Por Germán Carrera Damas
Escuela de Historia
Facultad de Humanidades y Educación
Universidad Central de Venezuela


Siempre he rechazado el común aserto de que la Historia se repite; incluso la versión irónica de que primero lo hace como tragedia y luego como comedia. Tampoco la imagen de la marcha de la Historia espiral, formulada por Giambattista Vico, me hace dudar del para mí precepto básico de que la Historia no se repite. Un filósofo natural de la Historia zanjaba el problema entregando una sentencia muy indicada para cavilar sobre ello: “cada momento tiene su hora”. Confieso que aun trato de comprender la profundidad de esta percepción de la dinámica de la Historia….

Fundo mi rechazo de la eventual repetición de la Historia en la valoración del hecho histórico como manifestación suprema del hecho social; por hallarse incrementada la naturaleza ordinaria de éste último, aun en su complejidad, por la interacción de las coordenadas de tiempo y espacio, entendidos también históricamente; vale decir enclavado el hecho social en el correlato del tiempo histórico con el espacio sociohistórico, dimensiones específicas de la Historia que escapan al tiempo cronológico y al espacio geográfico.

Quizás por efecto de estas últimas consideraciones podríamos llegar a no percibir certeramente el sentido de situaciones, engañosas, que el acontecer histórico gusta de plantearnos para con ellas inducir al extravío de la razón, histórica, sugiriendo repetición donde se da tan sólo perversión.

Por lo dicho, y algo cautelosamente, me he refugiado en la convicción de que la razón de la historia no es la razón de la Razón, puesto que esta última está vinculada con el sentido común; y nada es menos apropiado para comprender la historia que el sentido común. Éste se nutre de lo ordinario, mientras que la Historia muestra preferencia por lo extraordinario. Valga esta puntualización para retar el sentido crítico de quien lea lo que seguirá.

Se trata de un fragmento de una obra en curso. Estudio la personalidad histórica de Rómulo Betancourt, en función de su condición de padre de la democracia moderna en Venezuela; y de eminente representante de la socialdemocracia, en y fuera de nuestro país. Para este fin elaboré un extenso borrador que se halla en la página web de la Fundación Rómulo Betancourt, patrocinadora de la obra. Sugerí que se divulgase el borrador con el propósito de recabar observaciones, críticas y contribuciones que, eventualmente, serían reconocidas en el ensayo final. Me parece oportuno transcribir, textualmente, un breve pasaje de ese borrador.

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“Ganaba renovada actualidad la que había sido una constante a lo largo de la Dictadura liberal regionalista: el papel electoral desempeñado por los altos mandos del Ejército, en el sentido de ejercer la sobredeterminación incuestionable de las candidaturas. Era necesario, por consiguiente, ocuparse llanamente del asunto. Rómulo Betancourt lo hizo en un texto publicado el 11 de mayo de 1945 con el título “Venezuela, la sucesión presidencial y el ejército”, que es parte del discurso que pronunció en el Teatro Olimpia, de Caracas, el 6 de mayo del mismo año. No parece que hubiese algo de casual en que el tratamiento del papel electoral del Ejército sucediera inmediatamente al dado a la candidatura del ex Presidente Gral. Eleazar López Contreras, .…”propiciada por sectores de muy definida contextura ideológica conservadora, que está debatiéndose públicamente en el país”…. Los términos son claros: Acción Democrática se opone a esta candidatura por buenas razones: .…”una de ética política; las otras enraizadas en consideraciones de interés nacional y muy vinculadas al proceso de transformaciones sociales de posguerra.” Subraya que “La moral política de la nación sufriría un severo golpe si a estas alturas de nuestra evolución se elevara al rango de tesis política el infantil juego de ‘la candelita’”….

Concluye que “….”El país necesita para el 46, año en que los cambios sociales de postguerra estarán a la orden del día, un hombre en Miraflores con un repertorio de ideas más audaces que las que forman el bagaje político del ex-Presidente. Y con mente más permeable a los aires de fronda que corren (sic) por el mundo, con agilidad mayor para adaptarse a situaciones cambiantes de un mundo convulsionado, con una concepción menos rígida del ‘principio de autoridad’.”

“Por estas razones reviste especial importancia la parte del discurso subtitulada “El Ejército Nacional y el 46”. El orador considera que tratarla causará sorpresa, porque .…”en Venezuela es el tema del Ejército un tema tabú, sin razón alguna que avalen y justifiquen (sic) ese proceder frente a una de las más importantes instituciones de la República.” No obstante, Rómulo Betancourt adoptó una estrategia conceptual-retórica cargada de propósitos cuidadosamente dosificados. Comenzó por negar la verdad que al mismo tiempo afirmaba:

“Se dice por ahí, a la sordina, como quien transmite una consigna pavorizadora, que el Ejército no admitiría en el 46 sino a un gobernante salido de sus filas, a un General Presidente. Quienes así hablan le están infiriendo una ofensa tan grave como gratuita a las fuerzas armadas de la República, al presentarlas no como salvaguarda del orden público y garantía de ejecución de la Ley, sino como casta antinacional, que se sintiera actuando en tierra conquistada y dispuesta a toda hora a imponerle al país su soberana e inapelable voluntad”….

“Dicho esto, sentenció, enviando mensaje corrector: ….”Están errados quienes así hablan de la actitud de nuestras instituciones armadas porque olvidan que el Ejército no es patrimonio privado de ningún prestigio personal [como el que se le reconocía al Gral. Eleazar López Contreras], sino el Ejército de la Nación.” Sobre la base de esta elaboración conceptual, que luce al igual como artimaña retórica y como mensaje subversivo, saca dos conclusiones: En primer lugar, considera que ….“el proceso de democratización de la conciencia nacional no se ha detenido, como ante muralla china, a las puertas de los cuarteles”…. En segundo lugar, “Portar uniforme militar no puede considerarse causal de inhabilitación para ejercer la primera magistratura. Pero tampoco es herejía pensar en un posible candidato civil para la Presidencia de la República en 1946”…. Por todo esto …..”quiero hacer una profecía, orgulloso como venezolano de poder expresarme así de las fuerzas armadas de mi país: si fuere civil el próximo Presidente de la República, tendrá en el Ejército apoyo sin regateo, respaldo sin reservas”…. (Rómulo Betancourt. Antología política. Volumen tercero 1941-1945. Caracas, Fundación Rómulo Betancourt, 1999, pp. 561-565).

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Retomando algo de lo dicho al comienzo de este mensaje, me limitaré a formular dos preguntas, cuyas respuestas podrían ayudar a identificar algunas manifestaciones del cambio histórico hoy perceptibles:

1a.- ¿No debemos temer que se esté realizando, en nuestra aparatoso presente, lo dicho por Rómulo Betancourt respecto de haberse formado una ….“casta antinacional, que se sintiera actuando en tierra conquistada y dispuesta a toda hora a imponerle al país su soberana e inapelable voluntad”….

2a.- ¿Debe tranquilizar el ánimo colectivo la certidumbre de que ha llegado, -¡Por fin!- hasta los soldados ahora ciudadanos plenos …..“el proceso de democratización de la conciencia nacional”….?

Caracas, 24 de julio de 2011.

