Transporte no motorizado

Juan Carlos Dextre
Coordinador del Área de Transporte
Pontificia Universidad Católica del Perú

Está llegando a su fin el proyecto “Humanizando el transporte” que maneja el FONAM con fondos del Banco Mundial. Es mediante este proyecto que se han construido algunas ciclovías en la ciudad de Lima; la tarea no ha sido fácil si tenemos en cuenta que tanto autoridades, técnicos y público en general nunca han considerado a la bicicleta como un medio de transporte que se debe integrar a la ciudad; sin embargo, es necesario reconocer que gracias a los cursos de Planificación del Transporte Sostenible que ha dictado la Pontificia Universidad Católica del Perú y que han sido organizados por el FONAM (con fondos del Banco Mundial) se ha capacitado a un número importante de profesionales de las distintas municipalidades, los cuales son los llamados a impulsar las facilidades para peatones y ciclistas en la ciudad. Los resultados ya se están produciendo, por ejemplo, tenemos la ciclovía de la Av. Mariategui en Jesús María y la del Jr. San Cristóbal en la Victoria en las cuales han participado profesionales que han asistido a los cursos de Planificación.

Uno de los principales problemas, para la implementación de la infraestructura para ciclistas, es la decisión política, es decir, mientras la máxima autoridad (el Alcalde) no apoye decididamente el tema, los esfuerzos de los técnicos se diluyen. Es por esta razón que gracias al apoyo de los alcaldes de Jesús María y Lince se ha realizado un estudio para construir ciclovías en estos dos distritos. El resultado del estudio muestra que es posible atraer a una demanda potencial de ciclistas si se cumple con cada uno de los eslabones de la “cadena de accesibilidad”, la cual consiste en:

1.- El diseño de una red principal que una los orígenes y destinos de los viajes
2.- La implementación de medidas para calmar el tráfico en las calles locales, de tal manera que los ciclistas puedan llegar seguros hasta la ciclovía
3.- La gestión de las intersecciones, para que ciclistas puedan cruzarlas con seguridad
4.- Mejorar la seguridad ciudadana (policía montada en bicicleta)
5.- La implementación de estacionamientos seguros, cómodos y cerca de los destinos de los ciclistas

También es importante que los medios de comunicación difundan y, al mismo tiempo, reconozcan los esfuerzos que algunos alcaldes y su personal técnico están realizando (tales como los casos de Jesús María y Lince) para construir infraestructura para ciclistas; esto serviría de incentivo a otros alcaldes que todavía no consideran a la bicicleta como un medio de transporte que se debe integrar dentro del funcionamiento de la ciudad.

En la Fotografía siguiente se muestra una calle de Jesús María (ciclovía de Mariategui) como está funcionando actualmente


En está fotografía se muestra un montaje con el diseño de una parada adelantada para los ciclistas


En el video se presenta una simulación con la parada adelantada para los ciclistas

LOS PEATONES EN LA CIUDAD

Normalmente, las personas que viajan son peatones en alguna parte de su viaje. Si están paseando por la ciudad, visitando tiendas o conociendo lugares históricos, la caminata se convierte en la parte más importante de su viaje. Según Yachiyo (2005), en Lima se llevan a cabo 16.5 millones de viajes diarios, de los cuales 4.2 millones se realizan a pie. Esto representa el 25.4% de todos los viajes de la ciudad; al compararlos con los 2.1 millones de viajes en vehículos privados (12.7%), se puede concluir que los viajes peatonales tienen una importancia cuantitativa muy grande. Sin embargo, el espacio peatonal es sumamente deficiente y los lugares públicos de interés -tanto los tradicionales como los que se han venido construyendo- carecen de una conexión peatonal que fomente, además de la circulación, el encuentro.


¿LOS PEATONES CRUZAN POR DONDE QUIEREN Y SON SUMAMENTE IMPRUDENTES?

Las estadísticas indican que aproximadamente el 25% de los accidentes fatales ocasionados en Lima Metropolitana se producen debido a la imprudencia del peatón; adicionalmente, hay un 17% por ebriedad del peatón. Las estadísticas, a simple vista, confirmarían que los peatones cruzan por donde quieren y son sumamente imprudentes. Los medios de comunicación también informan acerca de la imprudencia de los peatones y su falta de educación vial que, entre otras cosas, influye en que estos no utilicen los puentes peatonales. Evidentemente, los más críticos son los conductores de automóviles, para los cuales un peatón es un estorbo y, por ello, reclaman la construcción de puentes o túneles peatonales (hay, sin embargo, un reducido grupo de conductores que sí ceden el paso a los peatones).

