurímac, se compró el vapor Chalaco y se puso la quilla al monitor Victoria. También se enviaron comisiones a Europa y los Estados Unidos para comprar armamento y buques, sin embargo, la urgencia de la situación no permitió hacer una sana y ordenada adquisición. En Francia, por ejemplo, había dios corbetas mixtas construidas por encargo de los Estados Unidos para la Guerra de Secesión. Pero como el conflicto ya había culminado, se pusieron a la venta y el Perú las compró. Se trataba de dos embarcaciones gemelas, América y Unión, con posibilidades de desplazar 1,600 toneladas. La América llegó al Callao en 1865 al mando del capitán de corbeta Juan Pardo de Zela; la Unión, en cambio, llegó más adelante comandada por el entonces capitán de corbeta Miguel Grau debido a una complicada travesía.

Los célebres Huáscar e Independencia no llegaron a tomar parte de la Guerra con España. Se trató de dos acorazados que constituirían lo mejor de nuestra escuadra al iniciarse la guerra con Chile. El Huáscar llegó comandado por José María Salcedo; la Independencia por Aurelio García y García. Fueron las dos últimas adquisiciones importantes previas a la Guerra del Pacífico, ya que en la década de 1870 se produjeron algunas compras de buques, pero de significación menor. Así, por ejemplo, en Inglaterra fueron construidas (1872) dos pequeñas barcas de madera, Pilcomayo y Chanchamayo, para servir de guardacostas. Luego, el último barco que se incorporó a la Marina fue el célebre Talismán, capturado a los rebeldes pierolistas en 1874 por el Huáscar, comandado por Miguel Grau. Como sabemos, debido al conflicto con Chile, el Perú se quedó sin escuadra.

Después de la guerra, en 1884, el gobierno de Iglesias adquirió el primer barco para iniciar la reconstrucción de nuestra Marina: se trató del vapor Vilcanota que luego fue entregado a la “Pacific Steam Navigation Company” en parte de pago de un vapor de ruedas que se llamaría Perú; luego se adquirió el pequeño vapor Santa Rosa. Pero fue recién en 1889 cuando se incorporó a nuestra escuadra un buque propiamente de guerra: el crucero Lima. El Lima formó parte de la Armada por más de 40 años y los servicios que prestó fueron muy importantes. Este los más significativos estuvo el viaje que realizó a Valparaíso con el fin de repatriar los restos mortales de Grau, Bolognesi y de otros héroes de la guerra que se encontraban enterrados en Chile. También hizo obras de carácter humanitario. En 1939 fue dado de baja, en la selva, abandonándosele en el río Nanay. Fue un final triste de un buque noble y marinero. En 1894, Cáceres, debido al levantamiento que se hizo contra su gobierno, dispuso la compra de dos buques, Constitución y Chalaco.

Cuando se inicia el siglo XX, la primera compra significativa fue la del transporte Iquitos en 1905. Fue utilizado como yate presidencial para los traslados de José Pardo por la costa peruana e hizo viajes a los Estados Unidos y Europa; también fue sede de la Escuela Naval, siendo venido en 1917. Pero ese mismo año, mediante el primer empréstito obtenido por el gobierno peruano luego de la guerra con Chile, y por los fondos recaudados por suscripción popular por iniciativa de la “Junta Patriótica Nacional”, se ordenó la construcción en Inglaterra de dos modernos cruceros que pudieron, por fin, dotar a la Marina de buques de cierta importancia por primera vez luego del trágico conflicto. Los cruceros recibieron ellos nombres de Almirante Grau y Coronel Bolognesi. Prestaron servicio durante 50 años y respondieron a los adelantos técnicos más recientes, tanto en lo referido al diseño y ala coraza, como en lo relacionado al armamento. En Chile las noticias de la compra de estos dos cruceros generaron inquietud y preocupación.

Luego, durante el primer gobierno de Leguía, en 1911, se realizaron varias adquisiciones. Se compraron dos sumergibles, el Teniente Ferré y el Teniente Palacios; asimismo, un antiguo crucero acorazado, el Comandante Aguirre, y el cazatorpedos Teniente Rodríguez, cuyo “récord” fue el haber sido el primer buque de guerra que atravesó el recién construido Canal de Panamá. Leguía siempre demostró preocupación por la Marina y, durante el Oncenio, compró la barca Contramaestre Dueñas y –lo que es más importante- se contrató la construcción de cuatro submarinos, nuevamente en Estados Unidos (los R1, R2, R3 y R4).