Luego de estar por muchos años en abandono, se vienen culminando los trabajos de restauración de la capilla de San Francisco de Asís, una joya de la arquitectura colonial, con más de 400 años de antigüedad. El templo se empezó a construir en 1590 y, actualmente, está siendo puesta en valor por un equipo de restauradores cuzqueños. La consolidación de muros, columnas y vigas, así como la restitución de las cubiertas y acabados del antiguo templo, son parte del delicado trabajo. Como verán en las fotos de abajo, fue levantado con troncos de algarrobos y eucaliptos; tiene un altar de madera y pinturas murales en varios sectores. Cabe destacar que este templo, uno de los más antiguos del Perú, se empezó a construir cuando el antiguo pueblo de Lambayeque fue trasladado al lugar que hoy ocupa.

El campo histórico de El Plumerillo fue el lugar escogido por San Martín, en 1815, donde funcionó el Campo de Instrucción del Ejército de los Andes. Aquí se puede reconstruir la preparación de las tropas que lograron las independencias de Chile y Perú. Hay réplicas de las barracas donde vivían los soldados, de los uniformes y de los fusiles de la guerra de la independencia. En este lugar, el Libertador reunió a los regimientos de los cuarteles de La Cañada, San Agustín y Santo Domingo para formar el Ejército de los Andes. Se llama “El Plumerillo” por la abundancia de penachos blancos en forma de plumeros, y el terreno fue cedido en préstamos por el vecino don Francisco de Paula de la Reta. El ingeniero Álvarez Condarco diseñó el campamento y Bernardo O'Higgins construyó los cuarteles definitivos. Concluida la campaña, los cuarteles fueron desmontados, los materiales obsequiados a los pobres y los terrenos devueltos a sus dueños. “El Plumerillo” quedó olvidado hasta que, en 1935, fue puesto en valor

San Martín confiscó a los propietarios los esclavos de servicio doméstico y de labores agrícolas para engrosar su ejército y decidió trasladar a las tropas hacia un sitio cercano. Así, levantó un campamento en el Plumerillo, a unos 4 kilómetros de la ciudad, donde construyó alojamientos, cocinas y un tapial para prácticas de tiro. Implantó ejercicios cada vez más severos, con el ánimo de asegurar la disciplina. Una tarde pasó ante un grupo de oficiales y advirtió que su cuñado Manuel no lo había saludado. Volvió sobre sus pasos y le espetó: Señor Oficial: pico con pico y ala con ala. Sepa que yo no me casé con usted, sino con su hermana. Preséntese arrestado en su habitación hasta nuevo aviso.

En el entusiasmo por la inminente partida, San Martín le pidió al Cabildo que le donase 50 cuadras de tierra para poder asegurarse la vejez. Explicaba que el oficio de labrador era el que más cuadraba con su naturaleza y que no contaba con recursos para adquirirlas, pese a su escaso precio. El cabildo le obsequió las 50 cuadras solicitadas en Los Barriales y agregó otras 200 para su recién nacida hija Mercedes. El General quedó satisfecho, pero la medida escandalizó a sus opositores.

El General y su esposa celebraron la Navidad en la casa del capitán Manuel Olazábal. A la hora de los postres, formuló un brindis y pidió a su esposa y demás damas presentes que cosieran una bandera para llevarla con la Expedición Libertadora. En la víspera del Día de Reyes, las tropas partieron del Plumerillo al son de tambores y pífanos, y se dirigieron hasta el convento de San Francisco para recoger la imagen de la Virgen del Carmen, a quien el escéptico San Martín había designado como Patrona del Ejército. El General se puso al frente de las tropas y las dirigió hasta la plaza principal, donde se celebró una misa de campaña. Al terminar, el General tomó la bandera entregada esa madrugada por las damas y, presentándola, exclamó: Soldados: ésta es la primera bandera que se ha levantado en América. ¿Juráis defenderla, hasta perder la vida, como yo lo hago?

Después del atronador ¡Sí Juro!, las tropas volvieron a su campamento y se inició una jornada de festejos. Hubo un almuerzo campestre y corridas de toros, en las que los oficiales más jóvenes, alentados por el vino de Mendoza, actuaron audazmente como improvisados toreros. Uno de los más atrevidos faenó a su animal y, cortándole las orejas, el rabo y los testículos, ofreció los trofeos a Remedios, quien presidía la fiesta junto a su marido. La esposa del General se sonrojó ante el insólito presente, pero San Martín, mirándola intencionalmente, le sugirió que lo aceptara.

A la noche hubo otro sarao y fuegos artificiales preparados por el fraile franciscano Luis Beltrán. En la culminación de los fuegos, la plaza se iluminó vivamente y, con letras de todos los colores, pudo leerse la leyenda Viva el general San Martín. Una admirativa exclamación escapó de la concurrencia. A los pocos días, el grueso del Ejército iniciaba la marcha por secciones y por distintos pasos para confundir y dividir a las tropas realistas de Chile.

Antes de partir desde el Plumerillo, San Martín fue a la ciudad para despedirse de Remedios. Las relación entre los esposos había sido bastante limitada en los últimos meses, pues ella estaba absorbida por la pequeña Mercedes y él había vivido prácticamente en el campamento. Se había ya arreglado que Remedios regresara a Buenos Aires con la bebe esos mismos días para esperar allá las noticias sobre la suerte de la expedición. San Martín le había escrito a Pueyrredón (Director del Gobierno de Buenos Aires) para recomendarlas y le pidió que le entregara a su esposa 80 pesos mensuales, a descontar de su sueldo.

La historia de la ciudad de Mendoza es inseparable de la figura de San Martín. En ella se pueden apreciar diversas muestras sobre la estancia del Libertador en la provincia de Cuyo. Incluso, los festejos del Día del Padre, todos los 24 de agosto, es el día del nacimiento de su hija Mercedes. Se recuerda, por ejemplo, que cuando fue Gobernador-Intendente de esta provincia, promovió la instrucción pública como un deber y no como un privilegio, y se preocupó por la creación de escuelas y bibliotecas. Asimismo, reglamentó la relación patrón-obrero para evitar abusos y estableció la obligatoriedad del trabajo para todos los hombres entre 18 y 50 años.

El recorrido por la “Mendoza Sanmartiniana” incluiría, en primer lugar, el Área Fundacional (donde se emplazó originalmente la ciudad) y su Museo, donde se ubicó el viejo Cabildo, la Alameda ampliada por San Martín y lugares emblemáticos como la Plaza San Martín. Está rodeada por las calles 9 de Julio, Necochea, Gutierrez y España, y está ubicada en pleno distrito financiero, rodeada de edificios bancarios y comerciales. Al principio se llamaba Plaza Cobo, en honor al español que introdujo las primeras estacas de álamo en la ciudad hasta que, en 1904, se decide denominarla Plaza San Martín. La estatua ecuestre es una réplica de la obra del escultor francés Luis José Daumas que se encuentra en la Plaza San Martín de Buenos Aires. También hay una placa que indica la altura de la ciudad de Mendoza: 747 metros sobre el nivel del mar. El monumento señala con el brazo derecho el camino que siguió el Ejercito de los Andes para cruzar la Cordillera y dirigirse a Chile para liberar Sudamérica.