Los puentes peatonales se construyen para que los peatones puedan cruzar las vías con seguridad y, de esta manera, evitar atropellos. Sin embargo, según Michael King (2006), la evidencia demuestra que en las ciudades (zonas urbanas) que tienen puentes peatonales, la cantidad de muertes por atropello por cada 100,000 habitantes es entre 8 a 10 veces mayor que en las ciudades donde no hay puentes peatonales; por lo tanto, si el objetivo de la construcción de puentes peatonales es reducir la cantidad de muertos por atropello, el resultado supone totalmente lo contrario.

En ciudades con una mayor educación vial, por ejemplo Londres, las personas también se resisten a utilizar los puentes peatonales. En la Figura 1, se muestra un puente peatonal en Shepherd Bush que, debido a su poco uso, fue pintado en forma de tren para hacerlo más atractivo a los peatones. Sin embargo, se observaba que los turistas se subían al puente para sacar la cabeza y poderse tomarse una foto, para luego bajar y cruzar por la vía. Finalmente, las autoridades demolieron el puente peatonal -tal como se muestra en la Figura 2- y lo reemplazaron por un semáforo accionado por el peatón.



EQUIDAD EN LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

La equidad en la gestión de la movilidad requiere que todos los modos de transporte sean considerados, tanto el diseño como la gestión de la infraestructura. Es necesario, por lo tanto, pensar no solo en las necesidades de los conductores que desean viajar más rápido, sino en los peatones (especialmente en aquellos que tienen movilidad reducida: niños, ancianos y personas con discapacidad), en los ciclistas y en los usuarios del transporte público.

En las ciudades donde se privilegia al peatón, el diseño de la infraestructura urbana contempla pasos peatonales a nivel a una distancia máxima de 100 metros y, en el caso de vías expresas, a una distancia máxima de 200 metros. Adicionalmente, la gestión de la infraestructura garantiza que, en cada uno de esto pasos, los peatones tengan el tiempo suficiente para cruzar, sin entrar en conflicto con los vehículos. En este tipo de ciudades, cruzar las vías por las intersecciones es lo más rápido y cómodo para los peatones y, por lo tanto, se aprecia un uso intensivo de los cruceros peatonales a nivel, que es producto del diseño y gestión de la infraestructura y no de la educación vial.

Exigirles a los peatones que cumplan con sus obligaciones requiere un cambio radical en el diseño y gestión de los centros urbanos, es decir, considerar que el peatón tiene derechos que deben quedar plasmados en la cantidad y calidad del espacio destinado a ellos.

En el siguiente video, se puede observar el funcionamiento de un crucero con semáforos peatonales, que al estar colocados como máximo cada 100 metros, son muy utilizados por los usuarios.



En este otro video, se observa como los conductores se detienen inmediatamente si es que un peatón quiere cruzar por una cebra

LA IMPORTANCIA DE LAS PANDEMIAS


Juan Carlos Dextre
Coordinador del Área de Transporte
Pontificia Universidad Católica del Perú


¿Qué es una pandemia?

Según al Organización Mundial de la Salud (OMS) una pandemia es un fenómeno que ataca a un conjunto de personas ampliamente extendido pero sin limitarse a un grupo o territorio determinados, como sería el caso de una epidemia.

Se ha confirmado el primer caso de la gripe porcina o la gripe AH1N1 en el Perú y las autoridades han destinado 20 millones de dólares para enfrentar el problema. Los medios de comunicación, a nivel mundial, le han dado una cobertura impresionante al tema y, además, han investigado donde se produjo el primer caso, es decir el paciente cero, que al parecer es un niño de la región montañosa central de México, en el estado de Veracruz.



¿Les prestamos la misma atención a todas las pandemias?