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Almirante Guise

El 8 de octubre de 1821 se produjo la creación oficial de la Marina de Guerra por el libertador San Martín, muestra de la importancia que le dio el Protector a los temas navales. Es decir, desde los tiempos del nacimiento de nuestra vida republicana, se apreció de forma muy clara la función cumplida por el mar para los objetivos del bando patriota. El dominio del mar fue el eje de la guerra de la Independencia. El mismo San Martín, desde Argentina y Chile, planeó una forma de llegar al Perú en el que el mar era el elemento protagónico.

Así, con el apogeo del guano, se hizo más evidente el papel del mar en la vida nacional. Pero, a pesar de ello, faltó “conciencia marítima”, como reconoce Basadre. Periodos excepcionales fueron los gobiernos de Ramón Castilla y José Rufino Echenique. Lamentablemente, como lo reconocen casi todos nuestros historiadores, en el momento más trágico que vivió el Perú, en 1879, su debilidad en el mar fue la premisa de la catástrofe. Las terribles enseñanzas de la Guerra del Pacífico originaron que ya, en el siglo XX, el Estado peruano buscara la formación de un poder naval proporcional a la importancia y necesidades de nuestro territorio.

NUESTROS HOMBRES DE MAR.- A lo largo del siglo XIX, se tenía la idea de que el poderío naval no descansaba tanto en el tipo de buque o en el armamento utilizado, sino principalmente en la calidad de los hombres que dirigían o tripulaban una determinada embarcación.

San Martín, con la Escuadra Libertadora, creó el momento histórico a partir del cual nació la Marina peruana. Luego, el temperamento y la audacia de lord Thomas Cochrane, unidos a su permanente beligerancia le dieron la actitud de alerta que debía mantener la institución. Guise, en cambio, al haberse identificado con el Perú, dejó en la Marina un sentido jerárquico, de valor y de notable preparación náutica. Bernardo de Monteagudo, finalmente, inspiró las primeras normas de organización, de acuerdo con las orientaciones de San Martín.

También fue variada la procedencia de los primeros integrantes de la Marina. Había muchos marinos ingleses en las primeras escuadras de América del Sur, ya que la Marina británica tenía un gran número de oficiales que carecían de puesto fijo debido al fin de las guerras napoleónicas. Desde un principio se reconoció como “oficiales del Perú” a todos aquellos que integraron la Expedición Libertadora, tanto en el Ejército como en la Escuadra. Asimismo, hubo el interés de convocar a los jóvenes que reunieran las condiciones para convertirse en oficiales.

Desde la creación de la Marina, hubo la preocupación por formar oficiales peruanos. La fundación de la Escuela Central de Marina (noviembre de 1821) tuvo como propósito establecer el conducto regular a través del cual la Marina recibía a sus nuevos oficiales. Pero, en la realidad, las cosas no funcionaron así: se hizo costumbre incorporar a los buques a jóvenes a los que se instruía de modo práctico hasta convertirse en guardiamarinas. Así, por esta vía “práctica” podía alcanzarse el mismo grado que obtenían quienes egresaban de la Escuela Central de Marina. Esto, a lo largo del siglo XIX, ocasionó manifestaciones de indisciplina y falta de identificación con los ideales nacionales, y perjudicó a que la Marina de Guerra se constituyese en pieza clave de la nueva organización republicana.

1. El modelo educativo.- Fue el británico. El atractivo que ejerció el modelo británico no surgió simplemente por la presencia de muchos oficiales oriundos de esa nación. Por esos años, era muy grande el prestigio que gozaba la Armada británica, sobre todo a partir del triunfo de Trafalgar, con Lord Nelson a la cabeza. Además, era muy rica la tradición marinera inglesa, y el Imperio Británico tuvo como sólido fundamento el dominio de los mares. A ello contribuyó el hecho de que no pocos oficiales peruanos visitaron Inglaterra por largos periodos con el propósito de adquirir buques para la armada peruana y de supervisar su construcción.