Luego tenemos el Solar de San Martín en la calle Corrientes 343. Unos monolitos con varias placas señalan, en la vereda, el sitio donde estuvo ubicada la casa, cedida por el Cabildo de entonces, donde vivió San Martín con su familia, antes de que el terremoto de 1861 la destruyera por completo. Hoy hay una construcción de dos pisos y existe un proyecto para convertir el Solar en un centro cultural. Un poco de historia. En 1814, el Cabildo de Mendoza ofreció al Libertador una casa para que se alojara, con su esposa. El inmueble elegido estaba muy cerca de la antigua Plaza Mayor (hoy plaza Pedro del Castillo), es decir, el área fundacional. Era una casa muy grande, con caballeriza al fondo y propiedad de la familia Álvarez. En 1817, el Libertador salió rumbo a Chile y su hija y esposa partieron a Buenos Aires. En 1861, un terremoto destruyó la ciudad y también la vivienda. En 1975, el sitio fue declarado lugar histórico y, actualmente, hay una construcción moderna levantada en 1985 de 417 metros cuadrados, propiedad de la familia Marcovecchio.

Diversos testimonios coinciden que San Martín vivió feliz en Mendoza, con la convicción de que sus proyectos libertarios iban a cristalizarse. Además, en esta ciudad, su esposa, Remedios, dio a luz una niña, y el general, de 38 años, sintió una indecible ternura, aunque esperaba un varón. Los flamantes padres bautizaron a la niña con el nombre de mercedes Tomasa y los padrinos fueron el coronel e ingeniero tucumano José Antonio Álvarez Condarco y Josefa Álvarez. Le escribió a Tomás Guido para compartir su emoción y, como en esos días sus opositores lo acusaban de pretender coronarse como rey, ironizó: Sepa Usted que desde antes de ayer soy padre de una infanta mendocina.

Luego tenemos el Museo histórico Sanmartiniano, ubicado en la avenida San Martín 1843. Está construido sobre un terreno que el Libertador compró en 1818 para edificar una casa que nunca se materializó. En este museo hay información relacionada con el San Martín, el Ejército de Granaderos y el paso de la Cordillera de los Andes. Tiene, además, una biblioteca. Otro punto estratégico es el Cerro de La Gloria, uno de los atractivos del parque San Martín, llamado antiguamente Cerro del Pilar, donde está el mejor mirador de la ciudad de Mendoza. En 1911, fue escogido para colocar el "Monumento al Ejercito de los Andes" sobre una base de roca que simboliza el escarpado terreno cordillerano, obra del artista uruguayo Juan Manuel Ferrari, donado en 1910 con motivo del Centenario de la Revolución de Mayo. Fue inaugurado en 1914.

No podemos omitir, de otro lado, a la Virgen del Carmen de Cuyo. Ubicada en la Basílica de San Francisco, era –y es- muy venerada en Cuyo. San Martín la nombró “Generala” del Ejército Libertador; por ello, lleva el bastón de mando. Dicen que casi todos los soldados llevaban su escapulario. Cuenta la historia que en una ceremonia, el 5 de enero de 1817, San Martín le entregó su bastón de mando, la nombró Generala y hace bendecir la Bandera de los Andes. Luego, a su regreso de Perú y Chile, le entregó, definitivamente, su bastón, esta vez en un acto estrictamente privado, con una carta que decía: la protección que ha prestado al Ejército de los Andes su Patrona y Generala la Virgen del Carmen son demasiado visibles. Ambas reliquias, el bastón y la carta, se conservan hoy en el Camarín de la Virgen. En la Basílica, además, se encuentra la tumba de Mercedes, hija del Libertador.

De otro lado, tenemos la Bandera del Ejército de los Andes, que está en la Casa de Gobierno con la custodia del Regimiento de Infantería de Montaña nº 11 "Gral. Las Heras", génesis del Ejército Libertador. Finalmente, citamos el antiguo Oratorio de la ciudad. Está próximo al campo de “El Plumerillo” y es la actual Capilla de los Segura, donde San Martín venía con sus oficiales a escuchar misa. El terremoto de 1861 lo destruyó y la familia Segura la reconstruyó. Los muros son de adobe y el techo a dos aguas de caña y barro. En el altar están las imágenes de la Virgen del Carmen de Cuyo, del Sagrado Corazón y de San Miguel Arcángel. En su interior se conserva la silla donde se sentaba San Martín. Está en la ciudad de Las Heras, a 6 kilómetros de Mendoza.

Ante la coyuntura latinoamericana de la celebración del Bicentenario, se hace necesario abordar críticamente las siguientes interrogantes: ¿fue decisivo el apoyo del extranjero en la independencia del Perú? ¿Cómo influyó Argentina y posteriormente Chile en este proceso? ¿Cuál fue el papel desempeñado por José de San Martín y Bernardo de O’Higgins? Para ello, la Dirección del Centro Cultural de San Marcos presenta la Conferencia ARGENTINA, CHILE Y PERÚ: La ruta de la Independencia, para la cual ha convocado a un destacado grupo de profesionales que abordarán el tema a partir de la presencia capital de actores como José de San Martín, Bernardo de O’Higgins y Bernardo de Tagle, Marqués de Torre Tagle.

Ponentes:

Dra. Scarlett O’Phelan Godoy
Pontificia Universidad Católica del Perú
El rol del jefe supremo de Chile, Bernardo O’Higgins, en la independencia del Perú y su vínculo con Bernardo de Tagle.

Ing. Manuel de Ingunza Simonetti
Presidente del Instituto Sanmartiniano del Perú
El Libertador del Perú: José de San Martín

Mg. Juan Luis Orrego Penagos
Pontificia Universidad Católica del Perú
Chile y Perú en la Independencia

Día / hora
Miércoles 20 de julio, 6:00pm

Lugar
Salón de Recepciones
Centro Cultural de San Marcos (Parque Universitario)

Como sabemos, la llegada de los ejércitos de San Martín y Bolívar al Perú se debió, principalmente, a que las independencias del Río de la Plata y de la Gran Colombia no estaban seguras sin la liberación del Virreinato peruano, bastión del poder realista en América del Sur. Los primeros en intentar invadir el Perú fueron los argentinos quienes, tras proclamar su Independencia en 1810, decidieron atacar por el Alto Perú, hoy Bolivia: los rioplatenses Juan José Castelli y Manuel Belgrano fracasaron rotundamente al encontrarse con las tropas realistas enviadas por el entonces virrey del Perú, Fernando de Abascal.

Entonces, ¿cuándo empieza la relación de San Martín con el Perú? En 1814, cuando es jefe del ejército argentino del Alto Perú, San Martín asume una postura frente a nuestro Virreinato: se opone a continuar la guerra por el camino de la actual Bolivia porque entiende que para soldados de tierras medias o bajas es muy difícil el combate en la sierra o en la puna. De esta manera, propone preparar un sólido ejército que derrote a los españoles en Chile y llegar al Perú por el camino del mar. Aquí podemos reconocer el mayor triunfo de San Martín: el carácter estrictamente profesional de sus decisiones militares. Pero hasta aquí, el plan de conquistar el Perú por el Pacífico era “su secreto”, y era compartido por unos pocos amigos de la Logia Lautaro.