Al igual que en el caso de la gripe AH1N1, se puede hacer una investigación para identificar a la victima cero en el caso de los accidentes de tránsito. En el libro de M. G. Lay titulado Ways of the World se indica que fue el 17 de agosto de 1896, en la ciudad de Londres donde Bridget Driscoll, una madre londinense de 44 años, se convirtió en la primera víctima fatal de un vehículo motorizado:





Han transcurrido 113 años desde la primera víctima de un accidente de tránsito y la Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que, debido a los accidentes de tránsito, cada día mueren 3.242 personas, lo cual representa casi 1.200.000 al año y, por lo tanto, no es un problema de tráfico, sino de salud, es decir una pandemia.

En el caso peruano, si hacemos la corrección de las cifras de muertos en accidentes de tránsito, para considerar los que fallecen durante los 30 días después de ocurrido el accidente, la cifra es aproximadamente 4.500 personas al año. Esto significa que en los últimos 4 años, la pandemia, de los accidentes de tránsito en el Perú, ha causado 18.000 muertos y ha dejado con algún problema de discapacidad a 180.000 personas (de las aproximadamente 300.000 personas afectadas). Mientras que para enfrentar la gripe AH1N1 –que felizmente para nosotros no ha causado hasta el momento ninguna muerte- el gobierno ha destinado 20 millones de dólares, la pregunta es cuánto estaría dispuesto a invertir en la pandemia de los accidentes de tránsito que además de costarle la vida a 4.500 personas al año, en muchos casos deja familias en el desamparo; si sólo se destinarán al Consejo Nacional de Seguridad Vial una cantidad igual que para la gripe AH1N1 ya sería un buen comienzo.

Para tener una idea del nivel de compromiso que puede tener un gobierno en el tema de la pandemia de los accidentes de tránsito, en España, el Instituto de Investigación de tráfico y seguridad vial (INTRAS) tiene 60 investigadores y sólo su director – Dr. Luis Montoro- ha publicado 20 libros de seguridad vial; y en el caso de las Obras Públicas han aumentado en 400 por ciento las inversiones en seguridad vial entre 2007 y 2009 (aproximadamente unos 30 millones de dólares al año, sólo para aumentar la seguridad vial en carreteras).

Lima, 15 de mayo de 2009

Versión en pdf La importancia de las pandemias[138clicks]

Una de las primeras cosas que uno se pregunta cuando ocurre un accidente de tránsito es quién o quienes fueron los culpables. A pesar que los accidentes son complejos y pueden tener muchas causas, los medios de comunicación utilizan la información que tienen a la mano para tratar de explicar la culpabilidad de alguno de los involucrados. En algunos casos, como por ejemplo, el evidente estado etílico del conductor pareciera ser suficiente para hacerlo totalmente responsable del echo.

Sin embargo, imagínese el caso en que un conductor ebrio (0.5 g/l o más) cruza una intersección semaforizada en el momento que tiene el derecho de paso (su semáforo está en verde), mientras que el otro conductor que viene por la transversal cruza estando su semáforo en rojo y se produce el accidente. Para los periodistas que llegan a la zona después de ocurrido el accidente, el único responsable es el conductor con síntomas de haber ingerido alcohol, mientra que el que se cruzó en rojo es inocente. Después del dosaje etílico se confirmará que el que cruzo en rojo no ha consumido alcohol y el que cruzo en verde tiene una taza de alcoholemia mas allá de lo permitido, en resumen será el único responsable. Lo justo, en este caso hipotético, es que ambos conductores tengan parte de la culpa, uno por no detenerse cuando el semáforo le está mostrando el rojo y, el otro, por conducir habiendo ingerido alcohol. Por esta razón es importante el trabajo de los peritos de investigación de accidentes.

Que pasa si el accidente se produce por un problema de mantenimiento o gestión de la infraestructura vial, en este caso el culpable es quien tiene la responsabilidad de mantener y gestionar correctamente las vías. El jueves 7 de mayo de 2009 una roca se desprendió del talud de la Costa Verde, a la altura de la playa Los Delfines, lo cual produjo lesiones al conductor (Iván Salazar Febres). Este es un típico caso en el cual la responsabilidad es del municipio que tiene a cargo el mantenimiento de esta vía.

Estos problemas ocurren en muchos países, razón por la cual estoy copiando una noticia del Boletín N° 64 de la Asociación de Automovilistas Europeos Asociados.