2. La educación naval.- Bajo la batuta de su director, Eduardo Carrasco, eran muy variados los cursos que se dictaban en la Escuela de Marina: las matemáticas, la geometría y la astronomía tenían gran importancia, junto con materias prácticas y con otras disciplinas como la Historia. También se implantaban una serie de castigos con distintos grados de dureza: desde el poner de rodillas a quien hubiera infringido una norma hasta el encierro en el calabozo. Pero la vida de la Escuela fue accidentada: debido al desorden político, dejó de funcionar en distintos periodos.

Ramón Castilla restableció en 1849 la Escuela Central de Marina y dispuso que iniciara sus actividades en Bellavista. Asimismo, se realizaron negociaciones con Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos para que sus respectivas Marinas admitieran en sus buques de guerra a guardiamarinas peruanos para mejorar su instrucción y adquirir mayor experiencia naval. Aceptaron Francia y Gran Bretaña. Por esos años también se aprovechó, para las prácticas de nuestros guardiamarinas, el viaje de la fragata Amazonas alrededor del mundo, entre 1856 y 1858.

En 1870 fue creada, por disposición del presidente Balta, la Escuela Naval con la denominación que hasta hoy posee y se señaló, de modo específico, que debía ser un centro de formación exclusivamente naval. Se determinó que funcionara en uno de los buques de la escuadra, el transporte Marañón. Su primer director fue el capitán de navío Camilo Carrillo y el plan de estudios de la Escuela siguió siendo bastante similar a los anteriores, con la diferencia que Carrillo era muy conciente de la formación del marino en valores: el espíritu de cuerpo, la disciplina, la valentía y el buen ejemplo. También estableció exámenes privados y públicos. Pero la crisis económica y la guerra con Chile hicieron que los nobles propósitos de Carrillo no llegaran a concretarse.

Luego de la guerra con Chile, en 1988 el presidente Cáceres ordenó la reapertura de la Escuela Naval. Y se le asignó como sede el vapor de transporte Perú, alquilado por el Estado a una empresa privada. Su primer director fue el capitán de navío Gregorio Casanova, cuya gestión se vio condicionada por la casi escasez de recursos económicos. Así fueron egresando de la Escuela las primeras promociones de oficiales de la post-guerra. Al no existir buques de prácticas, estos egresados las fueron haciendo en diversos buques pertenecientes a países amigos como Argentina, Francia, España, Italia y los Estados Unidos. Así, nuestros oficiales emprendieron viajes por Europa, Oriente y la costa pacífica de los Estados Unidos. Hasta inicios del siglo XX, siguió este sistema de prácticas en buques de Armadas extranjeras debido a que la Marina no contaba con buques apropiados para ello.

El gran cambio vino en 1904 cuando el estado peruano firmó un convenio con el capitán de fragata Paul de Marguerye, oficial francés que se encargó de la Escuela Naval. Fue el gestor de una auténtica reorganización de la Escuela: el plan de estudios, características del cuerpo docente, la sede del plantel, normas de funcionamiento y su proyección a la comunidad. La reforma quedó aprobada en 1906. Coincidentemente, ese año, se creó la Compañía Nacional de Vapores, la cual benefició a la Marina de Guerra pues en sus embarcaciones realizaron prácticas numerosos oficiales de la Marina.

Luego, en la década de 1920, la presencia de la Misión Naval de los Estados Unidos, contratada por Leguía, supuso significativos avances en el campo de la educación naval. Por ejemplo, se establecieron los “Cruceros de Verano”, los cuales debían tener una duración aproximada de tres meses, y se revelaron como muy útiles, ya que permitían a los oficiales peruanos tomar contacto con las maniobras que se ejecutaban en escuadras más poderosas, y a la vez, acostumbraban a los alumnos de la Escuela Naval a la vida marinera durante su estancia en el plantel, y no tan solo al regresar al mismo, como ocurría con los viajes de práctica en tiempos anteriores. En suma, la Misión Naval norteamericana hizo posible que nuestra Escuela Naval se convirtiese en un establecimiento modelo.