Pero no todo será fácil como parece. En abril de 1814, una enfermedad le obliga a pedir licencia y pasa a restablecerse a una estancia cerca de Córdoba, dejando al general Cruz al mando de las tropas del Ejército del Norte. En agosto, es nombrado Gobernador Intendente de Cuyo, a pesar de su delicado estado de salud. Pero a pesar de estos inconvenientes personales, militarmente San Martín se situaba en una posición muy conveniente para iniciar los planes que luego liberarían medio continente: tardaría siete años para entrar en Lima.

Mientras tanto, al otro lado de la Cordillera de los Andes, la revolución del "Reino de Chile", estaba en peligro. Las tropas realistas del Virreinato del Perú habían derrotado a los patriotas chilenos, al mando de Bernardo O´Higgins, en la batalla de Rancagua (1 de octubre de 1814). Los ejércitos chilenos, aniquilados, cruzaron la Cordillera y se refugiaron en el territorio de Cuyo, gobernado por San Martín. Otras malas noticias también llegaban: Napoleón había sido vencido en Europa y el rey Fernando VII había entrado en Madrid luego de seis años de cautiverio. Su primer acto de gobierno fue abolir la Constitución de Cádiz y restablecer el absolutismo. Era un momento crítico, pues la Revolución de la Independencia parecía derrotada en todos sus frentes. Sólo en el Río de la Plata era formalmente independiente.

Pero San Martín también está en oposición con el gobierno de Buenos Aires por sus cambios de mando. Solicita su reemplazo para evitar su destitución y la ciudad de Mendoza se pone en conmoción. Un cabildo abierto, el 16 de febrero de 1815, solicita a Buenos Aires que conservase en el gobierno a San Martín, alegando que había peligro cierto de una invasión realista a través de la Cordillera. San Martín es confirmado en el cargo por voluntad popular; los cabildos de San Juan y San Luis confirmaron estas declaraciones.

Así, con el apoyo de todo el departamento de Cuyo, San Martín emprende la creación del Ejército de los Andes. Se establecieron nuevos impuestos, se rematan las tierras públicas, se crea una contribución extraordinaria de guerra, se recibieron donaciones en joyas y en dinero, y se gravó con un peso cada barril de vino. Además, se usaban los transportes de carretas en forma gratuita para los materiales que necesitaba el ejército y a las personas, sin retribución para trabajos públicos, los artesanos servían en los talleres militares sin sueldo, y las mujeres contribuían con sus labores cosiendo gratuitamente los uniformes de los soldados. Las damas de Mendoza, encabezadas por María de los Remedios de Escalada de San Martín, su esposa, fueron recibidas por el Cabildo en audiencia y, en presencia del pueblo, se despojaron de sus alhajas y donaron sus joyas a la patria.

A finales de 1815, San Martín reúne a sus oficiales y expone su plan del paso de los Andes y la reconquista de Chile. En 1816, insistía ante el gobierno de Buenos Aires la conveniencia de iniciar la empresa del paso de los Andes. Ya había comenzado con sus actividades de espionaje y tenía confidentes en Santiago. Luego de muchas negociaciones, logra que el gobierno de Buenos Aires le de la luz verde para cruzar la Cordillera y le nombran general en jefe del Ejército de los Andes.

En septiembre lleva su ejército, de 4 mil hombres, al campamento de “El Plumerillo”, al norte de Mendoza, donde los soldados y los jefes se entrenan para la batalla; allí se completaron los últimos pertrechos necesarios. Luego, el de enero de 1817, el ejército se dirige, en desfile, hasta Mendoza, donde, en presencia de las autoridades y del pueblo, jura ante la bandera celeste y blanca del Ejército y, como patrona, ante la Virgen del Carmen.

Todo estaba listo para cruzar los Andes, con caballos, cañones, municiones y víveres para un mes. Dos divisiones, al mando de los generales Miguel Estanislao Soler y Bernardo O´Higgins cruzarían por el Paso de los Patos; otra, al mando de Juan Gregorio de Las Heras, debía marchar por el camino de Uspallata con la artillería; una división ligera, al mando de Juan Manuel Cabot, cruzaría desde San Juan por el Portezuelo de la Ramada y apoderarse de Coquimbo; otro destacamento ligero debía cruzar desde La Rioja y ocupar Copaipó, cruzando la cordillera por el paso de Vinchina; finalmente, por el sur, el capitán Ramón Freyre penetraría por el Planchón para apoyar a las guerrillas chilenas. Durante la segunda quincena de enero partieron todas las divisiones con instrucciones secretas. La consigna era que todos aparecieran simultáneamente sobre el territorio chileno entre el 6 y el 8 de febrero.

En la plaza de armas de Lambayeque hay una casona republicana donde una placa indica que allí nació Augusto Bernardino Leguía y Salcedo, presidente del Perú en 1908-1912 y 1919-1930. La placa se equivoca porque, en realidad, Leguía nació en la parte baja del balneario de San José, lugar de veraneo familiar en la provincia de Zaña, el 19 de febrero de 1863. En esta casona Leguía pasó su infancia, cuando su padre, Eustaquio Leguía, era administrador de la hacienda Pátapo, propiedad de José Tomás Ramos, un acaudalado empresario que residía en Valparaíso. Leguía estudió en el Colegio Nacional de Lambayeque hasta que sus padres decidieron enviarlo a Lima para que reciba una mejor educación; sin embargo, el clima húmedo de la capital acentuó un problema bronquial que llevaba desde pequeño. Bajo esta circunstancia, aprovechando el parentesco existente con el Arzobispo de Chile, monseñor Taforo y del interés que el joven Leguía produjera con el dueño de Pátapo, los padres del futuro Presidente del Perú aceptaron su propuesta de tomarlo a su cargo para matricularlo en el colegio Goldfinch y Bluhm, un prestigioso centro inglés de instruccción comercial de Valparaíso donde se educaba la elite de la sociedad porteña, así como algunos peruanos y bolivianos que luego destacaron en la política y los negocios (ese fue el caso de Manuel González Prada y Guillermo Billinghurst). Hoy la casona luce descuidada. Ha sido comprada por un colegio preuniversitario y, en su interior, se han hecho modificaciones sin ningún criterio de conservación; la segunda planta, por ejemplo, está clausurada y requiere urgente intervención (hasta las avejas han invadido el techo del segundo piso y han "construido" sus panales). Esperemos que las autoridades locales junto al Ministerio de Cultura asesoren a los actuales propietarios y le den un correcto uso a este monumento histórico.

Hasta los años sesenta, el transporte público en Lima estaba relativamente normado y cubría las necesidades de los usuarios. Si bien es cierto se cometió un error al eliminar el servicio del tranvía en Lima por considerarlo obsoleto (en lugar de modernizarlo ya que es un medio de transporte que no produce ruido ni contaminación al funcionar con energía eléctrica), los buses, los colectivos (automóviles grandes de seis pasajeros) y los taxis garantizaban la movilidad de los limeños.

Sin embargo, como sabemos, a partir de los años setenta el crecimiento espacial y demográfico de Lima (una ciudad “horizontal”, debido a la proliferación de barriadas y pueblos jóvenes) hizo colapsar el antiguo sistema de transporte. La “solución” entonces fue la aparición de las empresas de microbuses que alargaron y complicaron las rutas dando inicio al caos vehicular al formarse una verdadera telaraña de rutas de transporte, muchas de ellas diseñadas sin ningún criterio técnico. El problema es que esto se desató ante la falta de reacción de las autoridades y, en muchas ocasiones, debido a la pugna de competencias entre los municipios, la Policía y el Ministerio de Transportes. De esta forma, las calles y avenidas se empezaron congestionar, especialmente en las “horas punta”, es decir, momentos de ingreso y salida de la más creciente burocracia pública y privada, o del ingreso o salida de los estudiantes escolares y universitarios. Las pistas, por su lado, empezaron a deteriorarse por falta de mantenimiento y exceso de uso.

El tiempo no hizo sino empeorar el problema. El chofer de microbús fue el ejemplo cotidiano de la prepotencia. Aparte de transgredir sistemáticamente las normas de tránsito, se caracterizó por maltratar a los usuarios haciéndolos viajar en condiciones lamentables; la misma crítica la recibieron los “cobradores”. Sin embargo, el público también colaboró con el caos al querer “tomar” el microbús en cualquier lugar y obligar a los choferes a dejarlos donde ellos querían; ni choferes ni usuarios, entonces, respetaron el uso de los “paraderos” y las normas de tránsito en general. El problema se agudizó en los noventa con la liberalización del transporte público y la importación de vehículos usados. Ahora proliferaron las famosas “combis” que han llevado a límites espectaculares el caos y la prepotencia. No debemos olvidar que a las miles de “combis” se sumó la proliferación de taxis (“solución” de miles de desempleados) y de moto-taxis, que por su fragilidad representan un serio peligro para la vida de los usuarios. Está claro que la mayoría estos choferes actúan al amparo de la informalidad.

Lo cierto es que hasta hoy nadie se ha tomado muy en serio el problema del transporte público. Todos se quejan y dicen que hay que remediarlo, y aún se discute qué autoridades tienen o deben tener la competencia de hacerlo. Son pocas las compañías de transporte que actúan en la legalidad y el Estado no ofrece ningún servicio de movilización masiva pues su antigua compañía de transporte urbano, Enatru-Perú, colapsó por mala administración y tuvo que ser liquidada. También fracasó el proyecto del Tren Eléctrico para Lima (ahora reinaugurado pero aún inoperativo) y la idea de instalar “trolebuses” en el centro histórico fue un sueño.

Resumen.- Hoy vemos en nuestra ciudad el caos generalizado en el tránsito debido, especialmente, a un deficiente sistema de trasporte público. Las micros, las “combis”, los taxis y las mototaxis son el símbolo de esta realidad casi traumática para los limeños. Los problemas de tráfico, en realidad, aparecieron en Lima a finales de la década de 1940 cuando se inició la migración, fenómeno inédito en la historia de nuestra capital. El aumento de la población y el número creciente de vehículos, sumado a la escasez de avenidas anchas o intercambios viales, fueron destruyendo, poco a poco, su patrimonio monumental así como la desaparición del verde entorno de cultivos. De otro lado, la absurda supresión del sistema de tranvías, en 1965, sin reemplazarlo por un metro o líneas de trolebuses, acentuó el caos ante el casi nulo interés de las autoridades por enfrentar el problema. Se hace impostergable, pues, una reglamentación para el trasporte público en nuestra ciudad, como la conclusión del Tren Eléctrico, la ampliación del Metropolitano (articulándolo con el Tren Eléctrico) y un sistema de metro subterráneo.

Hubo alguna vez que en Lima transitaban unos buses amarillos-mostaza (*), limpios y con paraderos establecidos. Sus choferes tenían beneficios laborales y, en promedio, tenían buena educación; además, no requerían de cobradores. Estos buses eran conocidos como los “enatru”, siglas de la Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú. Era una empresa estatal, creada en 1975, luego de que la Asociación Paramunicipal de Transporte (APTL), que iniciara operaciones en 1966, empezara a tener problemas financieros. Lima ya estaba en plena expansión.

¿Cómo apareció esta compañía estatal? Durante la primera mitad de los sesenta, la Vía Expresa del Paseo de la República, obra visionaria del alcalde de Luis Bedoya Reyes, había sido construida y se contempló que, por su berma central, debería pasar el metro de Lima, obra que nunca llegó. Entonces, cuando se creó ENATRU, se decidió aprovechar ese espacio para que fuera recorrido por unos buses articulados que el alcalde “Chachi” Dibós contrató en Hungría. Eran de la marca Ikarus, por lo que fueron popularmente llamados “ícaros”. Cabe destacar que la Vía Expresa o “Zanjón” fue el primer sistema de transporte segregado de América del Sur, origen de otros como el sistema de transporte de Curitiba (Brasil) y el Transmilenio de Bogotá.

Los buses de ENATRU.- La empresa estatal heredó de la Administradora Paramunicipal de Transportes de Lima (APTL) los Büssing, fabricados en Alemania y dotados de modernas direcciones hidráulicas. El Büssing tenía una suspensión muy flexible, que hacía aparecer que el bus flotaba sobre un colchón de aire. Su transmisión era manual; cuando el chofer aceleraba, un ventilador, ubicado en la parte frontal, giraba conforme la velocidad que imprimía el conductor. También tenía frenos de aire, de sonido característico al momento de accionarlos. Los primeros conductores-cobradores vestían camisa, casaca, kepís y corbata. Cuando uno pagaba al subir, el conductor le entregaba a uno el boleto. En algunos recorridos, un empleado de la empresa controlaba los boletos. Luego, operarían unos Volvos con carrocerías “VanHool”. Antes llegaron los Ikarus húngaros, a los que un sector de la prensa llamó efímeramente “chachibuses”, pues el primero llegó durante la gestión de Eduardo Dibós. A partir de 1980 y, en adelante, se comprarían Volvos con carrocerías “Marco Polo”, fabricados en Brasil, algunos articulados (en reemplazo de los Ikarus), otros no articulados, ambos con transmisiones automáticas.

Regresando a los “íkarus”, su recorrido por el “Zanjón” se inició en 1975 con 50 buses articulados. A la vez, la empresa tenía otras rutas con 300 buses, varios de ellos de la marca alemana Büssing, que transportaba a los limeños (los “busin”). Hacia 1988, la empresa tenía unas 52 rutas en la capital y cerca de 1000 unidades. Par esto, los Ikarus del “Zanjón” fueron reemplazados por vehículos articulados de la marca sueca Volvo, pero no recorrían exclusivamente la Vía Expresa sino que se expandían hacia zonas nuevas de Lima como los llamados “conos”. De esta forma, había unos 500 buses articulados que recorrían avenidas como Javier Prado, Alfonso Ugarte y la Panamericana Norte, entre otras. Según Miguel Marticorena, en un artículo publicado en El Comercio (7 de abril de 2010), “pese a este despliegue, la empresa no se llegaba a dar abasto para la atención de todo el público de la capital. La fuerte migración que sufrió Lima en los 80 generó insuficiencia del transporte que se reflejaba en situaciones incómodas, buses llenos y gente colgada de los estribos y arriesgando su vida para llegar a su destino”. En 1991, la empresa contaba con 1.200 buses de las marcas Volvo, Mercedes Benz e Hino (estos últimos llegaron en 1989 a través de una donación japonesa).