3. Los oficiales y el personal subalterno: su desarrollo profesional.- La historia siempre destacó el alto nivel de preparación, en líneas generales, de los oficiales de la Marina de Guerra, al igual que su claro sentimiento de los intereses del país. Quizá la etapa de nuestra historia en que ello se vio demostrado fue el la guerra con Chile, durante la cual se hizo trágicamente evidente la diferencia entre la preparación y las virtudes de la oficialidad, por un lado, y por el otro la escasa aptitud del grueso de las tripulaciones subalternas de los buques peruanos. Incluso, testimonios de la época coincidieron en que si bien el nivel de nuestra oficialidad fue superior a sus homólogos del sur, en el caso del personal subalterno el panorama fue distinto: a la impericia y falta de preparación de la mayoría que tripulaban los barcos peruanos, se enfrentó una muy buena preparación y adiestramiento por parte de los chilenos, tanto en el caso de la marinería como, especialmente, en el decisivo nivel de los artilleros (esto se hizo evidente el combate de Iquique cuando Grau se vio en la obligación de utilizar el espolón porque nuestros artilleros no eran capaces de apuntar bien a la Esmeralda de Chile).

Una de las tareas pendientes para el siglo XX fue, precisamente, elevar el nivel profesional del personal subalterno. Esto se materializó, por ejemplo, en 1906 cuando se creó la Compañía peruana de Vapores en la que se preparó el personal subalterno de la Marina ya que no pocos marineros, al igual que el personal de máquinas, adquirieron allí una notable formación práctica que luego demostrarían en la Armada. En lo referente al personal de máquinas, debe destacarse que en los primeros años del siglo XX se inició la costumbre de enviar a Inglaterra a los mejores alumnos de la Escuela de Artes y Oficios con el objeto de mejorar su formación y convertirlos en especializados maquinistas de los buques de guerra de la Armada. En la década de 1920, con la llegada de la Misión Naval de los EEUU, debe destacarse el positivo desarrollo experimentado por el personal subalterno: el establecimiento de un escalafón y la adopción del reenganche, junto con la creación de un Depósito de Marineros anexo a la Escuela Naval, en el cual se les instruía antes de que ingresaran a los buques.

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Por fin se hizo justicia. El gran Mario Vargas Llosa ahora ya es un Nobel de Literatura. Nuestro primer escritor dignifica un premio un tanto venido a menos en los últimos años. No exageramos al decir que es un extraordinario día no solo para nuestra cultura sino para la Historia del Perú. Ampliaremos nuestros cometarios más adelante.

-Nuestra tradición cultural y, en particualr, nuestras letras, desde Garcilaso, pasando por Olavide, Palma, Vallejo, Porras, Basadre, Riva-Agüero, Alegría, Arguedas y tantos otros, ahora puede sentirse dignificada. Nuestro ahora Nobel es tributario de esta tradición; y no olvidemos su relación con la Historia, por eso incluyo en la lista a Porras (de quien fue su discípulo), Riva-Agüero (a quien considera acaso el mejor prosista del siglo XX peruano) y Basadre (de quien admiraba su obra dilatada y “totalizadora”).

-Muchos le reprochan cuando pidió sanciones económicas (tras el autogolpe de 1992) a un régimen que terminó siendo autoritario y corrupto, aunque nunca pidió la la suspensión de la ayuda humanitaria. Sí, fue polémico. También podríamos citar su rompimiento con Cuba y la izquierda intelectual, a veces tan acomodadiza e inconsecuente (de lo contrario, como muchas creen, habría ganado el Nobel mucho antes). Lo hizo por convicción, sabiendo las consecuencias que esto iba a desatar.

-Mario Vargas Llosa no escogió la Historia como quehacer académico, sin embargo, a lo largo de su trayectoria intelectual siempre ha estado vinculado a ella como método de investigación para entregarnos grandes novelas. Conversación en la catedral, La guerra del fin del mundo, Historia de Mayta o La fiesta del chivo son algunos ejemplos de un, a veces, colosal trabajo de reconstrucción histórica; incluso en sus memorias, El pez en el agua, o en sus ensayos periodísticos de la serie Piedra de toque, podemos notar lo que llamamos “ejercicio historiográfico”.

Esta inclinación por la Historia, se consolidó por su relación, allá entre 1954 y 1955, con Raúl Porras Barrenechea, cuando tuvo que leer y fichar en la casa del célebre erudito las crónicas de los siglos XVI y XVII. Allí descubriría, como anota en El pez en el agua: “la aparición de una literatura escrita en Hispanoamérica, y fijan ya, con su muy particular mezcla de fantasía y realismo, de desalada imaginación y truculencia verista, así como por su abundancia, pintoresquismo, aliento épico prurito descriptivo, ciertas características de la futura literatura de América Latina”.