Sin embargo, a principios de los noventa, la empresa empezó a tener serios problemas, que terminaron sentenciando su desaparición. Entre ellos, siguiendo el artículo de Marticorena, podemos citar:

1. Muchas de las rutas no eran rentables, por lo que tuvo que reducir de 52 a 35 sus recorridos.
2. La tarifa era subsidiada y muy baja. En los 80, el costo del pasaje era de US$0,03. En el gobierno de Fujimori se autorizó un incremento de hasta US$0,30 por el pasaje, pero la medida fue tomada demasiado tarde.
3. El terrorismo. Como la empresa era la única que no detenía sus servicios cuando se daban los paros armados convocados por Sendero Luminoso, en represalia, los subversivos quemaban los buses en los paraderos. Hubo alrededor de 100 vehículos incendiados.
4. La empresa tenía más de 4 mil trabajadores, lo que representaba una alta carga laboral distribuida entre choferes y equipo técnico que sostenía la operación en cinco plantas de mantenimiento y una reencauchadora.

Ante este panorama, en 1992, se decidió dar paso a la privatización y entregar los buses como parte de pago de sus beneficios a los choferes. Lima, a cambio, recibió a las inefables “combis”.

(*) ¿Por qué este color? La historia cuenta que esta decisión nació en 1966 con la APTL. Esta empresa municipal recibió la donación de 150 vehículos alemanes de color mostaza. Inmediatamente, alguien pensó en que sería buena idea pintarlos con los colores de la bandera del Perú. Ante esto, la oficina de la Cooperación Alemana protestó porque indicaba que ese color tenía un sentido técnico pues, a la vez de permitir la visibilidad del vehículo desde lejos, no se trataba de un color chillón que pudiera perjudicar la visión de otros choferes y producir accidentes (como sí podría suceder con el rojo).

Este sistema de trasporte de pasajeros (ómnibus), inició sus operaciones a principios de 1921. El negocio estaba conformado por pequeños propietarios organizados bajo una estructura familiar cuya operación era de tipo artesanal. El primer reglamento de este servicio se dio en 1936, cuando la política del Poder Público (PP) se limitaba a la concesión de rutas y al mantenimiento del orden preestablecido. El aumento de la población y el crecimiento horizontal de la ciudad hicieron que los ómnibus tomaran ventaja competitiva sobre los tranvías: rutas más flexibles, menores costos de inversión, bajos costos de mantenimiento y capacidad de trasportar (progresivamente) más pasajeros que sus competidores.

De funcionar “artesanalmente” en un inicio, las empresas de ómnibus lograron formar un sector empresarial consolidado, en forma de oligopolio, que exigió al PP la exclusividad en el servicio, estableciéndose las primeras barreras de ingreso a la actividad. Las tarifas eran negociadas de mutuo acuerdo y su nivel les permitía obtener rentabilidades atractivas. Las rutas eran fijadas por las propias empresas, que hicieron del centro de la ciudad el origen de su rentabilidad. Sin embargo, a pesar de su crecimiento, ya desde la década de los treinta también se inician los factores que, a largo plazo, significaría el declive del negocio. El PP aumenta sus atribuciones y asume una posición controladora y reguladora. Así, decide fijar las tarifas unilateralmente aduciendo que los transportistas no se ponían de acuerdo sobre el precio del boleto. Como dijimos, esto marcó el inicio de la ulterior quiebra del sector. El resultado de esta política, la tarifa se mantuvo inalterada por 20 años; solo fue reajustada en 1944. Además, entre 1950 y 1955, el sector estuvo dominado por tres grupos que poseían el 65% de las empresas, el 65% de las líneas y el 62% de la flota. Finalmente, los enfrentamientos los sindicatos de trabajadores y los dueños de las empresas por los aumentos salariales determinaron, a finales de los años 50, la aceleración del proceso de quiebra de las empresas. En suma, con tarifas embalsadas y obligaciones salariales que cumplir, el sector entra en crisis. Cabe anotar que una de las principales contradicciones es que los sindicatos, muy ideologizados, se oponían a subir las tarifas, algo que exigían los empresarios para cumplir con aumentos salariales solicitados por los trabajadores.

En la década de los sesenta, el sector sufre la peor crisis de su historia. El flujo migratorio se dispara y surgen los barrios marginales en la periferia urbana. El servicio de ómnibus se degrada, las políticas públicas se contradicen y aumenta el enfrentamiento entre empresarios y trabajadores. El panorama es un caos y las empresas quiebran. La “solución” fue la entrega de las unidades a los trabajadores. De esta forma, se perdió la unidad empresarial y el sector se atomiza en pequeños empresarios con intereses individuales, no colectivos. Ya en manos de los trabajadores, que no recibieron flotas obsoletas, el sector continuó en franca crisis por la ineficiencia e incapacidad en la gerencia y planificación de las empresas, así como por la ausencia de directrices de las autoridades competentes.

De otro lado, como ocurre hasta hoy, la política tarifaría continuó sin criterios técnicos; además, en 1960, se introduce el pasaje universitario. Al año siguiente, se crea, por primera vez, un órgano técnico, la Comisión de Regulación Económica del Transporte (CRET) que, además de calcular tarifas, asume la función de prevenir los problemas derivados del transporte públicos y proponer las medidas necesarias para corregirlos. No funcionó. Por ello, en 1969 fue sustituida por el Organismo Regulador de Tarifas y Transporte (ORETT) que, a diferencia de su antecesor, también calculaba las tarifas ferroviarias y de cabotaje. El nuevo organismo estaba compuesto por los representantes del PP, de las empresas de ómnibus y de los empleados, obreros y estudiantes. Sus funciones solo se limitaron al cálculo y el control de tarifas. Finalmente, en 1981, el ORETT fue reemplazado por la Comisión reguladora de Tarifas de Transporte (CRTT) que, a diferencia de las anteriores, incorporó a los representantes del emergente sector de los microbuseros.

Durante los setenta, los ómnibus deben competir con el reinado del microbus, un servicio atomizado en forma de comités. Un año clave fue 1972, cuando la Volvo y la Mercedes Benz hicieron prevalecer sus intereses económicos y se archivó el plan para establecer un Metro en Lima. El gobierno y el municipio, en una clara visión “cortoplacista”, apostaron por una ciudad de buses y microbuses. Sin embargo, esa decisión no mejoró, para nada, la demanda ni la calidad del servicio. Ya con una ciudad incontrolada, en los años ochenta, el PP quiso reorganizar el sector. En este contexto, gracias a unos créditos del Banco Mundial se desarrollaron, a partir de 1986, los corredores viales (Universitaria, Alfonso Ugarte, Brasil). El proyecto quedó trunco debido a la política económica del gobierno aprista respecto a la deuda externa. Fue también la época en que se creó la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) que, como sabemos, también fracasó. Luego, en 1989, la Municipalidad de Lima quiso financiar la compra de 500 ómnibus, proyecto aprobado por el BCR y el Ministerio de Economía y Finanzas; el consejo de regidores, sin embargo, se opuso a los estudios por considerarlos "sospechosa y extremadamente" beneficiosos. Finalmente, en julio de 1991, el gobierno de Fujimori implanta la liberalización total del transporte (urbano e interurbano(, además de iniciarse la importación de vehículos usados y de timón cambiado. El caos quedó sancionado.

Los colectivos.- Cabe destacar que, en 1927, hacen su aparición los primeros informales del transporte público en Lima, los colectivos. Su ingreso al mercado fue marginal, en primer lugar, por el tema de las tarifas, relativamente altas, del servicio formal; en segundo lugar, por la incapacidad de ómnibus y tranvías en satisfacer completamente la demanda de viajes. De esta forma, frente a la competencia de los ómnibus y colectivos, y al no efectuarse nuevas inversiones para extender la red de tranvías, este sistema no consigue mantener la rentabilidad en el servicio (a pesar de haber experimentado aumentos en la cantidad de pasajeros transportados entre 1944 y 1948) y comienza a operar a pérdida a partir de 1950, para quebrar definitivamente en 1965.

En 1905 empezaron a recorrer el Jirón de la Unión las famosas “cocteleras”, unos ómnibus con “imperial” o segundo piso descubierto, con motor eléctrico y baterías recargables. Su nombre vino por el pésimo estado del pavimento que sacudía a los sufridos pasajeros. Pronto se suspendió el servicio hasta que reapareció en los años 20. El gran cambio de estos años fue la electrificación del tranvía cuando, en 1905, la Municipalidad contrató a la Compañía de Ferrocarril Urbano para la modernización del tranvía.

LOS TRANVÍAS.- La historia se inicia en 1903, cuando se creó la empresa “Tranvía Eléctrico de Lima y Chorrillos” (TELC), que instaló una central térmica en Limatambo; ese mismo año, se inició la construcción del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos. La obra se culminó en 1904 y el 17 de febrero de aquel año se inauguró. Inicialmente iba hasta Barranco, pero el 3 de marzo se prolongó hasta Chorrillos. La estación se ubicaba en la Plazuela de la Exposición (hoy Plaza Grau) y sus depósitos estaban en el Paseo de Aguas.

Nació el “eléctrico”.- La aparición del nuevo tranvía causó revuelo, como lo demuestra esta crónica aparecida en El Comercio el viernes 29 de enero de 1904: “A las 4 y 30 de la tarde de ayer, poco más o menos, se realizó el primer ensayo o prueba de tracción eléctrica a trolley del nuevo tranvía que unirá a Lima con Miraflores, Barranco y Chorrillos. A esa hora salió de la factoría de Miraflores el carro mixto número 1, en el que se hallaban el ingeniero electricista y el gerente de la empresa. Se pusieron a funcionar los aparatos eléctricos y el carro se deslizó rápidamente sobre sus rieles llegando pronto a la estación de la Exposición donde se detuvo. Pocos momentos después salió en dirección a Miraflores llevando a las dos personas anteriormente nombradas, al alcalde municipal señor Elguera y a algunas otras personas. El carro número 1 está pintado de color amarillo; tiene dos trolleys, uno delante y otro detrás, dos parrillas de salvamento y un farol reflector de luz incandescente. Este tranvía marchará en adelante Copn una velocidad máximun de 40 a 60 kilómetros por hora, sin ningún peligro para los pasajeros. El tiempo que empleó ayer el carro número 1 en salvar la distancia entre Miraflores y Lima fue de 10 minutos y 45 segundos. Se nos dice que en lo sucesivo este trayecto lo recorrerá con menos velocidad que ayer”.

Paralelamente, otra empresa, “Ferrocarril Eléctrico de Lima y Callao” (FELC), inició la construcción la línea entre Lima y el primer puerto, incluyendo La Punta, con 13 kilómetros de recorrido. El servicio fue inaugurado el 27 de julio de 1904. Inicialmente, la estación inicial estaba en la plazuela San Juan de Dios (en una esquina de la actual Plaza San Martín). Luego, al abrirse la avenida La Colmena, el paradero inicial se traslado a esta nueva arteria. Para el servicio al Callao, la FELC compró tranvías de la J. G. Brill Co, de Filadelfia (esta empresa compraría, en 1905, la J. C. Stephenson Co, de Nueva York).

Finalmente, la construcción del tranvía eléctrico de Lima a Chorrillos despertó el interés por este servicio dentro del centro de la ciudad. Por ello, en 1904, la “Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima” (FTUL) firmó un contrato con la Municipalidad para electrificar el tranvía, que, como sabemos, utilizaba la tracción animal. Los trabajos de conversión estuvieron a cargo del ingeniero Manuel Marca. Así, en 1905, la FTUL adquirió 40 tranvías de la empresa John Stephenson Co. Al año siguiente, la FTUL compraría 20 tranvías más a dicha empresa norteamericana.

De esta manera, se implementaron las siguientes líneas:

A (31 de diciembre de 1906): Desamparados-Malambo
B (31 de agosto de 1906): Monserrate-5 Esquinas
C (22 de junio de 1906): Esquina Camal-Calle Santa Rosa de las Monjas
D (31 de diciembre de 1906): Matienzo-Santa Clara
E Plaza Dos de Mayo-Plaza Cocharcas
F (21 de julio de 1906): Plaza Exposición-Puente Balta
G Viterbo-La Victoria
H Santo Domingo-La Colmena

El tranvía urbano.- En su edición del sábado 2 de junio de 1906, El Comercio comentaba lo siguiente: “La gran novelería de ayer fue el tráfico por las calles de lima del eléctrico urbano. Los carros iban y venían atestados de gente y en las esquinas de las calles numerosos grupos de personas esperaban pacientemente su turno, para ocupar un asiento en los nuevos carros y hacer un viaje redondo. El entretenimiento ha sido ciertamente agradable, pues por diez centavos se recorría la línea en toda su extensión, dando la vuelta por redondo y se podía contemplar las plácidas caras de las gentes que veían boquiabiertas, seguramente el pingüe negocio que hace al empresa, porque ya los carros con trolley deben conocerlos bastante, pues los hay en las líneas de Chorrillos y callao desde hace años. Pero sea lo que fuere, lo cierto es que la novelería limeña estuvo ayer en su punto, lo cual ha hecho que la empresa del urbano tenga una buena cosecha de medios”.