Como historiador, creo, que el mérito de Vargas Llosa ha sido regalarnos, a través de la literatura, lo que los historiadores siempre hemos soñado realizar: una historia total; un proyecto casi imposible, tal como lo intentó alguna vez Ferdinand Braudel en su libro El meditarráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II. Esa es, quizá, la sana envidia que tenemos los historiadores hacia los novelistas como el gran MVLL.

Nota.- Es justo reconocer que el primer escritor peruano que fue candidato al premio Nobel de Literatura fue Ventura García Calderón Rey, postulado por intelectuales franceses, allá en 1934.
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Actuales restos de la vieja muralla a la altura del baluarte de Santa Lucía
(blog Lima de siempre)

¿Quedó algo de la antigua Muralla? Fiel a su espíritu utilitario, Meiggs le vio poco potencial a la zona que comprendía el extramuro del Cercado de Indios, y dejó intactos los tres baluartes que comprendían esa zona: Santa Lucía, Puerto Arturo y Comandante Espinar. Los dos últimos baluartes se mantuvieron en pie hasta la década de 1950, cuando empezó a lotizarse toda esa zona. Si el baluarte de Santa Lucía se salvó fue por que en la década de 1960 una familia compró el predio y tiempo después lo donó al hogar “Gladys” y, afortunadamente, no lo ha “canibalizado” como los que poblaron el terreno de los dos baluartes restantes.

En resumen, actualmente, detrás del Camal de Conchucos, en El Agustino, hay unos 150 metros de la Muralla en buen estado de conservación y que la Municipalidad o el Instituto Nacional de Cultura podrían recuperar o poner en valor. Se trata del baluarte “Santa Lucía” y se encuentra en la esquina del Jirón José Rivera y Dávalos con el Pasaje De Los Santos. Para acceder, hay que ingresar al Hogar de Madres Solteras “Gladys” o por una cancha deportiva hacia el lado opuesto. Por su lado, el baluarte Comandante Espinar apenas conserva una parte de sus flancos (Jirón Pativilca); por último, del baluarte Puerto Arturo, también se conserva un fragmento de sus flancos (Jirón República),

¿Y el “Parque de la Muralla”? Hoy los limeños también pueden apreciar algunos de los restos de la antigua Muralla en este lugar recuperado por la Municipalidad de Lima llamado “El Parque de la Muralla”, en la margen izquierda del río Rimac (nueva Alameda de San Francisco). En realidad, sobre el muro que se exhibe, hay dos versiones:

a. Los que sostienen que no formó parte de la Muralla, porque esta se hizo con adobe y ladrillos y con base de piedras; en cambio, el muro del “Parque de la Muralla” es de piedras y perteneció a los muros traseros de las viviendas que, en la Lima colonial, se ubicaban en el jirón Amazonas. La irregularidad de este muro, además, se debe a que cada familia levantaba de acuerdo a sus posibilidades los necesarios “tajamares”. Añaden que este pedazo de muro encontrado no pertenecería al amurallado limeño porque, como anotamos más arriba, Lima estuvo protegida por tres de sus cuatro costados. Lo que destacan es que se haya rescatado esa zona, que antes era cementerio de autos viejos y refugio de gente de mal vivir.

b. Pero, como hemos desarrollado más arriba, según el padre Antonio San Cristóbal, lo descubierto en el “Parque de la Muralla” sí correspondió a un sector del muro defensivo de la ciudad, y fue construido de acuerdo a las limitaciones presentadas por el terreno. Explicamos: debido al desnivel existente entre el río y la zona urbana, la muralla se construyó como un talud, apoyado sobre el desnivel, por lo que no se pudo construir de adobe, como el resto de la muralla; esto se hubiera deteriorado con la humedad natural del suelo. En otras palabras, en este sector, la técnica consistió en formar los cimientos con piedras del Rímac, amasadas con cal y tierra. Fuera del grosor del muro, los albañiles dejaron un ancho saliente a cada lado. El muro adosado está construido con ladrillo y piedras amasados con cal y arena en partes iguales. Se trató de una técnica constructiva claramente de finales del siglo XVII, como la que se usó para los cimientos del crucero en la iglesia de San Agustín por esos mismos años. Hoy podemos observar la semejanza de los pilares agustinos con los muros descubiertos en el Parque de la Muralla.
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