En 1907 había 42 carros de 40 asientos; en 1918, había 39 kilómetros de vías. Durante esta etapa, el servicio de tranvías cubría cuatro zonas: la línea urbana de Lima (dentro del Carcado y del Rímac) y las líneas interurbanas del Callao, Chorrillos y Magdalena; en 1923, el conjunto de estas líneas tenía 166 kilómetros. Según el plan de expansión (aprobado en 1922) se debían construir nuevos tramos, renovar otros y adquirir nuevos tranvías. Una innovación fue el tendido de rieles y durmientes sobre un material llamado "balastro", que era de piedra chancada elaborada en una planta especialmente construida por la empresa. En 1928, el sistema de tranvías de Lima tenía las siguientes líneas dentro del centro de Lima:

1. Exposición-Descalzos
2. Exposición-Malambo
3. Malambito-Cocharcas
4. Plaza de Armas-Plaza Bolognesi
5. Medalla-Cinco Esquinas
6. Matienzo-Santa Clara
7. Exposición-Viterbo
8. La Victoria-Zárate

No obstante, a pesar de estos esfuerzos, a partir de mediados de la década de 1920, el servicio de tranvías se vio afectada por la competencia de los nuevos buses. Otro hecho que afectó su prestigio fue la suspensión del servicio eléctrico durante varios días seguidos, en el verano de 1925 (hubo un Fenómeno del Niño), a causa de las inundaciones y huaicos que inutilizaron temporalmente las centrales eléctricas de Chosica y Yanacota. Los tranvías dejaron de circular. El aún incipiente servicio de buses empezó a atender la demanda desatendida por los tranvías. El fondo del problema era que los tranvías tenían costos más altos que el sistema de buses. La competencia era muy desigual. Mientras los tranvías debían pagar el costo de sus vías, talleres e instalaciones, los ómnibus utilizaban gratis las vías pagadas por el Estado y solo pagaban las reparaciones efectivas realizadas en talleres particulares o en la vía publica. Con los años el problema se agravó: los ómnibus aumentaron en número y restaban al tranvía un número apreciable de pasajeros. A finales de los años veinte, ya la operación de los tranvías era deficitaria.

Ante la merma de pasajeros, la empresa debió rebajar sus tarifas. Hubo una ligera recuperación en cuanto a al venta de boletos, pero no fue suficiente para generar ganancias en el negocio tranviario. Por ello, el 28 de abril de 1934, la empresa decidió transferir las líneas de tranvías y dedicarse exclusivamente a la generación y distribución de energía eléctrica. El nombre de la empresa eléctrica, "Lima Light, Power & Tramway Co.", pasó a llamarse "Lima Light & Power Co".

Otro embate que debieron soportar los tradicionales tranvías ocurrió en la década de 1950 desde las editoriales del diario La Prensa, dirigido por Pedro Beltrán y tribuna del neoliberalismo. El “pecado” era que se trataba de una empresa publica, ineficiente y deficitaria. A sus problemas económicos se sumó esta campaña “ideológica” que significó el puntillazo final a un transporte que, en realidad, era barato, limpio y relativamente eficiente. Lo cierto es que, en lugar de repotenciar y modernizar los tranvías, la Ley 15786 fulminó el transporte eléctrico de las calles de Lima. Por su lado, la Compañía Nacional de Tranvías colapsaba. Una huelga general de operarios y empleados tranviarios del 18 de setiembre de 1965 acabó con los entrañables tranvías. La CNT tenía cuantiosas deudas y sus máquinas terminaron como chatarra en algunos talleres o terrenos baldíos de la ciudad. El 19 de octubre el diario El Comercio anunció: “No volverán a circular más los tranvías en Lima”. Después de 61 años, el transporte tranviario desaparecía de nuestra capital.

En ese momento, pocos se daban cuenta del error que se cometía. Algunos, por ejemplo, empezaban a hablar de construir un metro; otros descartaban esta idea con el argumento del costo. Lo cierto es que mientras los limeños no se ponían de acuerdo, otras capitales sudamericanas de menor tamaño, como Caracas o Santiago, iniciaban la construcción de su metro. Para algunas autoridades, los cambios en la infraestructura urbana en Lima, como la construcción de nuevas avenidas o corredores viales, como la flamante Vía Expresa del Paseo de la República, demostraban que la clausura del tranvía estaba justificada.

El ferrocarril Lima-Callao (y los de Chorrillos y Magdalena Vieja).- La convocatoria para su construcción salió en El Peruano el 23 de marzo de 1848; la primera piedra se colocó el 30 de junio de 1850; el viaje de prueba fue el 8 de noviembre de 1850; y su inauguración fue el 5 de abril de 1851, cuando transportó 373 pasajeros; el día 10 ya ascendían a 667. Los empresarios de la ferrovía fueron José Vicente Oyague y Pedro Gonzáles Candamo. Desde que empezó a funcionar se emitieron boletos, pues muchos pasajeros viajaban de “gorrones” y no abonaban el pasaje y viajaban colgados de las ventanas o balcones del tren. En un primer momento, se levantó una estación provisoria en San Jacinto (en la huerta de la Virreina), ya que el tren llegaba hasta el segundo óvalo de la Alameda al Callao. La ferrovía se concluyó cuando llegó a la plazuela de San Juan de Dios (actual Plaza San Martín), cuyo convento devino en estación por casi 50 años. En 1867, Manuel Atanasio Fuentes criticaba la irregularidad en la frecuencia de los trenes al Callao y acusaba a los empresarios de poner horas “aproximadas”, que eran la excusa para hacer esperar a los pasajeros por horas enteras.

Luego, en 1856, vino el ferrocarril a Chorrillos, primer balneario del Pacífico Sur. Pasaba por Miraflores y Barranco hasta llegar a la estación de la Encarnación de Chorrillos. Luego, en 1875, Manuel Pardo inauguraría el servicio ferroviario a Magdalena Vieja, desde una pequeña estación elevada desde donde es hoy la avenida Bolivia (Centro Cívico) hasta cerca del mar. Tenía 3 locomotoras, 9 vagones de primera clase, 4 de segunda, 2 carros para equipajes y 4 plataformas. Los de primera clase tenían capacidad para 24 pasajeros y lucían forrados en seda y alfombrados.

Los simones o “coches de plaza”.- Así los llamaban porque se estacionaban frente a los portales de la Plaza de Armas. Estos coches públicos sumaban 31 en 1858, y hacían sus careras dentro de las murallas o hasta Amancaes. Ese mismo año, según Manuel A. Fuentes, circulaban por las calles de lima 425 carruajes: 24 coches públicos, 7 calesas de alquiler, 48 coches y 65 calesas (ambos particulares), 250 carretas públicas de mudanzas y 31 de policía. Como vemos, en total, 114 vehículos de pasajeros.

El tranvía a caballos.- Otro medio masivo de transporte hizo su aparición en Lima, el tranvía, proyectado desde 1862, pero aprobado en 1876 e inaugurado el domingo 24 de marzo de 1878, cuando Lima tenía unos 100 mil habitantes. La empresa que lo implementó estaba dirigida por Mariano Antonio Borda, y se llamaba “Empresa de Tramways”; la dirección técnica estuvo a cargo del ingeniero Manuel Marca. También fue llamado a “tracción de sangre”, la línea principal pasaba junto a Palacio de Gobierno, por el Arco del Puente y sus rieles se tendieron desde la Alameda de los Descalzos al nuevo Parque de la Exposición. Como apreciamos en las fotos de la época, se trataba de un tranvía de coches sobre rieles, tirado por caballos o mulas y, en un inicio, solo estaba cerrado por cortinas. En 1890, tenía 3 líneas, 32 conductores, 34 cocheros y 6 inspectores para 26 tranvías de 40 con capacidad para 24 a 30 asientos y 400 caballos de tiro. Hacia finales de siglo, en 1898, “Empresa Tramways” cambió de propietarios, quienes decidieron incrementar las líneas y modernizarlas. Así se creó la “Compañía del Ferrocarril Urbano de Lima” con un capital de 50 mil libras peruanas. En 1900, esta empresa contaba con cuatro líneas:

1. Descalzos-Exposición
2. Monserrate-Cercado
3. Camal-Acequia de Islas
4. Malambito-Santa Rosa